在線路維修工作中如何分析三角坑之淺見

Ⅰ 如何提高公路工程機械設備管理的淺見

公路工程安全生產管理是以保證公路工程項目建成以後以及施工過程中以安全為目的的標准化、科學化的管理。而公路施工過程的安全管理尤其重要，其基本任務是發現、分析和控制工程施工過程中的危險、有害因素，建立安全管理系統。《中華人民共和國安全生產法》於年月日起正式實施。為了配合這部法律的貫徹落實，國務院於年月日針對建設行業頒布了建設工程安全生產管理條例》以下簡稱《安全條例，並於側又年月舊起正式實施。交通部發布了《公路工程施工安全技術規程》於年月舊開始實施。
安全管理是公路工程的重要工作，而機械設備安全管理佔有極其重要地位，是安全管理的重要組成部分。近年來，隨著科技的進步和生產的發展，大量的公路工程施工機械化的程度越來越高，施工機械在保證工程質量、降低工程成本、加快施工進度、降低勞動強度等方面都起著決定性作用。然而，隨著機械的種類、數量在不斷增加，設備安全管理力度也應增大，特別是公路工程施工中，機械安全管理事故時有發生、屢見不鮮，給國家和人民的財產造成巨大損失。在公路工程施工機械設備日益大型化、復雜化和自動化的同時，公路工程施工機械設備的安全管理無疑也成為了公路工程施工安全管理的關鍵問題。本文就是簡單的談一點自己對於解決這一問題的看法。
一、解決公路工程機械施工安全問題必須注重提商全員安全意識
公路工程機械施工安全管理問題中人的因素是第一位的，必須要求操作人員嚴格按操作規程辦事，一些操作人員抱著僥幸心理違章作業，缺乏設備操作相關專業知識，不了解操作方式，不熟悉安全操作規程，缺乏應付異常情況的能力，對可能發生的危險後果完全無知等均會導致事故發生，結果釀成事故的發生。
在建立了各類安全生產管理制度和安全操作規程，落實機構和人員安全生產責任制後，安全管理措施所要涉及的內容是各類人員的安全教育和安全培訓。公路施工單位的主要負責人、項目負責人、安全生產管理人員和施工現場的一線操作人員，都必須接受相應的安全教育和培訓。
二、解決公路工程機械施工安全問題必須提高設備安全性能
設備的不安全狀態是誘發事故的物質基礎。保持設備、設施的完好狀態，是實現工程施工安全生產的前提。一方面，在選擇合適的施工機械、保證公路建設項「幾程質量和施工進度的同時，應充分考慮施工機械的安全可靠性，如行駛穩定、有翻車或落體保護裝置、防塵隔音、危險施幾項可遙控操作等。此外，在保證施工人員、設備安全的同時應注意保護自然環境及已有的建築設施，不致因所採用的施工機械及其作業而受到破壞。另一方面，必須對施丁機械，尤其是大型特種設備逐一進行備案登記，重點檢查產品合格證及技術監督部門核發的檢驗合格證書，完善施「機械設備日常維修和故障排查處理制度。加強對自行組裝、改裝等非標設備的檢查，及時按相關規定組織對設備進行驗收。加強機械設備使用耗材、零配件生產合格證環節檢查，杜絕偽劣產品配件使用。
三、解決公路工程機械施工安全問題必須加強安全生產的制度建設
首先要建立各級崗位安全責任制，將安全責任層層分解、落實，並將其與經濟考核指標掛鉤。為把安全一作落實到處，我們應結合實際情況，採取切實可行的方式方法和相應的措施，堅持對機械設備操作人員進行崗前培訓，經考核合格後方可持證上崗，並逐級簽訂安全生產責任書質量目標責任書，明確安全職責，增強安全意識，質量意識。嚴格按操作規程作業，保障施工生產中的人身安全和機械安全。其次要制定相應的操作規程和規章制度，要求各級人員嚴格遵守執行。機械化施工安全包括人的安全和機的安全。人是機械設備的直接操作者和駕駛者，人的因素對機械設備的使用和安全工作起著至關重要的作用。為此，我們必須對機械設備操作手堅持以人為本的原則，實行人性化管理，『堅持做好操作人員的思想工作，不斷解決他們的後顧之憂關注他們的思想動態，引導他們為企業、為他人、為家庭，聚精會神做好安全工作。
四、結語
隨著國家對基礎設施建設投資力度的加大，公路』程建設事業發展迅速，我們在抓住這有利的時機發展壯大事業的同時，也不能放鬆對安全問題的重視，它不但關系著每個職工的人身安全和經濟利益，還牽系著企業的發展前途，以往的教訓證明，加強安全教育，提高全員安全意識，實施安全生產極其重要，安全問題是公路工程機械施工中的頭等大事。

Ⅱ 如何在定檢維修工作中實施「必檢項目」檢驗的探討

飛機維修檢驗工作是維修質量控制的一項重要內容。雖然局方目前對維修檢驗沒有特殊要求，但各維修單位特別是具有高級別定檢維修能力的單位，隨著維修深度和廣度進一步加大，也越來越加重視維修檢驗工作。為落實維修檢驗政策，許多具有大修能力的飛機維修單位一般都會建立專職的檢驗員隊伍，中小維修單位，因維修規模、人力資源和維修能力等限制，一般只設立兼職檢驗員。雖然行業內不同維修單位對檢驗實施的方式方法不盡相同，但基本都秉持對重要系統和可能危及飛行安全的維修工作實施「維修全過程檢查」的檢驗理念。一．目前工程技術公司檢驗的現狀目前，我們工程技術公司主要開展航線維護同時兼顧中小級別定檢維護工作，所以只設立兼職檢驗員。在航線上，還沒有授權的兼職檢驗員，只是默認放行人員為兼職檢驗人員；在定檢中，質量授權大部分放行人員為檢驗人員。關於檢驗的程序，目前工作程序手冊中也比較籠統，指導性和可操作性不強，且維修人員在理解檢驗工作上也存在較大差異，這直接導致不少兼職的檢驗員在如何開展檢驗工作上沒有明確的方向，特別是在定檢維修過程中檢驗沒有很好的得到落實。隨著定檢維修能力的深入，這種問題表現得也越來越突出，所以有必要對如何實施維修檢驗工作進行分析討論，以便明確方向、制定政策，以便更好的開展維修檢驗工作。下面結合工程技術公司現有維修模式和維修規模，討論分析維修檢驗的相關問題。 二．維修中的質量檢驗與技術檢驗的異同根據檢驗工作的內容和性質，我們把檢驗分為質量檢驗和技術檢驗。質量檢驗是指檢驗人員對工作前准備、工作實施和最後結果實施檢查，即檢查工作者是否按照技術規程的要求實施、並遵守了相關適航規章和要求，工作所使用的文件、工具、器材是否滿足相關要求，工作的記錄是否滿足技術規程中的要求等等，質量檢驗可以理解為工作者「是否按卡作業？是否遵章辦事？是否規范維修？」；技術檢驗是指檢驗人員對一些重要的、可能影響飛行安全的維修/加改裝等工作實施把關檢查，確保維修工作實施的關鍵步驟和最終結果符合技術規程中各項要求，特別是一些技術指標滿足要求。質量檢驗一般由專職或兼職的質量監察人員負責實施，而技術檢驗則由授權的維修檢驗人員負責實施。從二者的含義可以看出質量檢驗和技術檢驗要求的側重點不一樣，質量檢驗強調維修過程中的人、機、料、法、環與適航文件符合性的要求，即工作時「文實相符」，如：（1）人員資格滿足要求；（2）工具設備/計量器具完好可用；（3）適航性資料有效；（4）航材完好、合法；（5）處理的故障或缺陷滿足規章要求；（6）文件記錄簽署正確、完整；（7）飛機完工後的質量指標跟蹤與分析評估。而技術檢驗強調維修過程中確保維修人員對技術文件中各流程和技術標準的符合性要求。如：（1）測試的數據在標准之內；（2）關鍵核心步驟按卡實施；（3）測試的結果滿足要求； 三．什麼是「三級」維修技術檢驗因技術檢驗主要涉及維修人員工作的實施，所以下面重點討論技術檢驗工作。根據技術檢驗工作的級別，檢驗可以分為「三級技術檢驗」，即「自檢、互檢和專檢」。自檢，即自我檢查，是指維修人員對完成的工作自己進行復查；互檢，即互相檢查或交叉檢查，是指維修工作完成後由其他工作人員對自己的工作進行交叉查；專檢，也稱必檢，是指維修工作實施過程中或完成後必須由專職（或兼職）的授權人員對工作進行檢查。根據我公司現行程序手冊中的相關要求，互檢一般對檢查人員資質要求不低於工作人員，必檢要求檢驗人員的授權資質高於工作者。「自檢」和「互檢」一般只針對非重要的維修工作，如：非必檢工卡工作、非重要系統的工作、對飛行安全沒有實際影響的工作；必檢一般針對涉及重要系統或可能影響飛行安全的加改裝的工作，如：必檢工卡工作的實施、重要系統的維修工作、可能影響到飛行安全的維修工作。為落實必檢工作，技術部門會確定必檢項目，必檢項目是指某些維修和改裝項目，若未正確完成或使用了不適當的零件或材料，就會造成危及飛機營運安全的故障、失效或缺陷的項目。確定的原則是：涉及重要系統和影響飛行安全的維修工卡確定為必檢工作項目，對某些重大系統改裝的可能影響到飛行安全的維修工作，還必須採取「自檢、互檢、專檢」的「三級」檢驗制度，即工作完成後，工作者先檢查、再安排另外一名人員檢查，確認無誤後再安排檢驗人員檢查。 四．如何在具體的維修工作中實施技術檢驗因技術必檢（下稱必檢）是「三級檢驗」中的重點和難點，所以下面重點探討必檢，根據必檢實施的方法，必檢可以為結果檢和過程檢（工序檢）。結果檢是指工作者完工後，由另外一名授權資格高於工作者的人員對其工作的技術結果實施最終檢查確認，確認工作者實施的結果滿足手冊的技術等級要求；過程檢可理解為工序檢，是指工作者在工作的同時，由另外一名授權資格高於工作者的人員在一旁對工作者的整個過程或重要工序實施檢查，以確保工作人員工作過程中實施的各項流程和標准復合手冊的技術要求，所以過程檢，最重要的是由檢驗人員來確認工作者在整個工作過程中是完全按卡作業的。在實際工作中，該項工作一般是由工作者和檢驗員共同完成的。根據結果檢和過程檢的特點，我們可以根據維修工作的性質，採用不同的檢查方法。航空維修工作一般可以簡要的分為檢查（包括一般目視檢查、詳細目視檢查和藉助一定設備的目視檢查等）、勤務（各種油液、油脂、水、氣等加註等）、拆裝、改裝、翻修、修理（結構、復材、噴漆）、清洗、操作測試、功能測試等幾大類工作。依據過程檢和結果檢的定義和側重點不同，對不同的必檢維修工作可以採取不同的檢驗方法。對目視檢查類必檢維修工作，工作者一般可以依據技術文件實施目視檢查，此類必檢可採取結果檢的方法實施，即檢驗人員重復對工作者檢查的區域再實施一遍檢查；對勤務類必檢工作，也可採用結果檢的方法，即確認添加的油液、灌充的氣體是否滿足手冊要求；對拆裝、改裝、在翼修理和測試類的必檢工作，因工作的每一個過程或關鍵步驟或記錄的參數標准都可能影響到工作的結果，所以一般需要對工作實施過程檢。當然，每一份工卡中所涉及的維修工作，可能涵蓋了一個或多個維修類別工作，例如有拆裝、有檢查、也有測試等，這就需要我們的檢驗人員依據上述原則根據維修經驗進行判斷，確定工卡中的哪些步驟屬於「必檢項目」，並在實際檢驗過程中實施重點檢查。同時配合技術部門，共同確定工卡的必檢項目，為此，我們根據737NG24P檢工作的內容，參照以上原則，將必檢工卡的必檢方法進行了分類，列表參見附件。 五．如何在定檢維修中實施技術檢驗因定檢維修工作不是單一的指令工作，而是各專業、各區域共同配合完成的系統工作，所以定檢維修工作強調的是維修工序，這是區別一般指令工作和航線維修工作的典型特徵。維修人員在具體的工卡中不僅僅要按照上述原則實施「自檢」和「互檢」，兼職或專職檢驗人員也不僅僅按照上述原則和方法實施對「必檢項目」的結果檢或過程檢。還要根據定檢維修工作的需要承擔更多的職責，參考一些維修企業的做法，定檢維修中檢驗人員的職責可以簡要的可以描述為：飛機和部件外觀檢查、維修工作過程檢查和維修後的最終測試/檢查。下面重點討論檢驗員的這三種職責。飛機和部件外觀檢查，包括結合定檢級別對可以接近部位/部件進行外觀檢查、對發動機/起落架系統/操縱系統等重要區域進行檢查。對檢查發現問題如故障/缺陷由檢驗員填寫非例行工卡，其中重大故障/缺陷應填寫「定檢飛機重大故障/缺陷報告單」提交技術支援部門和工作人員處理，同時對檢驗員開出的故障/缺陷類「非例行工卡」全部列入「必檢項目」，檢驗人員目視檢查的方法如下：（1）重點檢查法，即對重要部件進行重點檢查，（2）經驗檢查法，總結維修工作中頻次較多的故障,找出其共性，（3）借鑒經驗檢查法。即吸取同行業經驗教訓，對高風險部件加強檢查，（4）整機普查法/延伸檢查法，即對整架飛機實施故障檢查，尤其是對老舊飛機，不論工作單/卡是否有檢查要求，是不是必檢項目，檢驗人員均對可接近部件進行整機質量普查/延伸檢查。檢查時可使用反光鏡、檢測設備、力矩扳手及各種檢查儀表及其他輔助設備。對維修過程實施過程檢，包括對必檢工卡實施的結果檢和過程檢、對「非必檢」項目工作單/卡進行抽查檢。對「非例行工卡」涉及重要系統的項目實施的過程檢，在過程檢中由檢驗員根據必檢工卡、抽檢的非必檢工卡和重要的非例行工卡，確定工卡中的關鍵步驟和檢查的關鍵點，在副卡中用「*」號予以標示並通知到具體的工作人員；工作人員在實施該類工作過程中，如遇到屬於帶「*「號的必檢步驟時，必須通知本區域的檢驗員到場進行現場檢查，否則不得繼續施工；工作完成後，工作者實施工作者簽署，檢驗員實施檢查者簽署。對工作者實施的檢查、勤務類維修工作，在工作者實施檢查和勤務完後、准備恢復和簽署維修記錄前，必須通知檢驗員到場進行復檢，確認結果符合相關技術文件後實施對此工作的最終檢驗。 維修後的檢驗，包括換發後的試車檢驗、維修工作後的試飛檢驗、飛機出場後的出場檢查和出場測試檢驗。在飛機完成工作後，如需要試車或試飛，相關檢驗人員必須到場進行檢驗；對定檢完成後的飛機，在最後出場前，相關區域的檢驗人員必須參與本區域的相關工作實施最後目視檢查、出場測試檢查。 以上個人結合工作實際，對維修檢驗工作一點膚淺的看法和認識，關於檢驗工作的實施，需要我們根據我們維修能力、維修規模和維修模式，不斷探索，尋找適用於維修工作的檢驗制度。

Ⅲ 示波器的工作原理是什麼維修中如何運用

示波器是一種用途十分廣泛的電子測量儀器。俗話說，電是看不見摸不著的。但是示波器可以幫我們「看見」電信號，便於人們研究各種電現象的變化過程。所以示波器的核心功能，就和他的名字一樣，是顯示電信號波形的儀器，以供工程師查找定位問題或評估系統性能等等。

而波形，也有多種定義，比如時域或者頻域的波形，對於示波器而言，大多數時候測量的是電壓隨時間的變化，也就是時域的波形。因此，示波器可以分析被測點電壓變化情況，從而被廣泛的應用於各個電子行業及領域中。

一般我們業內對示波器的分類只按模擬示波器和數字示波器來分，有些廠家可能為了突出其示波器的某項功能給其命名為其他名字，比如數字熒光示波器等。但其本質原理依然逃不出這2大示波器類別。

模擬示波器是屬於早期的示波器，主要基於陰極射線管（也叫顯像管，曾廣泛應用於早期的電視機、顯示器）打出的電子束通過水平偏轉和垂直偏轉系統，打在屏幕的熒光物質上顯示波形。

③ARM處理器控制FPGA調節ADC模數轉換器采樣率，示波器軟體上表現為調節時基，由於存儲深度為固定值，采樣率 = 存儲深度 ÷ 波形記錄時長，通常時基設置的改變是通過改變采樣率來實現的。因此廠家標注的采樣率往往是在特定時基設置之下才有效的，在大時基下受存儲深度的影響，采樣率不得不降低。ADC模數轉換器和RAM高速存儲器影響著示波器的另外兩大指標：采樣率和存儲深度。

④接下去，由FPGA驅動ADC同步采樣，ADC將採集到的數據進行二進制數據化並寫入高速緩存。存儲器緩存即存儲深度，一般存儲器的大小是示波器標識存儲深度大小的四倍，因為FPGA無法控制示波器的觸發，因此採集的信號必定先是標識存儲深度的2倍，然後再來根據觸發篩選其中的一段波形，所以示波器可以看到觸發位置之前的波形。又由於示波器在篩選之前採集的波形的時候，採集不能停，否則就會導致波形捕獲率太低，因此同時還需要繼續採集同樣長度的采樣點，如此反復，這樣一來就是四倍了。

⑤收到觸發指令後，存儲器再把數據交給ARM處理器處理

⑥ARM處理器將數據處理後通過顯示介面將數據輸出至顯示屏展示給使用者。通過計算，示波器還能模仿出類似模擬示波器的多級輝度顯示，以及數字示波器特有的色溫顯示效果，余暉顯示效果。

⑦示波器處理完數據後，可以把當前的波形圖像或者是數據保存到存儲器中，要注意這里的存儲完全不同於存儲深度的高速存緩，大多數示波器採用外部存儲器如U盤，SD卡，電腦等，現在一些現代化的示波器會內置大存儲可以直接保存在示波器里。

這個過程中，②③④都是並行處理的。

由於數字示波器處理速度的制約，所以它並不能保證被測信號的波形能連續不斷地實時顯示在屏幕上，顯示的兩個波形之間會有波形數據丟失，也即所說的死區時間，這也是數字示波器相比較於模擬示波器的最大缺點了。不過，隨著示波器運算能力的增強，波形捕獲率的不斷上升，這一缺點也在被慢慢彌補。

維修相關的應用的話，不知道你是哪個行業的，示波器的使用只要學會了原理，操作其實不難。

Ⅳ 電氣化區段線路維修作業中改道、搗固作業有那些基本要求

我國鐵路自1997年至今，已進行了四次鐵路大提速。目前，鐵道部正在加緊實施第五次大提速，按照鐵道部「十五」提速規劃和2010年發展目標，在2010年以前，既有線提速將一直是建設快速客運網的重要任務之一。而現行《技規》和設計規范難以適應提速工作的需要，現有的秦沈線、京滬線等客運專線設計技術標准(暫行規定)又不適合既有線提速客貨混線運輸的實際情況和技術要求，既有線提速總體方案、技改設計原則、線路主要技術標准等有待進一步研究。 本文結合第五次提速京廣線、隴海線提速工程實踐，就鐵路既有線提速總體方案的擬定、提速區(路)段劃分及速度目標值的確定原則和方法、提速區(路)段最小長度的確定原則、提速機車選型及車輛編組匹配和快速列車開行方案、提速時效估算方法及牽引模擬計算、線路提速技改設計原則及改造工程技術措施等進行分析研究；通過理論分析的方法，對線路主要技術標准諸如最小曲線半徑、曲線超高、緩和曲線長度、最小夾直線、最小夾園曲線、線間距、反向曲線、道岔距曲線頭尾距離以及曲線限速計算公式、速度目標值選取、允許欠超高、允許過超高、允許超高時變率、允許欠超高時變率等設計標准和相關參數的確定進行較為系統的研究和探討，以使既... 選線主要原則 工程設計的成敗與其經濟效益的高低，往往主要不是取決於個體工程的設計質量，而很大程度上在於設計決策之是否恰當。鐵路線位置與技術標准既影響國民經濟和鐵路經濟效益，又決定線路上各建築物的位置及具體設計，其決策循下列原則： 輸送能力和運輸發展相適應 ①運量的調查和預測。大量設計的失誤是由於調查和預測的偏差。進行運量調查和預測的方法有兩種：一是根據設計線服務范圍內經濟發展和設計線在路網中擔負的任務，認真核實計算客貨運量及其增長速度；二是比照和設計線性質相近的既有鐵路發展情況，間接估算設計線運量及增長速度。結合兩種方法，互相核對。 ②輸送能力的計算。對於以貨運為主的線路，鐵路輸送能力主要由列車重量和列車密度決定。貨運列車重量隨機車牽引力和線路坡度而定，牽引力愈大，坡度愈平緩，列車重量愈大。列車密度即每方向每日能行駛的列車數，也稱通過能力。在雙線鐵路上，同向相鄰兩列車間隔時間愈短,通過列車密度愈大。在單線鐵路上,新線設計中假設在線路上運行的都是直達貨物列車，往返速度相同，在兩站間兩列車一往一返所需要時間（包括行駛時間和停站作業時間）為一周期，一日可以運行的周期數即最大列車密度。經過扣除旅客列車及其他列車數並留適當餘地後，即是設計的貨運列車密度。對於以客運為主的線路，列車密度演算法相同，輸送能力以人數計。 護軌設於固定轍叉的兩側，用於引導車輪輪緣，使之進入適當的輪緣槽，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、h型和槽型三種。護軌的防護范圍，應包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，並要求有適當的餘裕。 鐵路道渣是鐵路建設的主要原料，主要起到承壓的作用，對道渣的硬度和粒度也有很嚴格的要求。鐵路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花崗岩和石灰岩為首，因為他們的硬度較高，鋪在鐵軌的枕木上時能大面積均勻的承重，這樣的話就對鐵軌造成的壓力較小，相對應壽命也會有所增加。由於現代高速鐵路標準的大大提高，對各方面資源的合理利用和投放有了新的要求，進而普通的道渣也不能滿足高速鐵路的建設，因此需要側重的不僅是物料的選材，更應該注意的是破碎物料的機械。 由於此扭力矩的作用導致長心軌跟部在夏季產生隨軌溫變化而變化的s型方向不良。(3)在道岔引軌的溫度力及道岔附加溫度力的共同作用下，尖軌基本軌及其引軌段易產生軌距、軌向不良等病害。4提高岔醫無縫線路運營初期質量的對策41加強軌道幾何狀態控制跨區間無縫線路鋪設後要及早對幾何狀態進行控制，首先應採用撥、改、彎的方法消滅線路道岔軌距、軌向不良及鋼軌硬彎，對軌距塊型號不對或放置不當應及時糾正，使軌距控制在+3gl[n～一2ram；軌距遞減率不大於1％。，目視5011"1范圍內連續小方向不超過2處；其次，對水平、三角坑、小軌面不良及復合病害採用小型液壓搗固機進行全起全搗綜合整治：42加強結構狀態控制(1)為進一步提高膠結質量，將普通間隔鐵更換成鑄鋼問隔鐵．加強對膠結翼軌螺栓扭力矩的控制，確保心軌翼軌膠結處於良好狀態，使之形成一個整體，提高長心軌抗伸縮能力。(2)調整長心軌間隔鐵部位前後軌距塊確保無離縫，及時更換長心軌後40i11左右范圍內的失效軌距塊及扣壓力不足的ⅲ型彈條。(3)在長心軌間隔鐵前後直股或曲股鋼軌問加設標准軌距拉桿及短軌距拉桿，加強軌距及軌向的控制。(4)補充道碴，特別要使道岔前後道床豐滿，提高道床縱、橫向阻力。對長心軌跟兩股鋼軌方向嚴重不良的處所，在軌枕端部適當加設橫向支撐．以提高框架剛度。(5)對鎖定軌溫較低的道岔區前後引軌，利用中和軌溫季節進行自然應力放散，消除過高的溫度力，以提高線路的穩定性。32(61無縫道岔上的鋼軌扣件必須經常保持緊固，導軌、心軌、翼軌扣件的扭矩應保持12o～150n—m，而對尖軌限位器前後25m范圍內的基本軌扣件的扭矩則要求保持6o～8on·m的較低水平．使限位器傳遞的附加力峰值能得到緩和，並分布在較長的范圍，以利道岔結構的穩定4．3加強作業控制跨區間無縫線路除了根據線路維修有關規定的要求控製作業外，還應注意道岔區段按多個單元軌節中最低一根單元軌節鎖定軌溫下降5℃控製作業，並對影響軌道結構穩定的作業嚴格控制。根據不同氣溫、軌溫，明確作業時間及作業要求。4．4做好技術管理工作(1)對每根單元軌條建立詳細的設備狀況履歷表。(2)加強跨區間無縫線路的檢查。特別對道岔區及前後線路的檢查，對道岔限位器、尖軌、心軌位移及時調整，零部件缺損應及時更換。(3)做好跨區間岔區無縫線路的爬行觀測=鋪設前3個月每月觀測1次，以後在每季末工區的全面檢查中進行觀測，以領工區為單位組織專人檢查分析5效果通過對跨區間岔區無縫線路初期病害的整治，線路道岔幾何狀態及結構狀態明顯提高，軌距、軌向嚴重不良基本得到了控制，消滅了道岔卡阻現象．充分發揮了跨區間無縫線路的優越性，全面提高了列車運行的安全平穩性：靜態8項主要設備標准化率平均從整治前的92％提高到98％，設備經部、局軌檢車動態檢查，消滅了ⅲ級超限，消滅了機車嚴重搖晃．道岔動態優良率達99％以上。et常養護人f：投入從原來的055i／kin減少到040工／km6建議(1)道岔及道岔區聯接引軌的鋪設焊接施工應盡量在設計鎖定軌溫范圍內進行，否則應在中和軌溫季節有計劃地進行應力放散。(2)道岔間聯接引軌長度大於75m時一般應拉伸，並應盡可能在距長心軌跟後大於40m處進行拉伸焊接．當翼軌膠結狀態良好時，可從中間向兩邊直至長ti"軌跟全面拉伸，消除長心軌跟處由於鋼軌回彈產生的鎖定軌溫下降：(3)適當加大心軌後部與翼軌的間隔鐵聯結長度．提高其結構框架剛度，以抵抗溫度力所產生的扭矩。鐵道標准設計

Ⅳ 維修單位存在哪些職業危害因素，如何分析，識別和控制

樓主可以參考以下資料，再根據維修職業的特點選擇。

一、職業病危害因素識別程序
職業病危害因素識別因目的不同而有不同的工作程序。在建設項目職業病危害控制效果評價和職業病危害因素定期監測時，職業病危害因素識別工作的重點是現場調查。而在建設項目職業病危害預評價時，重點則是根據項目的設計資料(可行性研究報告、初步設計等)提供的工程設想，進行資料調研和類比調查工作。
建設項目職業病危害控制效果評價
建設項目職業病危害控制效果評價中的職業病危害因素識別主要包括收集資料、現場調查、工程分析、危害篩選等過程。
1收集資料
主要收集以下幾個方面的資料：
① 建設項目概況;
② 生產過程使用的原料、輔料、中間產物、產品及副產品情況;
③ 生產工藝情況;
④ 生產設備情況;
⑤ 所用化學品的理化特性與毒性指標;
⑥ 建設項目職業病危害預評價報告;
⑦ 建設項目安全評價報告;
⑧ 建設項目環境影響評價報告。
2現場調查
重點關注以下幾方面的問題：
① 原料、輔料等加料口位置及其密封情況;
② 毒性大、常溫下揮發性強、易發生急性職業中毒崗位(物品)的管理;
③ 防塵、防毒、防雜訊等衛生防護設施和管理措施運行情況;
④ 維修或搶修等特殊過程中職業病危害情況;
⑤ 職業病危害因素影響范圍與作業人員接觸的關系;
⑥ 應急救援預案落實與演練情況。
3工程分析
工程分析主要包括以下內容：
① 建設項目總平面布置;
② 生產過程使用的原輔材料、中間產物、產品、副產品名稱與用量或產量，
有害雜質含量等;
③ 主要生產工藝、生產設備及其布局，以及職業病危害因素交叉污染情況;
④ 職業病危害防護措施落實情況。
4危害篩選
在深入分析、全面了解建設項目職業病危害因素後，應根據以下幾個方面篩選主要職業病危害因素，作為現場采樣監測、進一步定量識別的依據：
① 有害因素對人體危害性大、毒性高;
② 現場濃度(強度)較高、出現機會多;
③ 作業人員接觸人數多、機會多;
④ 有國家職業接觸限值標准;
⑤ 有采樣職業衛生檢測國家標准。
對於一些通過現場調查、工程分析等還不能全面定性識別的建設項目，應採用氣相色譜質譜分析儀等先進設備進行實測，以免遺漏重要職業病危害因素。
(二)建設項目職業病危害預評價
建設項目職業病危害預評價中的職業病危害因素識別工作包括資料調研、類比調查、工程分析、主要危害因素預測等過程。
1資料調研
主要包括：
① 全面研讀建設項目設計資料(建設項目可研報告、初步設計等);
② 重點排查擬建項目生產過程使用的原輔材料、中間產物、產品及副產品
情況;
③ 主要生產設備及工藝選擇情況;
④ 擬用化學品的理化特性與毒性指標。
2類比調查
為正確識別擬建項目職業病危害因素，可選擇與擬建項目或評價單元相同的生產裝置進行類比調查。通過類比對象現場調查，了解擬建項目可能存在的職業病危害因素及其強度。重點關注以下幾方面的問題：
① 類比對象與擬建項目在原料、工藝、設備、防護等方面存在的異同點;
② 生產過程使用的原輔材料、中間產物、產品、副產品名稱及其用量或產量，有害雜質含量;
③ 職業病危害因素影響范圍與作業人員接觸的情況;
④ 維修或搶修等特殊過程中職業病危害情況;
⑤ 應急救援預案，主要生產設備及職業衛生防護情況;
⑥ 類比對象建設項目職業病危害預評價報告與控制效果評價報告;
⑦ 類比對象建設項目安全評價報告;
⑧ 類比對象建設項目環境影響評價報告;
⑨ 類比對象歷年勞動者健康監護結果，以及勞動者對現場有害因素的感
受等;
瑏瑠類比對象歷年職業病危害因素監測情況。在職業病危害預評價中並非每個建設項目都能找到有說服力的類比對象。因此，在實際工作中可以採取分評價單元類比的方法，以評價單元為單位分別找出類比對象。如果仍找不到類比對象，可以採取工程分析法、經驗法等其他方法來識別職業病危害因素。
3工程分析
通過對擬建項目的工程分析，推測可能存在的職業病危害因素。在找不到類比對象或類比對象不盡相同時，往往利用工程分析來識別職業病危害因素。主要
8 建設項目職業病危害因素識別
從以下幾個方面予以識別：
① 所選原輔材料及其所含有毒雜質的名稱、含量;
② 生產工藝過程中產生的中間產物名稱及轉化情況;
③ 產品和副產品及其所含有毒雜質的名稱與含量;
④ 作業崗位可能產生的職業病危害因素交叉污染情況;
⑤ 所選設備運行時可能產生的職業病危害情況。
4主要危害因素預測
在深入分析、全面了解建設項目可能存在的職業病危害因素種類後，應根據以下幾個方面篩選主要職業病危害因素，作為危害預測、進一步定量識別的依據：
① 可能存在的有害因素對人體危害性大、毒性高;
② 現場濃度(強度)可能較高、出現機會多;
③ 預計勞動者接觸機會多;
④ 國家職業接觸限值標准和采樣檢測國家標准。
(三)工作場所職業病危害因素的定期監測與評價
工作場所職業病危害因素的定期監測與評價是工業企業的一項常規職業衛生工作。開展工作的首要問題就是對監測或評價對象的職業病危害因素識別。其工作程序主要包括收集資料、現場調查、工程分析、危害篩選等過程。具體內容可參見建設項目職業病危害控制效果評價工作中的職業病危害因素識別。但對下列
問題應給予關註：
① 認真查閱評價對象以往所做的職業病危害控制效果評價或定期評價資料，從中獲得職業病危害因素識別的一手資料;
② 重點關注生產工藝、原輔材料、產品產量、衛生防護設施是否有改變，並分析其改變對評價對象職業病危害因素可能導致的影響;
③ 查閱工作人員健康監護資料，詢問勞動者接觸職業病危害因素後的自我感覺，從中發現可能遺漏的職業病危害因素新線索。 版權信息：本文來自職業衛生網：http://www.zywsw.com/

Ⅵ 關於如何預防道路交通事故的幾點淺見

據統計，煙台市目前，車輛的擁有量為10戶家庭當中有7戶家庭擁有自家的私家車，不少家庭購買第2輛私家車的現象。因此，目前全國各地造成道路車輛擁擠堵塞、交通事故頻發，市區內車輛刮擦事故時有發生，每年大約以15%的比例上升，這也成了公安交通安全管理部門的一大工作難題，就如何保證道路交通安全，形成安全、有序、暢通、和諧的局面,已成為不得不高度重視的問題。談到交通安全，就要先看一看交通違法行為，當前道路上各種交通違法行為大量存在，有很大一部分駕駛員無視交通安全法律法規，肆意違法；大量行人亂穿馬路、翻越中央隔離護欄，視自己的生命為兒戲，自行車、摩托車橫沖直撞，隨意穿行、變更車道，為交通安全埋下較多的隱患。 一、分析影響道路交通安全的主要構成因素 談及日常出行安全，主要就是預防道路交通事故的發生，大家都知道事故有可能發生在任何人的身上，只要在公路上或者街道上，每一分鍾都有可能出現交通事故，或因交通事故造成死亡、受傷、致殘，留下終身遺憾。那麼是什麼原因致使交通事故多發的呢？究其原因就是人、車、路等原因。 一是人的因素。眾所周知交通參與者發生道路交通事故的主要原因是人為造成的，人為因素主要包括感知錯誤、判斷錯誤、反應操作錯誤，以及生理原因等方面；道路交通事故都是因交通參與者違反了道路交通安全管理法律法規造成的，而交通參與者交通安全意識淡薄又是違法的重要原因，所以說人是確保交通安全的最主要因素；反之，交通參與者的道路交通安全意識強，就違法少、事故少、秩序好。在日常的事故處理當中，由於當時交通參與者的感知錯誤、判斷錯誤造成的交通事故占交通事故總量的95%以上；反應操作錯誤和生理原因造成交通事故的各佔2%左右。 二是車的因素。道路發生交通事故在排除人為的因素以外，那就是車的因素影響最大，機動車影響道路交通安全，在相對的安全速度以外那就是車輛的機械性能和安全性能，主要是制動性和操縱穩定性，其中最重要的是汽車的制動性；另外還有車輛的轉向性操作和燈光利用等也不可忽視。在日常的事故處理當中，車輛的因素主要體現在運輸類車輛，包括客運和貨運車輛，這部分車輛的車主往往為了追求利益最大化，而忽視車輛的維修和保養，有的車輛甚至會出現脫審的情況，為交通安全埋下了隱患。 三是路的因素。發生道路交通事故在排除人為因素、車輛因素以外，那就是道路通行條件不良，安全配套設施不全導致的交通事故發生原因，譬如彎道、坡道、橋梁、人行道、路口、施工路段等極易發生交通事故，而從交通事故多發點和多發段的存在上，就說明了道路通行條件與交通事故的密切相連關系。 四是環境的因素。這里所講的道路通行環境因素，主要是指自然氣象條件，比如雨、雪、霧、冰等惡劣天氣；在道路通行中，每當遇到一次惡劣天氣環境，都會有人付出生命的代價，特別是冰雪、雨霧路面。同時，道路照明情況也影響著交通安全，夜間有路燈照明的道路交通事故就相對較少，所以要求駕駛員在沒有照明的道路上行車，一定要降低車速、注意觀察。近期，本市出現連續的強降雨天氣，車輛之間發生的刮擦事故量有所上升，就是因為雨天，造成駕駛員視線不好，判斷錯誤引起的。 二、造成道路事故的主要交通違法行為 近年來，由於機動車輛的迅猛增加，交通事故對人們的安全出行已經構成了嚴重的威脅，為有效預防道路交通事故的發生，就必須得找出容易引發交通事故的違法行為，才能做到積極應對預防。那麼，哪些違法行為容易造成交通事故呢？下面歸納總結以下幾點： 一是超速行使。我們常在公路上能見到「車速快，事故來，十次事故九次快」的強力提醒，這是引發交通事故的主要原因，是事實的總結，從對交通事故發生率的比例上足以說明因超速發生的事故，每年占交通事故發生總量起數的第一位；因超速行使，往往在緊急情況下剎車，仍導致制動距離延長，或者車輛無法控制，達不到理想要求的效果，一旦碰撞到對方其損害後果嚴重；所以提醒廣大機動車駕駛員，一定要保持安全車速、安全車距。 二是無證駕駛。道路交通安全法規定，無證不能駕駛機動車輛，然而現實道路通行中，無證駕駛的大有人在，特別是在農村和鄉鎮，因為普遍存在交通安全意識差，常常發生無證駕駛農用車運載多人、人貨混載、酒後駕駛、疲勞駕駛等嚴重交通違法行為，一旦引發交通事故，往往都是惡性的，因此有的人付出了生命的代價，有的人換來牢獄之苦。 三是酒後駕駛。人飲酒後駕駛機動車，因酒精對人體發揮酒精作用，能促進血液流通，致使神經麻痹，思想意志失控，注意力不能集中，在車輛行駛中有時無法正確判斷速度、行駛方向等，當遇到突發緊急情況時，就更難做出正確的處理措施，豈有不發生道路交通事故之理？近幾年來，因全國治理酒駕違法行為採取「零容忍」的態度，因飲酒後駕駛發生的交通事故有下降的趨勢，但上前酒後駕駛往往和逃逸連在一起，許多酒後駕駛的駕駛員為逃避處罰，發生事故後往往選擇逃逸，造成事故的損害後果相當嚴重。 四是疲勞駕駛。一般情況下，在市區行車，短途運行，不存在疲勞問題；然而對於那些開長途客運車、長途貨運車、公交車、計程車的駕駛員來說就容易產生疲勞駕駛。當駕駛員感覺體乏無力、注意力下降、操作動作不靈活、睏倦、打瞌睡時，這就是疲勞駕駛，最好不要繼續駕車，而應該就近尋找安全停車點進行休息，以免發生意外交通事故。 五是超載駕駛。車輛因超載造成的惡性事故也不在少數，車輛一旦超載，不僅駕駛的靈活性受到限制，而且制動性能不是降低就是失效，很多駕駛員意識不到這一點；尤其是在滑坡中，個別駕駛員為了省油，空擋滑行，一旦看到前方有危險情況，需減速剎車或緊急制動，結果一踩剎車，不是剎不住，就是沒剎車，結果在慌亂中，眼看著自己的車撞上了對方。 以上五種道路交通違法行為，是血的教訓，事實證明成為道路交通的五大殺手。另外逆向行使、違法轉彎、違法變道、違法調頭、違法超車、不按規定讓行、違反交通信號、未與前車保持安全車距等，也容易發生交通事故；因此，交通違法行為就是道路安全的隱患，產生隱患就必然會發生事故，所以說交通違法行為就是道路交通事故的結果。 三、對預防道路交通事故的提示 知道了交通事故的危害，了解了發生道路交通事故的原因，明白了容易引發交通事故的違法行為，才能有效預防道路交通事故。在此，對廣大交通參與者，尤其是機動車駕駛員提出幾點建議，僅供大家參考： 一要集中精力，謹慎駕駛。機動車駕駛員預防道路交通事故，一定要嚴格遵守道路交通安全法律法規，做到集中精力，謹慎駕駛，確保安全行車。同時，為進一步減少交通事故的發生率，要求廣大交通參與者都要學習道路交通安全法，無論是駕車在道路上行駛，還是行人走在馬路上，都要按照交通規定進行遵章守法出行，才能有效避免道路交通事故的發生。 二要保證車輛機械性能良好。為積極預防道路交通事故，要求廣大機動車駕駛員，要在平時注意保養車輛，做到每天出車前都要對車輛的制動、轉向、燈光是否完好進行全面檢查一遍；只有平時把車輛機械的安全性能檢查調試好，才能在道路上駕駛不會出毛病，遇到緊急情況、關鍵時刻就不會掉鏈子。 三要堅決杜絕酒後駕車。「開車不喝酒、酒後不開車」，這是我們常看到的交警對廣大駕駛員的強力提醒，要求確保在行車前不違法。目前，開車的和不開車的人人都明白，酒後不能開車，酒後駕駛是交通違法行為；酒後駕駛很危險。然而在現實生活中，一旦遇到幾個朋友、同學、親戚相聚，少不了大家在一起暢飲幾杯，喝少了還不行，直至酒足飯飽，然後才能各自回家，有車的自然開車，就在這時風俗習慣戰勝了法制觀念，酒喝了，車還得開，能不出事嗎？一旦發生交通事故後悔晚也！ 四要嚴格遵守道路交通規則。機動車在駕駛途中，一定要注意保持安全車速、車距，做到各行其道，不能強行超車；車輛在轉彎時要注意直行車輛，倒車時得確認安全後再倒車，在路上停車時要注意觀察，停穩後下車開門還要注意車後的車輛等等。總之，從上車開始到最後停車，來不得絲毫大意和馬虎。 五要牢記安全行車。機動車駕駛員，一定要把安全通行貫穿在行車的始終，時刻牢記安全第一，「寧停三分，不搶一秒」，這也是交警對廣大司機的強力提醒，切實做到遵章守法行車，努力避免發生交通違法行為。同時退一步講，要求司機駕駛車輛一次違法行為都不發生那是不可能的，但是哪些違法行為是允許的，哪些違法行為是禁止的，必須得分清孰輕孰重；如果分不清孰輕孰重，一概懷著僥幸心理肆意違法，結果只能是要麼被交警查糾、罰款，要麼是躲過了查糾罰款，那就是躲不過的安全，安全沒有了，交通事故也就發生了。(通訊員：王建)編輯：煙台汽車商會