我們國家電機車是什麼時候

⑴ 我國第一輛直流電力機車的型號和第一輛交流機車的型號

1880年，中國第一條標准軌距鐵路唐胥路修竣。與此同時，胥各庄修車廠已開始製造機車。當時原料缺乏，設備簡陋，機車車架用煤礦舊井架的槽鐵製作，鍋爐用廢舊起重機上的鍋爐改制，車輪則是用生鐵製成的， 成為中國第一台機車。這台機車高約3米，寬2.5米，長約6米， 重約10噸。既無導輪，又無後輪，只有三對動輪，時速30公里， 牽引能力百餘噸。機車兩側各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的飛龍， 所以稱之為「龍號」機車。

⑵ 為什麼SS8型電力機車是我國的主型機車

因為是國內技術最高，最成熟的電力機車。。所以一直是主力機車。。

韶山8型於1994年10月成功試制兩台，是中國第八個五年計劃期間國家重點科技攻關項目。以1990年製造的韶山5型機車作為原型基礎，同為採用Bo-Bo四軸及4台直流牽引電動機，功率3200kW，主要用於准高速干線客運，最大運行速度為170km/h。在試驗中最高更達到240km/h，是現時全中國速度最快的鐵路機車。1997年開始批量生產，並作出改良，功率提升至3600kW和應用了串勵式直流電動機。

⑶ 電力機車是怎麼發明出來的

內燃機車和電力機車都誕生於19世紀末，內燃機車的工作原理是：讓柴油或煤氣燃料在汽缸里燃燒，利用燃燒時產生的溫度高和壓力大的氣體去推動活塞，帶動車輪前進。而電力機車則利用電力，通過電動機使車輪轉動起來。

與蒸汽機車相比，這兩種機車先進多了。內燃機可把燃料的28％用於驅動車輪，這比蒸汽機只用上7％的燃料高出3倍。加足了油和少量水，一口氣可以跑上一千多千米。雖然內燃機車本身的造價是相同馬力的蒸汽機車的3倍，可運行費用僅是蒸汽機車的40％左右，而且鐵路沿線的輔助設施較少，所以總的維修費用也較低。在國外，特別是美國，幾乎都採用柴油機車，並且大部分是由柴油機發動力驅動發電機，用產生的電力再驅動電動機使火車行駛。採用這種傳動方式的機車，叫做電傳動柴油機車。在英國，倫敦至愛丁堡之間行駛的電動機車德丁克號，牽引1500噸的列車時速可達160千米以上。世界上柴油機車的先鋒是德國，早在1937年，飛行漢堡號就已達到時速187千米的高速。在日本，由於石油靠進口，柴油機車數量並不多。在我國，內燃機車已成為鐵路運輸的主力。

柴油機是由德國人魯道夫·狄塞爾發明的，他曾到美國推銷他發明的柴油機，美國通用電器公司一名叫蘭普的技術人員，試用德國人的柴油機組裝了一台電傳動的內燃機車。這是世界上第一台用柴油機做動力的機車，是內燃機車電傳動原理的第一次應用，是現代內燃機的鼻祖。內燃機車雖然有不少優點，但目前內燃機的單機功率還不如電力機車的電機功率大。如果鐵路要翻山越嶺，有些路段坡度較大，這時內燃機車就有些「力不從心」，要改用電力機車了。

電力機車分為直流和交流兩種，機車內裝有電動機，利用電力使車輪轉動起來。它的機械構造比內燃機車簡單，購買、保養的價格都較低，而且功率大。電力機車的工作效率高，沒有污染。在電力資源豐富的國家，例如日本，電力機車就占絕對優勢。用煤做一次能源，進行火力發電，有30％的熱能可以轉變為電能，而電力輸送及電機工作的效率都很高，所以電力機車的能源利用率高，遠遠大於蒸汽機車的利用率，因此，應用電力機車可以節約能源。

電氣化鐵路的建設要設置變電所、電網，這些設備要花很多錢。盡管如此，發展電氣化鐵路仍是世界鐵路發展的主導潮流。

近些年以來，隨著時代的進步，越來越多的新技術、新發明被應用到鐵路機車的改進與革新上，一批新型機車相繼涌現出來。

早在1966年10月，法國就率先將飛機發動機應用到鐵路機車上，並取得了成功，從而誕生了世界上第一輛燃汽輪機機車。1967年，法國又研製出了第一輛功率為1380千瓦的TGS燃氣輪機機車，它功率大，在高寒、乾旱地區使用這種機車十分適合。

除了改進動力系統外，科學工作者們還從其他的角度另闢蹊徑，研製新型火車。如氣墊列車和磁懸浮列車就是代表之作。一般機車是利用車輪與鋼軌之間的摩擦力來牽引列車的，當速度超過某一值時，再提速度就很困難。因此，從20世紀60年代開始，人們就研究了氣墊和磁懸浮列車的可行性，到20世紀70年代末期，國外又出現了擺動式列車以保證高速時乘坐舒適。

⑷ 中國電力機車的發展四個階段（詳細）

1、第一次進口階段，從歐洲和蘇聯進口6Y1，6Y2等車輛，進入寶成線運行，早已淘汰。2第一次仿製階段：根據上述車型仿製出SS1和SS2的原型車，SS1還在部分使用。3、第二次進口階段，從阿爾斯通進口8K、日本6G等，性能提高，大部分在使用中。4、第二次研發、生產出較多的韶山系列機車，著名的有SS4G、SS3、SS8、SS7、SS9等型號，至今性能優良，使用中。

⑸ 目前我國電力機車的主要類型是什麼型

90年代我國使用的是韶山型電力機車。2000以後使用和諧型電力機車。
2000年以後，我國電力機車以貨運的和諧HXD1、HXD2、HXD3型電力機車為主，逐步淘汰韶山型SS4型電力機車
現在客運用電力機車主要有和諧型HXD1D、HXD2D、HXD3D型電力機車，逐步淘汰韶山型SS7、SS8、SS9型電力機車。

⑹ 我國電力機車的主要類型是什麼

我國使用的是國外進口6K和8K型電力機車
70年代以後到2002年使用的是韶山型電力機車
2002年到現在使用的是和諧型電力機車
2018年中車生產的復興號電力機車目前還在考核階段

⑺ 機車的歷史沿革

世界上最早出現的機車是蒸汽機車，以後又出現電力機車、柴油機車、燃氣輪機車。
蒸汽機車的發展 1803年英國的特里維西克製造出第一台在軌道上行駛的蒸汽機車；1814年，英國的斯蒂芬森製造出一台 5噸重的「皮靴」號蒸汽機車，這通常被認為第一台成功的機車。但真正在鐵路上使用，並為現代蒸汽機車奠定基礎的，是斯蒂芬森父子設計者建造的、並於1829年在比賽中獲獎的「火箭」號蒸汽機車，它行駛速度達58公里/小時，創造了當時地面行駛車輛的最高速度。
1831年，美國土木工程師傑維斯首次在機車前部試裝一引導轉向架，使機車能夠在彎道上安全行駛；1836年美國坎貝爾設計一台兩軸引導轉向架兩軸聯動的機車，但這一設計並不成功，直到同時代的機械工程師哈里森進行了加裝車軸均衡機構的改進後，才成為完善的機車。不久這輛機車便成為美國的標准型機車，並命名為「美國人」，被廣泛應用到19世紀90年代。該型999號機車於1893年創造了181公里/小時的當時最高速度。
為了提高飽和蒸汽的利用率、加大機車的牽引力，並能更好地通過彎道，1888年瑞士造出第一台關節復脹機車，由工程師馬勒設計，稱馬勒型機車。1904年美國引進並在山區使用了馬勒型機車，後改為單脹式，製造出最大的蒸汽機車2-4-4-2型。
進入20世紀，採用過熱蒸汽的蒸汽機車迅速推廣，這時的機車已向大蒸發量、大尺寸、大鍋爐的大型化發展。中國於1881年制出自己的第一台蒸汽機車「中國火箭」號，運行於唐山-胥各庄鐵路。
蒸汽機車雖經100多年的發展，但運用熱效率只有6%左右，加上保養維修量大、污染嚴重、日運行里程短，因此逐漸被熱效率高、運用率高的電力機車和柴油機車取代。美國於1960年、英國於1968年、法國於1972年、日本於1975年、德國和前蘇聯均於1977年、中國於1992年相繼停止使用蒸汽機車。
電力機車的發展 1835年荷蘭的斯特拉廷和貝克爾兩人，試制了以電池供電的兩軸小型鐵路電力機車；1842年，蘇格蘭的戴維森製造出一台由40組電池供電的標准軌距的電力機車；1879年，德國的西門子設計製造了一輛小型電力機車，電源由機車外部的150伏直流發電機供給，並通過兩軌道和其中間的第三軌道向機車輸入，電力機車首次成功行駛。
1890年英國倫敦首次用電力機車在5.6公里長的一段地下鐵道上牽引車輛。1895年美國的巴爾的摩鐵路隧道區段採用的干線電力機車，功率為1070千瓦。20世紀初，歐洲有幾個國家曾建成幾段以三相交流電供電的電氣化鐵路。
20世紀初，電力牽引的優越性已被公認，到20年代末，幾乎每個歐洲國家都已有電氣化鐵路。因三相交流供電系統和機車變流裝置復雜，電力機車逐漸趨向採用工頻單向交流電。50年代以後，隨著大功率汞弧整流器和引燃管整流器的出現，特別是硅二極體整流器的出現，促進了採用工頻交流電的電力機車的發展。
70年代以來，干線電力機車向大功率、高速度、耐用方向發展。客運電力機車的速度已從每小時160公里提高到200公里。中國1958年製成了第一輛以引燃管整流的「韶山」型電力機車，1968年又改用硅整流器成功，製成「韶山-1」型電力機車。
內燃機車的發展 在柴油機車出現之前，1906年美國製造出電力傳動的汽油動車。1913年瑞典製造出電力傳動的柴油動車，這些動車與柴油機車的構造類似。1924年蘇聯用一台735千瓦潛水艇柴油機，製成一輛電力傳動的柴油機車。1923年美國製成220千瓦的電力傳動的柴油機車。
到了二十世紀30年代初，柴油機車進入了試用和實用階段、功率多在一千千瓦以內，主要以調車機車為主。到30年代後期，出現了單節機車多節聯掛的干線客運柴油機車。
柴油機車的運行表明，它的經濟效益比同等功率的蒸汽機車高得多。1945年以後，柴油機車進入大發展的階段。柴油機上多配裝廢氣渦輪增壓系統，功率普遍提高。中國東北地區在30年代曾試用柴油機車，1958年開始製造巨龍號內燃機車，
燃氣輪機機車的發展 最早的燃氣輪機車是從使用復式燃氣輪機開始的。1933年瑞典製成了480千瓦的自由活塞燃氣輪機車；1951年法國先後製成735千瓦和1770千瓦自由活塞燃氣輪機車；1954年前蘇聯製造了2210千瓦的自由活塞燃氣輪機；1941年，瑞士首先製造出開式燃氣輪機車；40年代末和50年代，英國、美國等製造出不同功率的開式燃氣輪機車。
最早發明的機車是蒸汽機車，它利用蒸汽機代替畜力牽引軌道上的車輛。以後出現的各種機車也是在新型動力機問世後研製出來的。繼蒸汽機車之後依次出現的幾種機車是：電力機車、柴油機車、燃氣輪機車。
1804年英國人特里維西克創造出第一台蒸汽機車。1829年製造的「火箭」號機車奠定了現代蒸汽機車的基本形式，後來在構造和效率方面作了不斷改進。為適應運輸需要製造出各種用途的蒸汽機車，又不斷向大功率、大牽引力和高速度發展，到20世紀30～40年代達到高峰。
1879年首次製成應用第三軌供直流電的小電力機車。19世紀90年代有些國家便在地下鐵道、大城市市郊鐵路和干線長隧道區段應用電力機車。到20世紀20年代末，不少國家已有電氣化鐵路，大多採用架空的接觸網供直流電。50年代，大功率引燃管式整流器和60年代大功率半導體整流器件問世後，工業頻率交流電力機車得以迅速發展。這種機車功率增大，性能顯著改善，雖然基本建設投資較大，但經濟效益高，可以用在運輸繁忙的電氣化鐵路干線上。
1923年柴油機車製成試用，1925年正式應用。初期因柴油機功率不大，多用於調車作業；後來有了1000千瓦左右的機車用柴油機，便製造出干線用機車，由兩節或多節聯掛。從運用結果表明它比蒸汽機車優越。50年代就迅速推廣開來，功率也逐漸增大。
1941年製造燃氣輪機車，1943年首次在鐵路上運用，有少數國家在做試驗性運用或小批量正式運用後停用。雖未大量採用，但有發展前途。
蒸汽機車構造簡單，成本低廉，堅固耐用，在鐵路上原佔主導地位。但因經濟效益不高和排煙污染環境而逐漸被柴油機車和電力機車取代。美國於1960年，英國於1968年，法國於1972年，日本於1975年，聯邦德國和蘇聯均於1977年相繼停用。雖有不少國家仍在使用，但擔負的運量比重日益縮小。 機車可按所採用的動力裝置、用途和走行部形式分類。
按動力裝置分類，可分為兩類。
①熱力機車：
所裝的原動機屬於熱機，如蒸汽機車、柴油機車、燃氣輪機車等。這類機車都攜帶燃料和水，是自帶能源的機車，能獨立地行駛，只要有合適的軌道和添加燃料與水的設備，就能運行。但機車重量和外形尺寸分別受軸重和鐵路限界的約束，不能造得過重過大，因而裝於機車內的動力裝置的重量和尺寸也受到約束。
柴油機和燃氣輪機均屬內燃機，裝用這兩種原動機的機車稱為內燃機車。我國主要有東風內燃機車（DF）。柴油機車安裝用的傳動裝置的傳動方式，又可分為機械傳動柴油機車、電力傳動柴油機車和液力傳動柴油機車；燃氣輪機車也是如此。
②電力機車：
一種由外部電站輸給沿鐵路的變電所，再經軌道上空的接觸網或鋪設於軌道一側的第三軌供給電能的機車。供電容量不受額定功率限制，因此，它具有功率大，短時過載能力強，運行速度高，加速快，牽引力大，沒有排煙排氣污染環境等優點，適用於運輸繁忙或坡度大、隧道長的鐵路線上，尤其適用於大城市城郊運輸和地下鐵道運輸。但這種機車只能運行於架有接觸網或鋪設第三軌並供電的線路上，不如熱力機車機動靈活。電氣化鐵路還對附近電信通信有干擾。因為要架設接觸網或鋪設第三軌以及每隔一定距離設置變電所等，所以基本建設投資較大。我國主要有韶山電力機車（SS)。
按用途分類，可分為五類。
①客運機車：
牽引客車車列的機車，需有較高的運行速度和起動加速度，並能作長距離運行，但牽引力不一定要很大。
②貨運機車：
牽引貨車車列的機車，須有相當大的牽引力，能作長距離運行，但運行速度不必很高。
③客貨通用機車（或通用機車）：
牽引重的（輛數多的）客車車列或較輕的快速貨車（裝鮮活貨、冷藏貨等）車列，其性能介於客運機車和貨運機車之間。
④調車機車：
在車站內或編組站（場）用於車列的解體和編組，如牽出、轉線和車輛的取送等作業的機車。這種機車起動和停車頻繁，正向和反向行駛頻繁，應有足夠的粘著重量、牽引力、起動加速度，必要的功率和良好的換向性能，運行速度可更低些。調車機車有站內調車機車和編組站調車機車兩種。前者適用於車站進行客車車列或部分貨車車列的摘掛和牽出作業，也適用於工礦企業廠內運輸，所需功率較小；後者適用於編組站（場）進行車列解體、編組和牽出作業，也可兼作短途運輸。
⑤工礦機車：
擔任採掘、冶金、石油、化工、森林等企業內部運輸和工廠內部運輸的機車。一般說功率比鐵路干線用的機車小，速度要求也不高，但須有足夠的牽引力。在某些特殊工廠運輸用的機車還須有防火、防爆等設施。為此，有幾種專門設計的機車，如：壓縮空氣機車，以壓縮空氣貯氣罐代替蒸汽機車鍋爐，將壓縮空氣降壓輸至汽缸工作；無火蒸汽機車，又稱蓄蒸汽機車，實際是無火箱的常規蒸汽機車，是將有一定壓力和相應溫度的飽和蒸汽和飽和水儲於保溫的鍋爐內降壓輸至汽缸工作；蓄電池機車，自身攜帶蓄電池供電給牽引電動機來驅動車輪的電力機車。
按走行部形式分類，可分為兩類。
①車架式機車：
機車的動軸以固定位置裝於剛性車架。蒸汽機車的動力通過搖桿、連桿驅動各動輪；不少小型柴油機車的動力是通過變速齒輪箱輸出齒輪軸兩端所裝的曲拐銷以連桿驅動動輪。這種走行部有結構簡單、造價低廉等優點。但固定軸距（裝在剛性車架上的最前軸和最後軸按軸心計算的水平距離）長，通過曲線線路較困難，不宜於高速行駛，因此蒸汽機車的動輪前部裝有導輪轉向架，後部裝有從輪轉向架，但這種機車仍屬車架式機車。
②轉向架式機車：
機車車架兩端各由一台可平旋的轉向架支撐。兩台轉向架與車架相連接，並將動輪產生的輪周牽引力傳遞給車架和車鉤。電力機車、柴油機車和燃氣輪機車都採用這形式。每台轉向架可裝2～4根軸，一般裝2～3根軸。轉向架各軸通常均為動軸，電力傳動機車的動軸幾乎都是單獨驅動的，只有單牽引電動機車轉向架和液力傳動機車轉向架的動軸是聯動的（成組聯合驅動的）。機車各轉向架都可沿曲線線路平轉，固定軸距短，易於通過曲線線路，加之彈簧懸掛系統完善，因而運行平穩，利於高速行駛。
按車體形式分類，可分為兩類

罩式車體：一般多用於調車機車、礦工機車等，也有一些干線貨運機車採用這種車體。我國所生產的東風2、東風5和東風7以及從美國所進口ND5型機車均屬於罩式車體。它在車架中間有一座」小房子「，除了司機室外，還把機器罩起來，需要時才打開罩。
棚式車體：一般多用於干線機車，將機器和過道同時罩起，司機可以看到機器，聽到他的響聲。

⑻ 中國第一台電力機車什麼時候造的求解

1958年。

第一台試制樣車技術型號定為6Y1，6表示6軸，Y表示引燃管整流，1表示車型系列序號，後命名為韶山型。

於1958年12月28日全部組裝完工。30日，湘潭電機廠舉行隆重的慶祝大會，鐵道部有關負責人及參加新車設計、製造之主要協作單位的領導幹部、專家、工程技術人員參加了慶祝活動與試車典禮。

(8)我們國家電機車是什麼時候擴展閱讀：

31日新車由湘潭電機廠出發，1959年初運抵北京，擬在鐵道科學研究院環行試驗線做運行試驗。因當時環行試驗線電源未能接通，由湘潭電機廠和工廠共同補作了工廠試驗項目的調整和必要的測試，消除了一些缺陷。

同年5月16日，環行線正式送電，試制樣車開始正式試驗。在試驗中因兩組引燃管不能工作，組合開關、牽引電動機亦發生故障，造成試驗被迫中斷。

8月，試制樣車返回湘潭電機廠進行檢修，更換了牽引電動機，於10月再發往北京，並換上了由上海電器科學研究所改制的引燃管。10月19口，試制車首次用接觸網25千伏電源啟動，在環行道上開始了帶電運行試驗。

到1960年1月上旬，試制樣車的調整、試驗工作基本結束，換上了由西安開關整流器廠製造的引燃管及控制屏。1月中旬，試制樣車進行了牽引性能試驗。3月，試制樣車返回工廠，換下了1台損壞的牽引電動機，再次發往北京作最後的牽引性能試驗。

5月，到寶雞至秦嶺間的電氣化鐵路上作正式牽引運行試驗。1961年8月15日，寶成線的寶雞至鳳州電氣化區段正式通車，1號車參加了通車典禮，正式牽引運行。

⑼ 電力火車的發明者是誰

你好，是德國人，哪一個就不知道了，網上沒有。 1879年出世的世界第一台電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三條軌將電力引進機車里的。這種供電方式適合於電壓和功率都比較低的情況。
隨著電力機車的發展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。
1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統，叫做「架空接觸導線」供電系統，也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上，這種供電系統和現在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條「長辮子」。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在於，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結構比較簡單，但需要一套供電設備。
這種裝有「長辮子」的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車里。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉，再經過一套傳動裝置，帶動車輪轉動，機車就會跑動起來。
電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。
人們將電力機車稱為神通廣大的「火車頭」，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點：
一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修築的第一條電氣化鐵路——寶 （雞）成（都）鐵路，就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都，第一道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3台蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。後來用3台電力機車取代同樣數量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，採用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。
二是電力機車用的是「干凈」的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。
三是電力機車操作簡便，出車前的准備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區，只要有電力供應，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。
四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發電，也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電，能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%；內燃機車的熱效率較高，也僅為28%；而採用火力發電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發電時，熱效率高達60%～70%。
本世紀50年代，由於石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研製和使用內燃機車，而把電子機車放在次要地位。但是，在石油生產國提高石油價格，發生了世界性的石油危機之後，人們又把注意力轉向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發展。
當時歐洲各國的電力機車的發展較快，如瑞士、荷蘭等國研製的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本製成了一種交直流兩用電力機車，使用更為方便。
我國對電力機車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機車的運載量。與此同時，我國還研製成了「韶山」型電力機車，也投入使用。
電力機車除了在鐵路和城市地面交通（即有軌電車）使用外，還多用於城市中地鐵，如義大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機車等。現在的北京地鐵電力機車上的「長辮子」已經不見了。這是怎麼回事呢？原來，它是將「長辮子」從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險，所以嚴禁乘客跳下站台，以保證人身安全。
目前，有的國家已製成了具有萬匹馬力的電力機車，使火車的速度超過了每小時200公里。還有的在研製14000馬力的大功率電力機車，將會使火車的速度得到進一步提高。看來，電力機車將有著美好的發展前景。