維修供油系統有哪些注意事項

1. 維修的注意事項有哪些

首先你要有維修資格證書，維修沒經驗也無從談起 ，建議電話020-89603441咨詢

2. 汽車燃油系統組成有哪些故障應這么維修

就柴油發動機而來言源，燃油系統組成：油箱、手油泵、粗濾器、細濾器、高壓泵、噴油器、低壓油管、高壓油管等。首先搞清楚各個元件的結構和工作原理，如低壓油路故障，應檢查個部分連接是否牢固，油管是否磨爛，管路是否堵塞，手壓泵工作是否正常，濾清器是否過臟或水。如高壓油路故障，應檢查高壓泵噴油壓力，噴油提前角，噴油泵調速器和提前器。噴油器的噴油質量、噴油角度等。若電控柴油發動機，還要油路里電控元件故障。

3. 燃油供給系統常見故障有哪些

一.混合氣過稀

現象:踩下加速踏板後發動機轉速不能馬上升高，加速遲緩，加速過程中發動機轉速有輕微的波動，有時出現回火，排氣管放炮

原因:1燃油泵性能下降

2.油壓調節器性能下降

3.節氣門位置感測器或空氣流量計，進氣壓力感測器，冷卻液溫度感測器，曲軸位置感測器，癢感測器信號不良

4廢棄再循環系不良

5進氣管泄露，真空管泄露

6燃油壓力調節器堵塞

7噴油器堵塞

8電控ecu故障

二混合氣過濃

現象:發動機耗油大，排氣管冒黑煙，運轉不穩，加速無力

原因:1水溫感測器，空氣流量計，進氣壓力感測器失效

2噴油器漏油

3燃油壓力過高

4空氣濾清器堵塞

5ecu故障

6癢感測器失效汽油機燃油供給系統主要是由油管、油箱、排氣管、進氣管、油壓脈沖衰減器、冷啟動噴油器、噴油器、燃油壓力調節器、空氣濾清器、燃油濾清器以及燃油泵所組成的，油箱負責儲存燃油，汽油泵負責泵油，油管負責輸送，汽油濾清器負責清潔，而燃油壓力調節器則是負責恆定油壓的。該系統屬於化油器式燃料供給系，它的主要任務就是按照發動機工況的要求配置出相應數量和濃度的可燃性混合氣供入氣缸，並且還要讓它在接近壓縮結束的時候點火燃燒且膨脹做功。不過因為所用燃料的不同，供給方式也會有所不同。另外，汽油機燃油供給系統還要將燃燒所產生的廢氣從氣缸中排放到大氣當中

4. 發動機供油系統有問題怎麼處理

汽車發動機供油不暢的原因是：

A.油箱蓋空氣閥、蒸氣閥堵塞；

B.汽油濾清器堵塞；

C.汽油泵內損壞：1.進、容出油閥失效，2.膜片破裂，3.外搖臂與內搖臂之間間隙過大；

D.油路系統有漏氣、漏油，油管碰凹或堵塞；

E.油管中有水；

F.有氣阻；

G.化油器進油口或濾網堵塞；

H.化油器油道堵塞或進油針閥卡死。

供油不暢的解決方法：

A.檢查油管是否有破裂，凹癟，油管接頭是否松動或油泵是否漏油；

B.將化油器連接油管拆下用起動機或手搖把轉動發動機觀察是否有油從油管噴出，若無，則油箱與氣油泵有故障，若有，則化油器有故障；

C.將連接汽油泵的進油管接頭拆下，用嘴吸油，若吸不出或很費力，則油箱、汽油濾清器有問題；

D.將連接汽油濾清器的進油管接頭拆下，用嘴吸油，若吸不出或很費力，則汽油箱、油箱蓋、出油管有問題；

E.目前為夏季，溫度較高，汽油在油路中蒸發產生氣體會導致油管中某段供油跟不上，這時，只要停車休息，待冷卻後氣阻消失，或擰松油管放出氣體即可；

F.如果由原因G、H或浮子室內主量孔及各噴孔堵塞，只要用化油器清洗劑噴洗就可以了。

G.按A-D的檢查法由前段到後段檢查，由後段到前段排除。

5. 怎樣維修汽車供油系統故障

缺缸是電噴嘴子壞了 由於發動工作不正常 電腦啟動保護模式 控制轉速。。。你現在所要解決的就是校驗電噴嘴子並維修 修好後故障就會解除 濟寧宏偉電噴供油系統維修為您解答。。

6. 電控發動機燃油供給系統的維護與保養的基本要求和方法是什麼

根據發動機的工況，把燃油定時定量輸送到氣缸里。是發動機燃料供給系統的基本要求。

7. 汽車維修操作中有哪些需要注意事項

一、 修車要備案，記錄車架號、行駛證和修車人的駕駛證以及身份證。版
目的是偷來的車不修，權來路不明的車不修。
二、對於不誠信的車主或單位不修，修車之前先進行幾項咨詢。
1、是單位還是個人，是自己付錢還是別人付錢。
2、估價之後告知車主，做到明明白白消費，高高興興付錢。
三、對於來修車的，要檢查徵信
如果發現他是老賴或是朋友圈和群里公開過的欠款老賴，要麼先預付定金（超出預算收錢）或者不修直接拒絕。
四、 愛佔便宜的客戶可以選修
1、對於自帶主要配件的客戶最好不修。比如發動機配件類，如果是假配件，把車損壞了責任擔不起。
2、對於自帶配件讓幫忙安裝的不修。
五、不給工時費的不修
1、裝個火花塞就去淘寶查最低價的不修。
2、裝個喇叭，去給您算成本的不修。
3、免費幫忙之後又不領情的請做好主錄，下次拒修。
六、看不起汽修工的人，不給他修，如有打罵汽修工的直接報警。

8. 維修挖掘機液壓系統有哪些注意事項

挖掘機液壓系統的典型故障及其維修方法，實際上還有其他一些故障，如行走緩慢、管接頭經常沖斷等等，但無論什麼緣故，所有的液壓傳動問題都可歸納為：壓力、流量、方向三大問題。而引起三大問題的原因一般都是泄漏、堵塞、油管接錯、調壓不對造成的。因此我們在維修液壓系統故障時必須注意：
1、液壓元器件一定要清洗干凈，油路處理暢通後方可組裝。
2、不要使用不幹凈的液壓油，不用劣質的密封件。
3、一定要正確組裝元件，如「Y」型圈開口不能裝反，油管不能接錯。
對工作泵排量及安全閥的調整在未弄清楚之前不要亂動，以免引起調大了沖壞液壓元件，調小了工作緩慢、無力或無動作。
總之，當液壓系統出了故障，不要盲目處理，按照「先易後難、先外後內、先重點後一般」的順序分析和解決問題，一般先檢查外部泄漏情況，檢查油量油質，檢查堵塞情況，對於元器件內部磨損引起的故障，要先弄懂原理後作針對性的檢查，通過對液壓系統更加深入的了解和掌握，不斷提高技術和工作能力，才能更好的解決好液壓設備使用者面臨的主要問題，管理好液壓系統。當系統出現問題時能找出引起系統故障真正的原因，更多的工作是從平時的日常點檢開始，注重設備檢查和維修工作的細節，在故障早期就將引起故障的各種因素消除，通過對工作循環不斷的改進與提高，從而使預知維修工作能在不斷變化的工作環境中更進一步，確保設備發揮更大的效益，實現設備事故為零的目標。

9. 汽車供油系統出現故障，應該怎麼處理

供油系統故障的維修方法如下(1)測量燃油壓力。怠速時的燃油壓力應為250kPa。隨著節氣門的開啟，燃油壓力應逐漸上升。節氣門全開時的燃油壓力約為300kPa。若燃油壓力能隨節氣門開度變化而改變，但壓力始終偏高，則說明油壓調節器有故障，應更換。若燃油壓力不能隨節氣門開度變化而改變，而始終保持300kPa左右，則說明油壓調節器的真空軟管破裂或脫落，或燃油壓力調節控制電磁閥有故障，進氣管真空度沒有作用在油壓調節器的真空膜片室上，導致油壓過高。對此，應更換軟管或電磁閥。若燃油壓力過高，達400kPa以上，說明回油管堵塞或油壓調節器有故障，應檢測回油管或更換油壓調節器。(2)拆卸檢查噴油器。檢查各噴油器有無漏油。若有異常，應清洗或更換噴油器。(3)檢查點火系統。檢查點火電壓與能量、檢查點火正時。

汽車供油系統主要由燃油箱、加油管、燃油管路、燃油泵、炭罐等組成，它有一個非常重要的工作，儲存和供應汽油給發動機，為車輛提供動力。燃油箱的容積決定車輛的行駛里程，所了油箱是一個很重要的零件。

10. 電控燃油噴射系統維修注意事項有哪些

電控燃油噴射系統主要由燃油供給系統、進氣系統和電子控制系統三大部分組成，下面分別進行講解：
1.燃油供給系統
燃油供給系統由燃油箱總成、電動汽油泵總成、汽油濾清器、燃油壓力調節器及油管路組成。
（1）燃油箱總成
電噴摩托車的燃油箱總成與同型號摩托車油箱容積基本相同，部分車型的油箱容積稍有增加，內部結構有所差異，以彌補增加油泵總成、濾清器、壓力調節器佔去的容積。由燃油箱總成內的電動汽油泵將汽油通過濾網吸入並泵出，輸送到汽油濾清器過濾後，經專用油管被強制壓送至噴油器。當噴油器接到ECU指令並通電後，其針閥被打開，向發動機的進氣道噴射一定量的燃油。為確保噴射油量的准確、可控，在油管的一端，安裝燃油壓力調節器，使油管路的供油壓力始終穩定在規定壓力值200Kpa～300范圍內。若管路油壓因特殊情況超過規定油壓值，燃油壓力調節器內的減壓閥即自動打開，燃油通過回油管部分流回燃油箱，自動使油路中的油壓穩在規定值。
（2）電動汽油泵總成
電動汽油泵總成主要由電動汽油泵泵體及附件構成。電動汽油泵為內裝式，即採用驅動汽油泵用的直流電機和汽油泵做成一體的結構，葉輪、泵殼和泵蓋等組成泵體。汽油泵工作時，永磁直流電機帶動偏心轉子轉動，其轉子、葉片、泵殼所構成的容積周期性地增加和減小，使汽油泵將汽油從進油口經濾篩吸入泵腔內。轉子圓周方向上有很多槽，每個槽內有一滾子葉片，並沿槽徑方向移動。受離心力的作用，滾子被推向外面緊貼著油泵內側旋轉，將燃油夾在轉子和油泵內側之間。由於轉子和油泵內側面之間間距縮小，汽油在輸出端被擠出，如此不斷地將汽油從燃油箱輸送給汽油濾清器過濾後，泵向供油管，供給噴油器。根據ECU的指令噴油器被通電，同時針閥打開，向發動機的進氣道噴射一定量的燃油。
電噴發動機在啟動和運轉過程中，ECU控制汽油泵保持正常運轉。由於汽油泵全部浸淹在燃油中，利用汽油進行冷卻，不會因長期工作產生發熱現象，不易產生氣阻，也不會有燃油泄漏，工作噪音相對較小，安全系數較高。汽油泵上還設置有安全閥裝置，如果油路中因某種原因油壓超過規定值，則安全閥打開，汽油自動迴流至進油口，以防止燃油管路被阻塞時油壓升高，使油泵承載過高，油管破裂，或損壞油泵。
汽油泵出油口還設置有單向閥，它的功能是：當汽油泵停用時，密封油路，使整個供油系統保持一定的殘余壓力（即不致於失壓），以便於下一次能順利啟動。當點火開關打開後，ECU將控制汽油泵工作2秒～3秒，以建立必需的初始油壓。此時若不啟動發動機，電控單元（ECU）將切斷汽油泵控制電路，汽油泵停止工作。發動機啟動後，ECU電腦控制汽油泵一直保持在工作狀態，以確保供油連續和油壓穩定。
（3）汽油濾清器
電噴發動機的噴油器噴孔孔徑很小，加工非常精密，對燃油清潔度要求極高。燃油濾清器的作用是有效過濾燃油管路系統中（含燃油箱）的氧化鐵、灰塵等固體夾雜物，能夠防止燃油管路因異物產生的阻塞，尤其讓噴油器等精密元件免遭堵塞、污染並減輕磨損。因此，燃油濾清器須具備過濾效率高、壽命長、壓力損失小、耐壓性能好、體積小、重量輕等特點。燃油濾清器一般安裝在汽油泵出口一側，濾芯元件通常採用平均孔隙為10μm的濾紙材料疊成菊花形和盤簧形結構或疊成圓通形，並加以可靠的密封，當燃油從濾清器下方進油口後，經過濾芯濾下雜質並沉入下部，純凈的燃油由出口流出。燃油濾清器為一次性連續使用，一般每行駛2萬公里左右需更換一次。如果使用的燃油雜質成分較大，須相應縮短更換周期。
（4）燃油壓力調節器
燃油供油系統中的燃油噴射量，是由ECU根據各感測器的脈沖信號綜合後發出指令，來控制噴油器通電時間的長短，若不控制供給系統中的燃油壓力，即使噴射時間一定，油壓高時，噴出的燃油量就多；油壓低時，噴射的燃油量就少。為精確控制噴油量，在油管路中的一端設置有燃油壓力調節器，使管路的供油壓力始終保持在規定的壓力（一般在200～300Kpa之間，以各型電噴車使用說明書規定的壓力值為准）范圍內。
燃油壓力調節器由碟形彈簧膜片、圓柱形彈簧和球閥組成。當管路中的油壓超過規定壓力值時，將使碟形彈簧膜片下壓，並繼續壓縮圓柱形穩壓彈簧，使球閥開度增大，減壓閥就會自動打開，一部分燃油通過出油口經回油管流回燃油箱，從而實現油壓的自動調節、穩定供油系統油壓的目的。實驗表明：在燃油噴射系統中保持恆定的油壓十分重要。
2.進氣系統
進氣系統主要由空氣濾清器、節流閥體組件、進氣溫度感測器以及ECU內的大氣壓力感測器等組成。進氣系統的主要作用是通過測量發動機各運行狀態下的進氣量，再根據曲軸轉速計算出發動機每一循環吸入的空氣量，由此空氣量用來提供和控制汽油燃燒時汽油的噴射量。溫度感測器採用熱敏電阻式，主要利用半導體元件的電阻值隨溫度變化的特性進行測定。
（1）空氣濾清器
空氣濾清器（跨騎式和踏板車空濾器如圖8、9所示）是發動機進氣系統的重要裝置，它的作用是過濾進入發動機燃燒室的空氣中所含的灰塵和雜質，以減少汽缸、活塞及活塞環的異常磨損，延長發動機的使用壽命。電噴摩托車的空氣濾清器與普通摩托車基本一樣，只不過在結構方面有所差異，在空氣濾清器殼的某一側面要安裝進氣溫度感測器。如果是雙缸發動機，通常採用左、右對稱的2隻單頭空濾器，其過濾用濾芯為紙質。定期保養時，可使用壓力空氣吹凈，一般每行駛5000公里，需更換新的濾芯。
（2）節流閥體組件
節流閥體組件主要由節流閥體、節氣門軸、節氣門盤、節氣門調整臂、節氣門轉柄組件、怠速控制閥等零件構成。如果是雙缸，則左、右缸節流閥體並聯在一起，可用同步螺釘對左、右節流閥體啟閉的一致性進行調節。乘騎者在摩托車行駛過程中，通過改變油門轉把控制節流閥體的開度，來增減發動機的進氣量，從而決定發動機負荷的大小，以適應車輛不同速度和工況的變化。
怠速控制閥的功能是：用高怠速實現發動機啟動後的快速暖機過程，自動維持發動機怠速目標轉速下穩定運轉。怠速控制閥由點火開關供電，只要點火開關轉至ON位置，怠速控制閥即通電，發動機ECU電腦控制其電路搭鐵。當發動機的工作參數偏離正常值時，便使用該閥來調整怠速轉速。怠速轉速是通過控制旁通節氣門體的空氣量來調整的。發動機起動後，怠速控制閥開啟一段時間進氣量增加，使發動機怠速轉速提高150～300r/min。當發動機溫度較低時，怠速控制閥開啟，以獲得適當的快怠速。發動機ECU電腦根據不同的溫度，通過改變傳到怠速控制閥的信號強度來控制怠速控制閥柱塞的位置。
（3）進氣溫度感測器
進氣溫度感測器是一個負系數的熱敏電阻式感測器，被安置在某缸空氣濾清器內，感測器的殼體內裝有熱敏電阻，它能正確感受進入汽缸的空氣溫度，將空氣溫度轉變成電信號後傳給電子控制裝置。
由於空氣溫度變化會直接影響空氣密度及空氣中的氧氣含量，從而直接影響進氣量。熱敏電阻式溫度感測器可隨著溫度的變化而改變電流的大小。如：在低溫時，通過該元件的電流較大，因此傳輸給ECU控制裝置的電信號就強，這時控制裝置會適當延長噴油器的開啟時間，同時輸送給發動機更多的汽油，以彌補密度較大的冷空氣的需要；而在高溫時，則反之，控制裝置會相應縮短其噴油器的開啟時間。
（4）大氣壓力感測器
大氣壓力感測器是一個壓力式的感測器，被安置在ECU裡面，主要用於測量不同海拔高度的大氣壓力，以便確定其控制密度。發動機在高海拔地區運轉時，因空氣密度小，吸入的空氣質量相對減少，只需較少的燃油。大氣壓力感測器將反映的空氣密度電信號輸送給ECU，ECU便向噴油器發出指令，以修正噴油器的噴油時間的長短。多數電噴發動機採用的大氣壓力感測器是集成在ECU上的，依靠真空管一端與大氣相通，另一端則接在感測器的真空盒上。
3.電子控制系統
電噴摩托車上的電子控制系統由曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、發動機溫度感測器、電子控制單元ECU（簡稱ECU，下同）、點火線圈、噴油器、氧感測器和傾角感測器等組成。ECU通過收集和分析各感測器採集的發動機運行狀況數據，經過精密計算處理，確定發動機在不同負荷工作時，所需要的開始噴油時間、噴油器的噴油量、噴油器的開啟延續時間、點火提前角以及對噴油和點火的各種修正，以便獲得最佳的空燃比、點火提前角和良好的經濟性。
（1）曲軸位置感測器
曲軸位置的檢測和點火線圈通電時間的控制，是發動機點火提前角最基本的要素，其中曲軸位置的檢測尤其重要。曲軸轉角信號的每一個脈沖表示發動機曲軸轉過一定的角度，該信號同時又可用於測量發動機轉速。這樣，不但可以適應發動機高速狀態下保持信號連續，而且在改變工況時也能使電子控制系統迅速感知工況的變化，以便及時改變點火提前角。現以CL125-6電噴系統為例作簡要介紹：曲軸位置感測器被安裝在左曲軸箱蓋側面，主要用來檢測曲軸的轉角相位和發動機轉速。用於識別曲軸轉角信號的齒盤，共有34個齒，其中33個齒在直徑為124mm曲軸位置盤圓周330°范圍內均布，其餘30°圓周內則為第34個齒，約佔用2個多齒位，它利用可變磁隙（磁隙為0.5mm～1.0mm）原理工作，以此識別信號，即可測得曲軸在720°范圍內的轉角相位和轉速，並轉換成傳輸信號傳給ECU作修正數值。該齒盤被固定在磁電機飛輪上，隨曲軸同步轉動。曲軸位置感測器電氣參數為：曲軸位置感測器的內阻560Ω±5%（20℃）。
（2）節氣門位置感測器（線性可變電阻型）
節氣門位置感測器用來測量節氣門的開度，主要作用是將節氣門開度值轉變為電壓脈沖信號。
線性可變電阻型節氣門感測器是一種線性電位計（電路控制部分如圖18所示），由節氣門軸帶動電位計的滑動觸點，在不同的節氣門開度下，電位計的電阻也不同，從而將節氣門開度轉變為電流或電壓信號輸送給ECU。ECU由此可以獲得節氣門由全閉到全開的所有開啟角度的連續變化的模擬信號，以及節氣門開度的變化速率。在此過程中，當改變電位計的電阻值時，其輸出電壓與節氣門的開度成正比例增大。當節氣門逐漸打開時，電路中所串入的電阻值逐漸減小，輸出電壓增大；反之，則輸出電壓減小。就這樣，將其輸出信號送至電子控制系統（ECU）輸入端，便可檢測出發動機處在何種工作狀態：（即是怠速、負荷還是加、減速狀態）。再由ECU通過節氣門開度和發動機轉速測算出發動機的進氣量，並與大氣壓力感測器檢測數據進行比較分析，綜合後再確定其最佳噴油量。以此來控制噴油器的開、閉時間（長或短），以滿足摩托車在不同工況下發動機所需的燃油量。從這個意義上說，節氣門開度的大小，決定了發動機轉速的高低和相應的負荷變化。
（3）發動機溫度感測器
發動機溫度感測器通常安裝在汽缸蓋靠近燃燒室的進氣側中間。它和進氣溫度感測器一樣也是一個負系數的熱電偶，其工作原理是，熱電偶元件的阻值隨發動機溫度升高而減小，主要用來精確測量發動機的工作溫度，測量的電信號傳輸給電控單元ECU，以此為依據，修正供油量和點火提前角，從而有效地減少因發動機高溫引起的爆燃的可能性。當摩托車啟動不久，發動機溫度較低時，燃油的蒸發性差，應供給較濃的混合氣，使發動機運轉性能得以改善，並加速暖機過程。發動機達到正常工作溫度時，混合氣形成條件較好，此時ECU根據發動機溫度感測器傳來的電信號自動減少噴油量。因此，發動機溫度感測器可以通過溫度檢測以鑒別其工作性能的好壞。
（4）電子控制單元ECU
（a）電控燃油噴射系統上的ECU具備以下功能：
①燃油供給控制級別功能，包括燃油噴射量、噴射正時和燃油泵；
②點火系統控制基本功能，包括閉合角控制、點火提前角控制；
③故障診斷控制基本功能，包括EFI系統故障診斷控制（OBD）；
④ECU的基本擴展功能要求（根據車型不同而定或以其它形式實現），包括發動機怠速控制功能、氧感測器閉環反饋控制功能（氧感測器作為排放控制系統形成閉環的關鍵元器件納入EFI系統）。
（b）ECU內部包含存儲單元，能將各感測器或其它裝置輸入的信息進行綜合處理後，輸出執行指令。從直觀上說，電控單元ECU包括硬體和軟體，硬體是指電控單元ECU的專用控微機，物理電路與輸入、輸出介面。軟體是電控單元ECU內部的系統程序和應用程序。ECU的系統程序分成兩部分，輸入、輸出程序及應用程序。ECU的所有輸入、輸出都通過輸入、輸出程序完成。ECU被安裝在摩托車座墊下面，通過接插件與總電纜線相連接，主要功能有：
①輸入整流、濾波電路，即接收感測器或其他裝置輸入的信息，將輸入的信息轉變為微機所能接收的信號；
②給感測器提供5V基準電壓；
③用於給ECU寫數據及ECU錯誤診斷介面的通訊電路，即存儲、計算、分析處理各種需要的信息；
④運算分析、根據採集的信號求出輸出的數值；
⑤輸出執行指令，將微弱的信號轉變為點火線圈、油泵和噴油器等驅動電路信號。
（5）點火線圈
點火線圈的通、斷電時間在發動機點火系統中起著至關重要的作用。點火線圈主要由一次線圈、二次線圈和鐵芯組成，實際上就是一個變壓器。鐵芯由幾十片鋼片或鋼絲疊合而成，二次線圈是用頭發絲粗細（0.1mm）的銅絲在鐵芯上繞1萬匝以上而成，其一端接到電容器（高壓端子），另一端接到一次線圈；一次線圈是在二次線圈上包一層厚的絕緣紙，然後再在上面繞幾百匝0.5～1.0mm的銅線。它的工作原理是由點火器給一次線圈供電，在一次線圈中自感應出200～300伏的電壓，它又與二次線圈互感而產生出10000～20000V的高壓電，產生的電壓大小取決於兩線圈的匝數比，再將高壓電輸送到火花塞點火。點火線圈的通電時間必須足夠長，以便建立高壓產生電火花。同時，還須使點火線圈和ECU中驅動點火線圈的電路不產生過熱。當點火線圈斷電瞬間產生電火花的時刻，即是發動機的點火提前角。發動機正常工作時，曲軸每旋轉兩周產生一次電火花。
雖然電噴摩托車上採用的點火線圈從外表上看與普通點火線圈差不多，但因電控燃油噴射系統的特殊性，點火線圈的初級繞組和次級繞組均與普通摩托車點火線圈存在較大差異。電噴摩托車的點火線圈的電阻值參數一般為：初級繞組值為2.8Ω，次級繞組值為18±1KΩ（從火花塞帽內測量，以各型電噴摩托車使用維護說明書數值為准）。
（6）噴油器
噴油器的作用是定時定量地向發動機進氣道急速噴出霧化良好的汽油。電控燃油噴射系統一般採用的噴油器為軸針式電磁噴油器，它由噴油器外殼、噴嘴、針閥以及套在針閥上的銜鐵圈組成，是一個加工精度度非常高的精密器件，在燃油噴射系統的執行機構中，起著極為關鍵的作用。噴油器噴油量的大小取決於三個因素：① 噴油孔截面積的大小；② 噴油壓力；③ 噴油的持續時間。因此，電噴發動機上使用的噴油器，其截面的尺寸已經確定，噴油壓力已由汽油泵和壓力調節閥控制給定。因此，噴油量的大小，只能由噴油的持續時間來確定。
電噴摩托車一般採用軸針式電磁噴油器，工作過程是：當電磁線圈無電流通過時，其針閥被螺旋彈簧緊壓在噴油器噴口處的密封錐形閥座上；當電磁線圈有電流通過時，便產生磁場吸動銜鐵向右移動，同時帶動針閥從錐形座上上升一個極小的高度（約0.15mm的行程），燃油頂開彈簧的壓力從環形間隙中高速噴出，燃油油粒呈霧化狀態。待噴油脈沖結束時，其磁場吸力消失，閥針在彈簧力的作用下迅速落到錐形閥座上而終止噴油。為使燃油充分霧化，針閥前端露出一段噴油軸針，針直徑較噴孔略小且稍伸出孔外，因此噴孔能自動清除積炭，不易堵塞。噴油器每次打開的時間極短，約為2～10ms。針閥離開噴嘴的時間愈長，被噴入進氣管內的汽油就會愈多，針閥離開噴嘴時間的長短，完全取決於電控單元（ECU）根據接受來的進氣量、發動機轉速、發動機溫度等信號參數處理後進行的有效控制。噴油器的線圈直流阻抗值在20±2℃時為12.25±0.50Ω。
（7）氧感測器
為切實保護環境，減少機動車的尾氣排放污染，電噴摩托車上採用了三元催化劑排氣凈化裝置（簡稱三元催化轉換器），它能有效降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物三種主要的有害成分。實踐證明，只有在混合氣的空燃比，處於接近理論空燃比的一個狹小范圍內，三元催化轉換器才能有效地起到凈化作用。所以，只有應用氧感測器進行反饋控制，既能確保混合氣的空燃比控制比較理想的（14.7：1）附近，又能解決功率、油耗和排氣污染之間的矛盾。因此，氧感測器通常與三元催化轉換器配合使用，一般裝在排氣歧管與消聲器之間。
氧感測器利用了Nernst原理，其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管，它是一種固態電解質，兩側面分別燒結上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由於兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內側4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結合形成氧離子O2-，使該電極帶正電，O2-離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使該電極帶負電, 即產生電勢差。當空燃比較低時(濃混合氣)，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側氧離子較少，形成1.0V左右的電動勢；當空燃比等於14.7時，此時陶瓷管內外兩側產生的電動勢為0.4V～0.5V， 該電動勢為基準電動勢；當空燃比較高時（稀混合氣），廢氣中氧含量較高，陶瓷管內外的氧離子濃度差較小，所以產生電動勢很低，接近為零。
氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器（內部結構如圖26所示）把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差，可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。因此，裝有氧感測器的閉環電噴系統的摩托車經過一段時間的使用，電噴系統仍能根據發動機的實際情況進行噴油量的修正，不但能較好的控制排放，還能提高電噴摩托車的燃油經濟性。氧感測器通常按材料劃分為氧化鋯式和氧化鈦式兩種：
①氧化鋯式氧感測器
氧化鋯式氧感測器的基本元件是專用陶瓷體（固體電解質），陶瓷體製成試管式的管狀，亦稱鋯管。鋯管固定在帶有安裝螺釘的固定套管中，鋯管內外表面都覆蓋著一層多孔性的鉑膜作為電極。鋯管內表面電極與大氣相通，外表面則與廢氣接觸。氧感測器的接線端有一個金屬保護套，上面開有一孔，用於鋯管內表面與大氣相通，導線將鋯管內表面鉑極經絕緣套從感測器引出。
②氧化鈦式氧感測器
氧化鈦式氧感測器的外形與氧化鋯式氧感測器基本相似，但它的體積較小，這種氧感測器的工作原理和氧化鋯式氧感測器有很大不同。氧化鈦式氧感測器主要利用二氧化鈦材料的電阻值，隨排氣中氧含量的變化而變化的特性而構成的，故又稱電阻型氧感測器。
據有關資料介紹，氧感測器端部在排氣溫度達到300℃以上時，開始起反饋修正作用。當溫度上升到約800℃時，對混合氣的變化反應最快，反饋效果最好。早期使用的氧感測器依靠排氣加熱，這種感測器必須在發動機啟動數分鍾後，才能開始工作，它只有一根接線與ECU連接。現在絕大部分電噴摩托車均使用帶加熱的氧感測器，其內有一個電加熱元件，這種感測器有三根接線與ECU連接，可在發動機啟動20～30秒內迅速將氧感測器加熱至工作范圍。
（8）傾角感測器
為防止摩托車因特殊情況不慎翻倒或過度傾斜，電噴摩托車配置有傾角感測器，其主要作用是檢測車身的傾斜角度信號，輸送給ECU。當車身傾斜大於預先設定角度時（通常為60°），ECU會立即斷開供油電路，使電動燃油泵、噴油器立即停止工作，防止意外事故發生。傾角感測器，是一種用於檢測角度的感測器，在角度感測器上有一個孔，用於配合樂高的軸，每當軸轉過1/16圈時，角度計數器就進行一次計數，因此可通過最終計數來得到所轉角度值。傾角感測器，又名為水平感測器、水平儀、傾角儀，是角度感測器的一種，用於檢測系統的水平度，由於雙軸傾角感測器可同時完成兩個方向的水平度測量，因此可用於檢測整個被測面的水平度。傾角感測器根據工作原理的不同可分為「液體擺」式、「固體擺」式和「氣體擺」式三種，但這三種傾角感測器都是基於牛頓第二定律的基本理論來完成的。牛頓第二定律告之人們，我們無法在一個系統內部對速度進行測量，但可以對其加速度進行測量，在初速度已知的情況下，可以通過積分的方法得出線速度，進而求得其直線位移，因此傾角感測器實際上是一種利用慣性原理的加速度感測器。而當傾角感測器處於靜止狀態時，它只受重力的作用，因此其重力垂直軸與感測器靈敏軸間的夾角便為所求傾角。