古代歐洲造船怎麼防水

Ⅰ 關於造船防水。

象這種情況,最好好是用進口的聚氨酯單組份粘膠效果最好.長期工作在水的環境中,膠水類只有聚氨酯吸水率小,附著力強.並且不受高低溫性能的影響.這種材料應是最為理想的膠水.

Ⅱ 輪船的螺旋槳與船體的連接處，是怎樣防水的

在大海上面航行的船舶都需要螺旋槳提供向前的動力，船舶的發動機帶動螺旋槳的轉動，航行在大海上的船舶就能夠向前行駛了，如果說船舶需要緊急“剎車”或者是“倒車”，這時候只需要讓螺旋槳反轉即可，那麼輪船的螺旋槳與船體的連接處，是怎樣防水的？螺旋槳與軸承連接處有一個裝置叫做尾軸，尾軸和密封環的密封性保證了船體的防水，讓我們來分析分析。

海上運輸對於貿易來說是非常重要的，我們中國就有海上絲綢之路一說。可見海上貿易對於我國發展的重要性。我國的船舶製造工藝也是處於世界領先水平，在我們這一代更要不斷地進行創新，將更多現代化自動化的設備使用於現代船舶當中，讓海上航行實現更安全更穩定的效果，這樣能夠在一定程度上促進經濟的推動。

Ⅲ 問一個宋代海船的問題

中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。

北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里，船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點：

1.船板「塔接」法（Clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是「平接」（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。

2.尼達姆船是「雙頭」，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。

3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。

8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很松，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。

已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。

根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。

1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。

2.動力以揚帆為主，兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」，桅桿一般立在中心處，如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設置的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，劃槳時將蓋板撤走。

3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。

4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用「船舷」（steer—board）一詞來表示船的右側。

按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：「他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。

12至14世紀里，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章里，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為「堡」（castle）。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此，船首甲板（forecastle）實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的「霍爾克」船（holk）。

南部歐洲的造船技術

歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了「長船」（galley）和「圓船」（roundship）兩種船式。

長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為「五力船」（quinquiremes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所局限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用於軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公 元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。

中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。

9世紀左右，拜占廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重，稱為「內夫」（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。

12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。

14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻「卡拉克」（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。

15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（mainmast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一桿後送，上掛一方形斜杠帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（系於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。

葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」（cararel）船。它起源於一種叫「巴爾卡」（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。

卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號（Pinta）和「尼娜」號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而「聖瑪麗亞」號（SantaMaria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。

不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了「卡維爾式」（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人，15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是導航）技術。

Ⅳ 古代造船用什麼來做密封材料！常見的結構有哪些

古代船用的是卯榫結構，然後用鐵鏈加固，和古代房屋是一個原理的。當年泰坦尼克號就是典型的卯榫結構。
很少用密封材料的，就是現代船舶也很少用。
密封材料只用在艙室等地方。

Ⅳ 造船的原理是

根據旋轉頂點穩定姿態與星體有關的原理，陀螺羅盤有兩大優點：既不因接近金屬而偏轉，雙指向真正北而不是... 造船技術。但歐洲的造船者和水手非常保守，以致水密艙原理傳到西方500年之後才被普遍採用

Ⅵ 古代船的耐用嗎

我國古代船舶有很好的性能，主要有以下四點：
第一，快航性。如江蘇沙船由於多桅多篷，篷又高，能充分利用風力，船體吃水又淺，阻力小，所以快航性好。鳥船頭小肚膨，身長體直，由於型線比較好，在速度方面和沙船、唬船差不多一樣快。明清時期各種船型當中具有快航性能的不少，如淮揚課船、江西紅船等內河船，也都具有快航的特點。
第二，抗沉性。我國古代船舶的抗沉性是世界聞名的。唐代的船已用桐油石灰艌縫，使船舶具有很好的抗沉性。有人認為晉代八槽艦就是八個不漏水的艙（水密隔艙），雖然沒有確切的證明，但是當時的確已經具備製造水密隔艙的條件。宋元時期我國船舶的水密隔艙蜚聲中外，許多外國朋友提到中國船，就要稱譽中國船的抗沉性和水密隔艙（一艙兩艙漏水，不至於全船沉沒）。而西方到十八世紀才有水密隔艙。
第三，適航性。我國古代的船舶船型眾多，多能因地制宜。各種不同船型能適應各種不同的地理環境。例如北方沿海多沙灘，我國船工就創造了平底沙船，少擱無礙。不管順風逆風，甚至逆風頂水，也能航行。至於各水系的內河船，適航性能好的也很多。
第四，穩定性。宋代大龍舟用壓艙鐵八十萬斤才能保持船舶的穩定性。福船分四層，最下層裝士石壓艙。這說明我國船工對於船舶的穩定性一向予以極大的注意。
公元九世紀以前，唐代海鶻船兩舷有浮板，起穩定作用，這是披水板的起源。宋代海鶻船圖每側浮板四到六具，到明代已經簡化為一具。這就是披水板，遮稱橇頭。後來，到明清之際，船底增設了梗水木兩根，有如今天的舭龍筋，起穩定作用。梗水木的出現是一大進步。沙船又備有竹製太平籃，平時懸掛船尾，遇風浪時裝石塊放置水中，使船不搖盪。因此，中國船的安全平穩在當時獲得了世界好評。
船舶動力
充分和靈巧地利用風力，是我國古代船舶技術高度發展的標志之一。利用人力推進時，從槳、楫發展到櫓是一大進步。俗話說"一櫓三槳"，說明櫓的效率是槳的兩倍甚至三倍。用槳劃船一半做實功，一半做虛功；而櫓的整個運動過程都是做實功，使船舶推進工具的效率大大提高。秦漢造船遺址，漢代樓船，以及高效率推進工具櫓的出現、船尾舵的出現和風帆的使用，說明我國古代造船技術到漢代已經成熟了。
漢魏時期，我國船工就經常把帆轉到一定的角度，它的使用面積是隨風力大小而增減的。
宋人說："風有八面，唯當頭不可行。"這說明十三世紀以前我國在使用風力方面，除當頭風以外，其餘七面都可以行船。而西方的帆船，到十六世紀以後才能做到這一點。
至於逆風行船，在我國已有四百年以上的歷史。逆風行船的記載首見於沙船。"沙船能調俄使斗風！"逆風行船必須戧走（斜行），否則不能前進。為了保持正確航向，又必須"調戧"（輪流換向），必須走"之"形航線。逆風行船，披水板、船尾舵和風帆要密切配合。
二桅沙船兩舷各裝披水板一塊，調戧時輪流使用下風一側的披水板。把披水板放落水中，伸到船底之下，以增加船舶橫向移動的阻力，來減少船舶偏航角度。
我國船工曾經創造了各種不同形式的風帆。例如同是沙船，而風篷不同：內河沙船風篷狹長；外海沙船風篷比較寬而短，大約寬一倍，短三分之一左右。大概因為海風強勁，海船風篷必須降低風壓中心。我國南海帆船的風篷，把下風的邊緣做成折角或曲線形，上部比較小而下部比較寬大，使風壓中心降低，船就不易被風吹翻。
風帆的利用，從初期的單桅單帆說，帆不大，船跑得不快。後來逐步發展到三帆、四帆、五帆、七帆，甚至十二帆。人們並發現帆掛桅頂最有效。所謂"頭巾頂可以提吊船身輕快"，順風時使用"頭巾頂"航行速度就加快。在大篷的兩邊加"插花"，可使船身不欹側。"插花"多在旁風時使用。大篷下面再加"篷裙"，更能降低風壓中心。
風篷增多固然可以充分利用風力，但同時也增加了操作的復雜性，加重了船工的勞動。如遇風暴突然來臨，不能把帆及時降下，就有折桅翻船的危險。於是又逐步簡化到一桅只有一帆，而帆的面積加大，使得既能充分利用風力，又便於操作和節省勞力。明代公元十五世紀以後，我國帆船的篷帆便逐漸簡化。從簡單到復雜，又從復雜進步到在同等效率下力求簡化，這是事物發展的一般規律。
在古代，我國船舶動力大多使用風力，特別是長途航行。至於短途航行，卻多使用槳櫓。而槳輪船（車船）的出現，在一千多年當中也發揮過巨大的作用。
南北朝時期祖沖之造千里船，日行一百多里。千里船可能是一種槳輪船。唐代李皋（733-792）創造槳輪船，史書記載十分明確："為戰艦，扶二輪踏之，翔風破浪，疾若掛帆席。"（《舊唐書·李皋傳》）槳輪船到南宋就有了較大規模的發展。在洞庭湖起義的農民領袖楊么（？-1135），他的部下高宣曾經創造許多槳輪船。宋代大型的槳輪船長二三十丈，可容戰士七八百人。楊么的槳輪船有樓兩三重，載一千多人，吃水一丈左右。槳輪船車數從四車、八車增到二十車、二十四車、三十二車。當時還有一種飛虎戰艦是四車船，四輪兩軸，每一輪槳一般有八葉槳片。以後一直到清末二十世紀初，我國南方地區還曾有過少量槳輪船。槳輪船的動力是用人力，不如帆船使用風力經濟，因此，雖然在一定時期裡面也曾形成高潮，但是終於未能十分廣泛地使用。
槳輪船也叫明輪船，是把槳楫改成槳輪推進，把槳楫的間歇推進改成槳輪的旋轉推進（連續運轉）。槳輪船的出現是船舶推進技術上的一次重大進步。從唐代李皋算起，我國創造槳輪船比西方槳輪船的出現要早七八百年，歐洲到十五、十六世紀才有槳輪船出現。
船舶的動力問題解決了以後，同樣重要的是航行方向問題。
這個問題又可分兩個方面，一是掌握航向，一是辨別方向。掌握航向靠舵。我們知道，用槳櫓推進的船舶，可以不需要船尾舵：而帆船卻非有船尾舵不可。在我國，漢代陶船明器（廣州漢墓出土）上的船尾舵，可以明顯地看出由"梢"發展成舵的跡象，它標志著當時船尾舵的出現。我國船工創造船尾舵比西方約早四個世紀。以後逐步發展，甚至有了正舵、副舵、三副舵。兩千多年來，我國船工創造了各種形式的舵，如升降舵、平衡舵、開孔舵等各種式樣。平衡舵和開孔舵都可以降低轉舵力矩，使轉舵省力。我國在唐宋時期已經有平衡舵。
至於用指南針辨別方向，那更是我國航海技術的突出成就。航海船舶沿海岸航行，不需要辨別方向的儀器，老舵工熟悉沿海岸水域的海水深淺，看海岸遠近趨深避淺，船上往往只有舵工。在大洋中航行，舵工掌舵就要聽"火長"指揮（火長就是現今所謂"領航員"）。所謂"惟憑針盤而行，乃火長掌之"，說的就是這個情況。在大洋中航行，一望無邊，指南針就成為必不可少的航行儀器。"夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。"（朱或：《萍州可談》）指南針是我國四大發明之一，在宋代用於航海，是我國航海技術的卓越成就，比西方要早兩個世紀。
船 型
中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一。在歷史上，中國木船船型十分豐富多彩。到本世紀五十年代估計有千種左右，僅海洋漁船，船型就有二三百種之多。我國古代航海木帆船中的沙船、鳥船、福船、廣船，是最有名的船舶類型，尤以沙船和福船馳名於中外。
沙船在唐代出現於江蘇崇明。它的前身，可以上溯到春秋時期。沙船在宋代稱"防沙平底船"，在元代稱"平底船"，明代才通稱"沙船"。
沙船載重量，一般記載說是四千石到六千石（約合五百噸到八百噸），一說是二千石到三千石（約合二百五十噸到四百噸），元代海運大船八九千石（一千二百噸以上）。清代道光年間上海有沙船五千艘，估計當時全國沙船總數在萬艘以上。沙船運用范圍非常廣泛，沿江沿海都有沙船蹤跡。元明海運最盛時期年運量達三百五十萬石以上。遠洋航線沙船也很活躍。早在宋代以前公元十世紀初，就有中國沙船到爪哇的記載。在印度和印度尼西亞都有沙船類型的壁畫。二十世紀初有人認為，當時從我國北方到新加坡航線上的沙船，就是中世紀以前從我國到紅海以及東非港口貿易的那種船。
公元十五世紀初的明代初年，鄭和七次下"西洋"，二十多年間訪問了三十多國，在世界航海史上寫下了光輝的一頁。每次出動船艦一百多艘或兩百多艘，其中寶船四十多艘或六十多艘，共載兩萬七千多人。當時在南京和太倉造船，集中在太倉劉家港整隊出海。鄭和寶船長約一百五十米，舵桿長一一·○七米，張十二帆，這是最大的沙船了。
五桅沙船。
沙船有許多特點：第一，沙船底平能坐灘，不怕擱淺。在風浪中也安全。特別是風向潮向不同時，因底平吃水淺，受潮水影響比較小，比較安全。第二，沙船能調俄使斗風（詳見船舶動力一節），順風逆風都能航行，甚至逆風頂水也能航行，適航性能好。第三，船寬初穩性大，又有各項保持穩性的設備，所以穩性最好。第四，多桅多帆，帆高利於使風，吃水淺，阻力小，快航性好。
沙船方頭方尾，俗稱"方艄"；甲板面寬敞，型深小，干舷低；採用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便於安裝升降舵，有"虛艄"便於操縱艄篷：多桅多帆，航速比較快，舵面積大又能升降，出海時部分舵葉降到船底以下，能增加舵的效應，減少橫漂，遇淺水可以把舵升上。沙船採用平板龍骨，比較弱，寬厚是同級繒船艍船的百分之四五十，而大（是沙船兩舷前後縱通材，非常粗壯堅實）特別多，大中型沙船每側有大四根到六根，直壓到頭，川口鑲口（沙船艙口前後的縱通材）也很粗壯，直通前後。因而結構強度仍比其他同級航海帆船大。採用多水密隔艙以提高船的抗沉性。七級風能航行無礙，又能耐浪，所以沙船航程遠達非洲。
福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。宋人說："海舟以福建為上。"明代我國水師以福船為主要戰船。古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，又有堅強的沖擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良戰艦。1974年七八月間，福建泉川灣後渚港發掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁闊，平面近似橢圓形，頭尖尾方，從龍骨到舷側有船板十四行，一到十行是兩層船板疊合，十一到十三行是三層船板疊合，三層總厚度十八厘米（里層八厘米，中層五厘米，外層五厘米），用三層板是防水線附近波浪沖擊，這和沙船用大甚至用護是一個道理。船板搭接和平接兩種方法混合使用。板縫有麻絲、竹茹和桐油灰搗成的艌合物。泉州古船十三艙，復原以後的船長三四·五五米，寬九·九米，深三·二七米，排水量三七四·四噸。
公元七世紀的唐代，我國海船就以體積大、載量多、結構堅固、抗風力強聞名於世。此後，阿拉伯商人常乘中國帆船往來於東南亞一帶。九世紀中葉晚唐時期以後，我國建造的大海船更為許多亞非國家的人民所樂於乘坐。宋元時期，我國造船業又進一步發展。許多外國朋友往往用"世界最進步的造船匠"來稱譽我國船工。
我國古代造船技術的特點，是能創造出可以適應各種不同地理環境、各種不同性能要求的優良船型。例如，周代的方舟，是一種雙體船。戰國時期有舫船，也是兩船並連在一起的雙體船，不僅能提高穩性，更便於裝貨載人。漢代的樓船非常高大雄壯。三國時期海上大船長二十多丈。晉代盧循（？-411）作八槽艦。南北朝時期祖沖之作千里船。唐代有海鶻船，又出現新型漕船叫歇艎支江船。宋代最大的車船（槳輪船），長三十六丈，寬四丈一尺。明代有鄭和寶船，還有兩頭船、蜈蚣船、連環舟、子母舟以及其他新型船艦。連壞舟分前後兩截，前截沖炸敵船，後截脫壞駛回。連壞舟還長時期地用於民間運輸，也很方便，在彎曲小河中可以分成兩截，便於轉彎。子母舟後部中空藏小船，人敵陣後發火和敵船同毀，戰士乘小船返回。
我國船工還善於吸取兒種優良船型的優點，綜合起來，創造新船型。例如宋代的江海兩用船，就是採用湖船底、戰船蓋、海船頭尾的新船型。又如清初康熙年間的福州運木船，又稱三不像船，它不像沙船，不像鳥船，不像蛋船，實際上就是吸取了這三種船型的優點創造出來的新船型。

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Ⅶ 古代造船用什麼來做密封材料！常見的結構有哪些

不用密封材料的。就和現在做木桶的一樣。木材用刨子刨光滑了就用鐵條連接遇水他們就膨脹了不會進水的。每年都需要在裡面刷上一遍桐油。就可以了

Ⅷ 古代艦船的歐洲的船艦

日耳曼的部落在公元500年左右佔領北歐，並發展出幾種新類型的船。典型的商船有寬廣的船身和吃水深的設計，最初僅架設一支桅桿，隨著船身的加大，桅桿也跟著增加。古代北歐人把這種船稱作挪爾。我們今天對這種船的認識比較多，因為1960年代在丹麥的一個港灣底部發現了一艘同類型的遺骸。許多英格魯撒克遜與維京人使用這種船來進行貿易和探險。挪爾後來被發展成商船，是中古後期最要的貿易商船。這種吃水線深的船身設計，是為了更容易航行和提高貨物的裝載量。
在北歐發生的船戰，主要是陸戰形式的延伸。商船的船頭和船尾都設有箭塔來保護，並有讓弓兵開火的平台。雖然在船與船接近的時候，雙方的船員都會用弓箭來互相攻擊，但作用僅僅是殺傷敵方的船員和士兵而已。船隻之間可以彼此聯手向敵船作肉搏戰，不過在此海域航行的船艦並沒有能力作沖撞。直到火炮在十四世紀出現以前，並沒有武器可以對敵船造成極大的結構性破壞或把它擊沉。1340年，大約四百艘英國和法國的商船類型戰船，攜帶大批弓兵和徒步士兵參與斯洛里西的戰役，可說是中古後期的典型海戰。這些部隊士兵彼此相依，協力進行作弓箭射擊和近身作戰。
最初的火炮架設在船頭和船尾，小型的火炮則架在舷側以攻擊敵方的船員。打造於1406年的英國船隻克里斯杜弗塔號，是第一艘專門設計來裝置火炮的船隻。一直到中古時代快要結束時，船隻才開始架置舷側炮以擊破敵船的船殼。
維京大戰船在運輸上的用途多過作戰。事實上維京人很少從戰船上作戰。當他們打算作戰，就會把戰船扎在一起作為肉搏戰的平台。在第八、第九世紀開始使用風帆之前，維京大戰船以槳作為動力。雖然這些船隻看來似乎很脆弱，也不太像用來航海的船艦，但是現代的復製品可以證明它們其實十分適於航海。使用風帆後航程大增，則可說明維京人何以在第九世紀展開入侵行動。
愛爾蘭的可拉吉是一種小船，主要用作沿海貿易和航行，但是也可以作深海航行之用。這種小船以動物的皮革包裹在木製船架外而成。船上的皮革以瀝青密封防水。這些極為輕便的小船以由小帆或槳劃來推動。在惡劣的天氣下，皮革的外殼會更為靠攏使小船的水位緊密而不太容易沉沒。在維京人之前，愛爾蘭的僧侶就是使用這種小船探索北大西洋並藉此抵達冰島。
十字軍把北歐的船隻帶到地中海，讓南、北的水手和造船者得到接觸。南方人開始採用北方商船的一些特色，包括它的大船殼和方形風帆。北方人則學習有關羅盤、船尾舵和大三角帆的製造。

Ⅸ 古代怎麼解決密封的問題

用桐油或用漆密封——我國古代就有密封膠和粘接密封技術了。明朝宋應星著的《天工開物》一書中就有詳細記載。例如,在該書「舟車第九「一節中這樣寫道:「凡船板合隙以白麻斫絮為筋,鈍鑿扌及入,然後篩細石灰,和桐油舂杵成團舟念。」用木板造船防止板縫漏水是第一要務,古人先將麻纖維剁碎塞入船縫「作筋」,然後再用桐油-石灰製成膩子抹縫,膩子固化後在板縫中就形成了牢固的防水粘接密封層,這種工藝完全符合現代的粘接密封理論。同書的「石灰」一節中還有更詳細的描述:「凡灰用以固舟縫,則桐油、魚油調厚絹、細羅和油杵千下塞舟念。用以砌石牆,則篩去石塊,水調粘合。秋墁(用磚砌井、鋪地)則仍用油灰。用以堊牆壁,則澄過入紙筋塗墁。用以襄墓及貯水池,則灰一分,入河沙、黃土二分,用糯粳米、羊桃藤(即獼猴桃)汁和勻,輕築堅固,永不隳壞,名曰三合土。」這里講的密封劑基料不僅有桐油,還有魚油、糯米汁、植物汁。密封的范圍則包括砌牆、修井、刷牆、造墓等等,可見古時候密封技術用的已相當廣泛了。古代的桐油-石灰膩子,其性能雖不如現代合成密封膠好,但其價格低廉、配製方便,因而和三合土一樣到現在還有人在使用。——另外，古代沒有塑料製品，管道一般用竹筒來實現，也不會有太大的壓力所以不用太好的密封，一般也就是大套小，由高而低，不漏水就是了，基本不密封

Ⅹ 速求古代歐洲（大航海時代）時的船艦的結構

類似於《加勒比海盜》里的戰船和商船：利用風力前進的船。
起源於居住在海河區域的古代人的水上交通運輸工具。15世紀初期，中國明代鄭和率領龐大船隊7次出海，到達亞洲和非洲三十多個國家。現代帆船始於荷蘭。1660年荷蘭的阿姆斯特丹市長將一條名為"瑪麗"的帆船送給英國國王查理二世。1662年查理二世舉辦了英國與荷蘭之間的帆船比賽。1720年愛爾蘭成立皇家科克帆船俱樂部。1851年英國舉行環懷特島國際帆船賽。1870年美國和英國首次舉行橫渡大西洋的美洲杯帆船賽。帆船分穩向板帆艇和龍骨帆艇兩類。穩向板帆艇輕快靈活，可在淺水中行駛，奧運會項目中的飛行荷蘭人型、荷蘭人型、470型、星型、托納多型等均屬此類，是世界最普及的帆船。龍骨帆艇也稱穩向舵艇，體大不靈活，穩定性好，帆力強，只能在深水中行駛。奧運會項目中的暴風雨型、索林型等均屬此類。比賽在海面進行，場地由3個浮標構成等邊三角形，每段航道長度為2～2．5海里。比賽為繞標航行，共進行7場，取其中成績最好的6場之和評定總分，總分少者名次列前。每場計分方法為第一名0分，第二名3分，第三名5.7分，第四名8分，第五名10分，第六名11.7分，第七名13分，後續每個名次加1分。1896年被列為首屆奧運會比賽項目，因天氣不好未舉行。1900年再次被列為奧運會比賽項目。原為男女混合項目，從1988年奧運會起男女分設。

公元13世紀西班牙人和葡萄牙人開始建造一種名叫「caravel」輕帆船，起初主要用作漁船（fishingves鄄sels），由於性能良好，不久就廣泛應用於其他方面。迪亞斯（BartholomeuDias）1488年發現好望角（CapeofGoodHope），哥倫布（ChristopherColumbus）1492年發現新大陸，達·伽馬（VascodaGama）1498年穿過印度洋到達亞洲，麥哲倫（FerdinandMag鄄ellan）1519－1522年間完成第一次環球航行，用的都是這種船。不應該忘記的是，歐洲人能夠造出這樣的船，與他們學了許多源於東方、尤其是中國的「長技」有關。

歐洲人從東方學去的第一件「長技」，是阿拉伯水手的「三角帆」（trian鄄gularsail）。歐洲人原來使用的一直都是「橫帆」（squaresail），即橫向安置的方形帆。一千多年以後（公元6世紀），由於受到印度洋、紅海和波斯灣地區阿拉伯人「獨桅三角帆船」（dhows）的影響，地中海地區的水手逐漸改用這種比較容易操縱的三角帆來代替橫帆。到公元9世紀，這一地區已經幾乎見不到橫帆的身影。附帶說說，盡管這種帆的發明權理應屬於阿拉伯人，但在歐洲它卻被叫做「Latinsail」（拉丁帆）或者「lateensail」（大三角帆）。

歐洲人學去的第二件「長技」是「縱帆」（fore and aftsail），中國人早在戰國時代（公元前3世紀）就已經使用這種帆了，但直到13世紀才被歐洲人學去。此前他們從阿拉伯水手那裡學去的三角帆雖然比較容易操縱，但仍然是橫向安置的，只能利用順風，在刮定向季節風（monsoon）的印度洋北部好用，在風向不定的地中海和其他歐洲海域就不大適用。縱帆利用分力、合力原理，可以「船駛八面風」，只有「當頭風」不可行駛。不過到16世紀，由於想出了「調戧使斗風」的辦法，逆風也能行船了。所謂「調戧」，指的是調整船頭方向，把當頭逆風轉變成側斜風，這樣它就也能推動船隻呈之字形前進。

利用縱帆有一個必要條件，就是要能靈活調整船頭方向。在中國，那是通過使用安置在船尾的「舵」（rud鄄der，全稱sternrudder，尾舵）來實現的。現在成語詞典收有「見風使舵」（或作「看風使舵」），那是一條來自「俗語」（vulgartongue）而非來自「典故」（literaryquotation）的成語，講的正是按照風向操縱舵來調整航向。它本無貶義，不幸的是現在往往被用指不講原則，隨風倒的圓滑、世故做法。古時舵字也作柂、柁、杕，東漢劉熙《釋名》解釋「船」字說：「其尾曰柂。」南北朝《玉篇》（公元543年）說：「舵，正船木也。」，又說：「杕,船尾小梢也。」這些文字記載都說明中國人很早就發明了舵，而考古發掘得到的用舵證據就更早了，廣東、湖北等地的西漢墓都出土過木船模型，其船尾都安置有舵。但是舵傳到歐洲卻相當晚，大約是公元12世紀的事。此前歐洲人一直用側槳來控制方向，那遠不如使用舵。舵可以說是歐洲人學去的第三件「長技」。

學會使用三角帆、縱帆和舵以後，水手就能更加放手地利用風力了，這就導致桅與帆數目的增加，尤其是風帆數目的增加，因為使用多個比較小的帆，比使用單個大帆操作起來容易。「caravel」正是一種輕型多桅帆船，它通常有三根桅桿，前桅（fore鄄mast）和主桅（main）掛橫帆，後桅（mizzen）掛三角縱帆。有的還立了第四根桅桿，也掛三角帆。還有一些船從船頭向前伸出一根斜桅（bowsprit），上面掛一張小帆，並在主帆和前帆之上各加一面頂帆（top鄄sails）。這樣就既能充分利用風力，有速度，又比較靈活，便於操縱，可以在各種風向條件下行駛。應該注意，吹在風帆上部的風，除產生水平方向的推力以外，還產生向上的升力。升力比較小的時候有利於船隻航行，但如果升力過大，就有可能使船隻傾覆。使用三角帆和頂帆，可以減小升力，有助於船隻穩定航行。

歐洲人開始建造比較大的船，是在哥倫布發現新大陸，並在那裡掠奪大量財富之後。大約從16世紀中葉開始，西班牙組織了龐大的船隊，每年兩次往返於大西洋東西海岸之間，從美洲殖民地運回掠奪的財寶。根據官方統計，在1600年以前的大約一個半世紀里，上了稅運回西班牙的白銀超過18,600噸，黃金200噸；走私的數額有多少，就不大好估計了。除此以外，還有不少船隻在中途或因風暴、或因海盜襲擊而沉沒，隨之葬身海底的金銀當也不在少數。直到今天，它們仍然是世界各國尋寶人與打撈公司搜尋的重要目標。後來，隨著新大陸甘蔗、棉花、煙草種植園經濟的建立與發展，貨物運輸量大增，大西洋上的船隊運輸就更繁忙了，這裡面當然還不應該忘記與之相關的黑奴販運。根據一些學者的研究，從15世紀開始有這項罪惡貿易到19世紀歐美各國正式宣布廢除，在西非海岸被裝上販奴船的黑人總數達1200萬，途中死亡了大約六分之一，登上新大陸的約有1000萬，由此不難看出其運輸量是相當大的。

為了保護運輸船隊免受海盜及其他國家船隻的襲擾，西班牙人建造了一種名叫「galleon」的戰船，它實際上是在「caravel」的基礎上發展起來的大型多桅帆船。從1650年起，大西洋進入一個海戰頻繁的時代，西班牙、葡萄牙、荷蘭、法國、英國等歐洲殖民國家以及「占島為王」的海盜（最著名的也許就是「加勒比海盜」），把大西洋變成了一個大戰場。這就大大刺激了戰船的發展，起初最大的戰船吃水量約為1500噸，但到1750年，2000噸的船隻已很普通，而到1800年更有超過2500噸的。船殼通常選用堅實的橡木板（oakplanks）製造，而且是雙層，總厚度可以達到46厘米，這就使造船成為一件非常耗費木料的事。例如，建造特拉法爾加海戰中納爾遜（HoratioNelson，1758 1805）所乘旗艦「（皇家海軍）勝利號」（HMSVictory），所耗費的木材就需砍伐2,500株成年橡樹才能得到。後來同樣的技術也用於建造民用船，例如英國移民最早去北美所乘的「五月花號」（Mayflower），就屬於這種類型。在以蒸汽機為動力、螺旋槳為推進器的輪船出現以前，大型多桅帆船一直是歐洲商船和戰船的主要船型。

值得注意的是，學會用帆（三角帆、縱帆）和舵都屬於集體行為，很難確定是在什麼時候、具體是誰從東方學到的，只有第四件「長技」（水密隔艙，watertightbulkheads）才能確定具體的引進者，那就是1795年受命為英國皇家海軍造船的薩繆爾·邊沁（SamuelBentham，1757－1831）。使用水密隔艙不但大大增加了船體強度，更重要的是不至一處破損就水漫全船，難以封堵。有了水密隔艙，歐洲船舶可以說已經達到帆船時代的最高水平。

歐洲人從我們這里學去第五件「長技」，時間就更晚了，已經到鴉片戰爭之後。原來，在船型設計上雖然他們和我們一樣都利用了仿生學（bionics）原理，把船體設計成流線型，但模仿的對象不同；歐洲人模仿的是魚，而中國人模仿的是水鳥。這樣他們船體的最寬處就在中部靠前的地方，而中國船體的最寬處卻在中部靠後。後來的流體力學研究證明，中國人的做法更科學，因為一般船舶都不是像魚那樣在水裡游，而是像水鳥（例如鴨和鵝）那樣在水與空氣兩種介質之間劃行的。認識到這一點以後，西方的船舶也像中國的船那樣，把最寬處放在中部靠後的位置了。

在中國古代造船技術里，歐洲人沒有學去的大概只有櫓（scull）。中國早在西漢（約公元前1世紀）就開始用櫓了，劃槳需要把槳提出水面，既做虛功又浪費時間，而櫓是連續劃水的，用的是魚搖動尾巴前進的原理，所以有「一櫓三槳」之說。歐洲人很晚才開始考慮以中國的櫓來代替他們的槳，但由於不久後發明了推進效能更好的輪槳（paddlewheel），就沒再考慮用櫓的事。不過要指出，輪槳的真正發明者也是中國人，時間比富爾頓早了一千多年。《舊唐書·李皋傳》載：「挾二輪蹈之，翔風鼓浪，疾若掛帆席。」可見唐代（公元8世紀）已經知道用以足踩踏的輪槳來代替用手劃動的槳。輪船在中國古代叫「車船」，根據現有記載，宋代岳飛與楊幺的水戰（12世紀），便是一次車船大戰。

總之，除在中國古代「四大發明」之一的羅盤之外，我們對造船與航海技術還有許多重要貢獻。歐洲人從東方學去的五項技術里，四項都源於中國，而這些技術對他們帆船時代的造船與航海都起了非常重要的作用。現在已經是「後帆船時代」，除體育運動外，已經基本上見不到帆船的身影，但舵、水密隔艙、船體形狀這三項技術仍在繼續應用，而且毫無疑問還將一直應用下去。

yachting
藉助風帆推動船隻在規定距離內競速的一項水上運動。1900年第2屆奧運會開始列為比賽項目。帆船是一種古老的水上交通運輸工具，作為娛樂活動起源於16～�17世紀的荷蘭。19世紀英、美等國紛紛成立帆船俱樂部，1870年舉行了橫渡大西洋的美洲杯帆船賽。比賽在開闊的海面進行，場地由3個浮標構成等邊三角形，每段航道長度不少於2～2.5海里。比賽為繞標航行，組織指揮採用國際旗語傳達命令，紅旗表示按順時針方向繞標，綠旗表示按逆時針方向繞標，P字旗表示5分鍾預備。航行中不按規定繞標，視為未完成比賽；碰撞標志，判罰繞該標志360°；碰撞他船，判罰原地旋轉720°；比賽共進行7場，取其中成績最好的6場得分之和評定總分，總分最少者為優勝。每場計分方法為：第1名得0分，第2名得3分，第3名得5.7分，第4名得8分，第5名得10分，第6名得11.7分,第7名得13分，此後每名次加1分。帆船大體分為龍骨帆艇和穩向板帆艇兩大類。龍骨帆艇船體中下部有一突出的鐵舵，艇長在6.50～22米之間，穩定性能好，只能在深水中航行。穩向板帆艇船體中部有一可上下移動的穩向板，艇長在6米以下，輕捷靈活，可在淺水中航行。上述兩大類帆船，又可按不同的長度、寬度、重量、吃水深淺、船帆面積和數量，駕駛人數等分為多種型號。歷屆奧運會比賽船型不固定，第9屆奧運會以前根據重量或長度分型，如0.5噸以下型、0.5～1噸以下型、12米型、8米型等等。第10屆奧運會以後逐漸按多方面性能、數據劃分船型，不少型號還以設計者的國籍或名字命名。如索林型、芬蘭人型等等。最近幾屆奧運會主要有：①芬蘭人型為芬蘭人薩爾比設計，船帆標志「≈」，屬穩向板帆艇類，1952年開始列為奧運會比賽項目。②索林型挪威人索林設計，船帆標志「Ω」,3人駕駛，屬龍骨帆艇類，1972年開始列為奧運會比賽項目。③飛行荷蘭人型荷蘭人埃森設計，船帆標志「FD」，2人駕駛，屬穩向板帆艇類，1960年開始列為奧運會比賽項目。④暴風雨型英國人普羅克特設計，船帆標志「T」，2人駕駛，屬龍骨帆艇類，1972年開始列為奧運會比賽項目。⑤470型船身長4.70米，船帆標志「470」，2人駕駛，屬穩向板帆艇類，1976年開始列為奧運會比賽項目。⑥星型船帆標志「☆」，2人駕駛，屬龍骨帆艇類，1932年開始列為奧運會比賽項目。帆船一直是男女混合比賽，1988年第24屆奧運會開始部分項目實行男女分開比賽。2000年第27屆奧運會除托納多型、49人型、星型、索林型、激光型5個項目外，其他均男女分開設項。 ~~