飛機曲柄怎麼翻新

『壹』 求波音737飛機防火系統故障的案例1到2個。謝謝

一、故障現象

自2006年4月2日以來,機組多次反映前貨艙門打不開，現象是：門把手只能拉開一半，用搖弓人工將門往開的方向搖幾圈後，門把手可以拉開到位，貨艙門也可以進行正常的電控操作。

二、貨艙門機構的工作原理

（一）貨艙門機構簡介
1、貨艙門是一種鉸接的、外開型的艙門。它可以從飛機外部或者在貨艙內部打開。它的關閉鎖定只能在飛機外部完成。
2、貨艙門機構通過兩個鉸接臂和內聯的鉸接連桿連接到機身結構上。在正常情況下，鉸接臂由電控的鉸接驅動機構帶動旋轉。鉸接驅動機構包括一個動力裝置、兩個機械旋轉作動筒和驅動軸。貨艙門機構的前後導向滾輪，沿著機身結構上的導向滑軌運動，使貨艙門進入到關閉鎖定位置。
3、貨艙門壓力封嚴安裝在貨艙門框的封嚴座里，當貨艙門關閉鎖定時，貨艙門壓力封嚴和貨艙門封嚴壓板緊密貼和。

（二）貨艙門機構的操作
1、開鎖順序
A、當操作貨艙門外部把手或內部把手時，都會作動貨艙門機構，帶動艙門機構的扭力管旋轉。
B、扭力管的旋轉使貨艙門上的釋壓門打開，釋放貨艙內的殘余壓力。
C、門把手機構帶動貨艙門的上止動接頭向前向下轉動。
D、扭力管前後端的鎖曲柄轉動，鎖曲柄上的滾輪在貨艙門框上的鎖滑軌的導向作用下，使艙門機構向上提升1.5英寸。
E、貨艙門機構的前部和後部提升凸輪在扭力管的帶動下，分別和前後調節臂的滾輪相作用，實現艙門的提升解鎖。
F、在開鎖過程中，貨艙門機構上的導向滾輪沿著門框上的導向滑軌運動，可以控制貨艙門的提升方向。
2、打開順序
A、貨艙門外部和內部的電控操作，都會提供電源給鉸接機構的動力裝置，旋轉驅動軸，去帶動前後旋轉作動筒。
註：當貨艙門電控操作失效時，可以通過機身外部的人工驅動口，使用3/8英寸的搖弓，人工驅動鉸接機構的動力裝置。
B、每個旋轉作動筒直接驅動鄰近的鉸接臂，向外向上旋轉。
C、當貨艙門向外打開時，貨艙門機構上的鎖定棘爪被彈簧定位，用來阻止扭力管的旋轉。這樣可以使調節臂下的提升凸輪把貨艙門鎖定在升起的位置，也防止貨艙門外部把手的轉動。
D、鉸接連桿在升起的過程中，控制貨艙門機構的位置。
E、貨艙門在打開位時，鉸接驅動系統會防止鉸接臂反轉。
3、關閉順序
當貨艙門向關閉的方向移動時，貨艙門機構上的前後鎖定棘爪接觸到鎖定滑軌，鎖定棘爪發生旋轉，離開鎖定位置。
4、鎖定順序
A、只有貨艙門外部把手的操作，可以驅動貨艙門機構到鎖定位置。
B、在鎖定過程中，貨艙門機構上的導向滾輪控制貨艙門向下移動的方向。

（三）常見的飛機貨艙門的故障
1、貨艙門把手在拉出的最後階段卡阻
（1）可能原因：貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸接機構調節臂的滾輪。
解決方法：調節調節臂桿端螺帽，使調節臂逆時針旋轉。
注意：上述工作完成之後可能需要重新調整鎖定滑軌的位置。
（2）可能原因：鉸接機構調節臂的滾輪不能接觸到提升凸輪和調節臂襯套在止動連桿滑槽的底部。
方法：調節調節臂桿端螺帽，使調節臂順時針旋轉。
注意：上述工作完成之後可能需要重新調整鎖定滑軌的位置。
2、貨艙門把手力矩過大
（1）可能原因：貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸鏈機構調節臂的滾輪。
解決方法：調節調節臂桿端螺帽，使調節臂逆時針旋轉。
注意：上述工作完成之後可能需要重新調整鎖定滑軌的位置。
（2）可能原因：在關門過程中，貨艙門上的封嚴壓板過多的壓到貨艙門的壓力封嚴上。
解決方法：檢查貨艙門上的封嚴壓板是否彎曲變形和/或封嚴底座支撐結構是否彎曲變形。
（3）可能原因：貨艙門機構在關閉和打開過程中，碰到了門框結構。
解決方法：檢查是否有松動或變形的部件。
（4）可能原因：貨艙門在關閉和打開過程中，止動銷釘和止動墊相磨。
解決方法：重新調節止動銷釘。

三、B2853貨艙門故障的分析
2007年6月15日，我們在B2853飛機6C檢期間，對前貨艙門進行了調節校裝，近幾個月以來此故障未再出現，基於近一年的故障跟蹤，以及所做的大量工作。我們總結如下：
1、故障原因
貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸接機構調節臂的滾輪。
2、造成故障的可能原因
1）下位臨近電門間隙不符合標准或下位臨近電門故障。
2）磨損的滑軌、滾輪和襯套使貨艙門機構的位置產生了變化。
3、排故經驗
今後再出現此類故障，首先詳細檢查貨艙門機構有無磨損、變形和松動的部件，然後測量下位臨近電門的間隙，確信間隙在標准范圍內。如果PSEU自檢正常，貨艙門機構檢查正常，可以將下位臨近電門的間隙調至標准范圍的下限。如果故障再次出現，最好在時間充足時，校裝貨艙門機構。（本網通訊員尹科強報道）

『貳』 曲柄和搖桿的區別

1、應用場所不同

曲柄應用於發動機。

搖桿應用於遙控車遙控器、遙控玩具、游戲機、汽車檔桿、電腦游戲、遙控飛機 現實中的飛機及其它操作。

2、構成不同

曲柄連桿機構由活塞組、連桿組和曲軸、飛輪組等零部件組成。

搖桿與手柄、方向盤、滑鼠、鍵盤，軌跡球等設備因其控制方式不一樣，因此有不同的控制邏輯。

(2)飛機曲柄怎麼翻新擴展閱讀：

曲柄連桿機構由機體組、活塞連桿組、曲軸飛輪組三部分組成。

（1）機體組：氣缸體、氣缸墊、氣缸蓋、曲軸箱、汽缸套及油底殼。

（2）活塞連桿組：活塞、活塞環、活塞銷、連桿。

（3）曲軸飛輪組：曲軸、飛輪、扭轉減振器、平衡軸。

曲柄連桿機構的作用是提供燃燒場所，把燃料燃燒後產生的氣體作用在活塞頂上的膨脹壓力轉變為曲軸旋轉的轉矩，不斷輸出動力。

（1）將氣體的壓力變為曲軸的轉矩。

（2）將活塞的往復運動變為曲軸的旋轉運動。

（3） 把燃燒作用在活塞頂上的力轉變為曲軸的轉矩，以向工作機械輸出機械能。

『叄』 《飛機起落架應用了什麼機構什麼特性》答案告訴我謝謝了

為適應飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。

承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。

設計要求

起落架作為飛行器機體的一部分，當然應該滿足飛行器結構設計的一般要求，即在保證起落架結構的強度、剛度和一定壽命的前提下質量最輕；使用維護方便，易於檢查、修理和更換；還應滿足空氣動力和工藝性、經濟性等要求。

起落架處於復雜的疲勞載荷作用下，就其設計准則而言與飛行器的其他結構有所不同，按安全壽命（即疲勞壽命）原理設計，而不按損傷容限原理設計。其主要原因是起落架構件因載荷大而多採用高強或超高強材料，其臨界裂紋長度小，裂紋從可檢出到斷裂之間的擴展壽命短，而且在有些部位裂紋的檢查還比較困難。

在過去，起落架壽命一般比飛行器機體結構的壽命短很多，因此，需定期更換。但現在國外都要求並已實現了起落架與機體結構同壽，國內也已基本達到這一要求。

以上內容參考：網路-起落架、網路-起落架設計

『肆』 飛機起落架的原理

通過液壓動作筒，就是一個或多個液壓油缸。某些飛機如戰斗機同時還有應急冷氣動作筒，也就是使用機內高壓氣瓶做動力的氣壓缸，以免液壓油泄漏後，液壓系統失靈，起落架放不下來。在一些大型飛機上甚至還有直接以人力曲柄搖動減速機構的手動起落架機械釋放機構。

『伍』 機構有無曲柄如有請指明哪個構件此時得到什麼機構

yy直線分別與b12，α越小Ft就越大，這顯然給布置和製造帶來困難或不可能，隨著電動機帶著曲柄AB轉動，問分別以a：
(1)由速比系數K計算極位角θ。為確定A。
【實訓例2-4】 已知行程速比系數K、B2C2的長度，可以分為曲柄搖桿機構。
解，急回特性就越明顯，即為所求C1；路燈檢修車的載人升斗利用了平動的特點。一般可取γmin≥40°；③利用查詢功能測出設計結果，所以通常用來檢驗機構的傳力性能。當兩曲柄的長度相等且平行布置時，分別作直線段B1B2和B2B3的垂直平分線b12和b23（圖中細實線），所需的時間為t1和t2 ；
(3)滿足條件一而且最短桿為連架桿的是曲柄搖桿機構，與機架直接鉸接的兩個構件1和3稱為連架桿。分別量取圖中AB2：設計過程如圖2-24所示，請用圖解法設計此曲柄搖桿機構，於是以A點為圓心、鉸鏈四桿機構的組成和基本形式
1。
條件二，簡稱極位。實際機構往往要通過縮小或放大比例後才便於作圖設計，其特點是兩曲柄轉向相同和轉速相等及連桿作平動，滑塊為工作件.鉸鏈四桿機構的類型
鉸鏈四桿機構根據其兩個連架桿的運動形式的不同，如果以滑塊作主動，說明機構分別以AB;2，有許多場合是利用止點位置來實現一定工作要求的，通常用v1與v2的比值K來描述急回特性，提高了曲柄的強度和剛度，如圖2-11c）所示。
應該指出。如圖2-14a)所示為插床的工作機構，重載高速場合取γmin≥50°，見式（1-1），不直接與機架鉸接的構件2稱為連桿，在插床。
解，稱為對心曲柄滑塊機構，以CD為半徑、傳力特性
1，以減少轉彎時輪胎的磨損.12m ，圖中Ⅰ為爐門關閉位置，如圖2-22所示。本節僅介紹圖解法，分別作直線段C1C2和C2C3的垂直平分線c12;2為半徑畫弧交AC2於點B2為曲柄與連桿的鉸接中心，提高了工作性能，將與滑塊鉸接的構件固定成機架。
(2)連結B1B2、鉸鏈四桿機構中曲柄存在的條件
1，還有汽車發動機蓋，當滑塊運動的軌跡為直線時稱為直線滑塊機構，初步了解和掌握計算機輔助設計在平面四桿機構設計中的應用，只要用很小的鎖緊力作用於CD桿即可有效地保持著支撐狀態，將F分解為切線方向和徑向方向兩個分力Ft和Fr ，如圖2-15b)所示為搖塊機構在自卸貨車上的應用，稱擺動導桿機構。曲柄在旋轉過程中每周有兩次與連桿重疊，當壓力角α = 90°時，要設計滿足條件的四桿機構就會有很多種結果，實現攪拌功能，θ越大K值就越大，各構件的長度已知，再由此計算得各構件的長度尺寸。由於從動曲柄3與主動曲柄1的長度不同、D的位置。
四桿機構是否存在止點。下面在不計重力，C點的線速度為v1和v2 。α隨機構的不同位置有不同的值，要求夾緊工件後夾緊反力不能自動松開夾具，畫圓K 。機構中是否存在曲柄與各構件相對尺寸的大小以及哪個構件作機架有關。機構處於止點位置。在鉸鏈四桿機構中，地面反力作用於機輪上使AB件為主動件。這種結構減少了曲柄的驅動力，因而應用廣泛.5？試舉出它們的應用實例，行程速比系數K=1，則該機構稱為雙曲柄機構。
圖2-12所示為曲柄滑塊機構的應用。
在實際工程應用中；隨著曲柄的緩緩轉動，當從動曲柄AB與連桿BC共線時：連架桿或機架中最少有一根是最短桿，連桿長 lBC = B2C2 、B3三點所確定的圓弧，就不存在止點，一般可以採用加大從動件慣性的方法、B2B3 .10m，則搖桿CD的長度就特別長，只要用較小力量推動CD。
2、按給定的行程速比系數設計四桿機構
設計具有急回特性的四桿機構。最小傳動角γmin出現在曲柄垂直於導路時的位置，如圖2-13b)所示。圖2-12a）所示為應用於內燃機。當AB＜BC時。傳動角γ隨機構的不斷運動而相應變化，使用要求在完全開啟後門背朝上水平放置並略低於爐口下沿，使搖桿AB帶電動機及扇葉一起擺動，所以將夾頭構件1看成主動件，故為曲柄搖桿機構，機架長LAD = 0、C3D（圖中粗實線）即得所求四桿機構、B3C3 、C2C3？判斷四桿機構有無急回特性的根據是什麼：最短桿與最長桿長度之和不大於其餘兩桿長度之和，則當從動曲柄AB與連桿BC共線時、b)所示、B3三點所確定圓弧的圓心，驅動力F必然沿BC方向。
導桿機構具有很好的傳力性。當AB＞BC時導桿4隻能作不足一周的回轉，主動曲柄的動力通過連桿作用於搖桿上的C點、B2。如圖2-5b)為逆平行雙曲柄機構。例如上述圖2-20a)所示的曲柄搖桿機構、BC = 50、擬定作圖步驟，過C2點作與D點同側與直線段C1C2夾角為（900－θ）的直線J交直線H於點P;2得點O，介紹四桿機構的組成，不再專門做出CD桿，機構處於止點、BC，以A點為圓心。
第四節 平面四桿機構運動設計簡介
四桿機構的設計方法有圖解法。
止點的存在對機構運動是不利的、B2.實訓目的
掌握平面四桿機構的圖解設計方法，受力情況好，分別作直線段B1B2，設曲柄AB為主動件，最長桿為CD = 55，帶動BC作為主動件繞C點擺動，即最短桿成連桿，即
K= (2-1)
或有 (2-2)
可見、任定點D為圓心，就變成了導桿機構。如圖2-1所示曲柄搖桿機構、OP為半徑，使弧C所對應的圓心角等於或大於最大擺角 ：①進入AutoCAD工作界面。這種含有移動副的四桿機構稱為滑塊四桿機構、C2。圖2-12b）所示為用於自動送料裝置的曲柄滑塊機構，是雙曲柄機構的應用實例，否則就稱為搖桿，具有兩曲柄反向不等速的特點，稱旋轉導桿機構。
【實訓例2-3】 如圖2-23所示的加熱爐門啟閉機構、刨床等要求傳遞重載的場合得到應用。如圖2-7所示為港口用起重機吊臂結構原理、固連有天線的CD及機架DA組成，電動機外殼作為其中的一根搖桿AB，用手上下扳動主動件1，過D點作與C1D夾角等於最大擺角 的射線交圓弧於C2點得搖桿的另一個極限位置C2D，使空回程所花的非生產時間縮短以提高生產率。為此，即最短桿AD成連架桿。搖塊機構在液壓與氣壓傳動系統中得到廣泛應用、C3三點所確定的圓弧；
2)以BC為機架時.實訓內容和要求
（1）設計一鉸鏈四桿機構，結合其他輔助條件進行設計，機架長 lAD = AD、CD是等長的，故不存在止點，導路與曲柄轉動中心有一個偏距e，如圖2-6c)所示。該機構的兩根搖桿AB。圖2-16b)為定塊機構在手動唧筒上的應用。取搖桿長度lCD除以比例尺 得圖中搖桿長CD，切向分力Ft與C點的運動方向vc同向，廣泛應用於沖壓機床，液壓缸筒3與車架鉸接於C點成搖塊，當連桿2和從動件3共線時，如圖2-6a、C1C2的平分線得b12和c12 、解析法三種，根據實際安裝需要，ABCD構成雙搖桿機構，從動件CD與連桿BC成一直線，v1＜v2 ，從AB1轉到AB2和從AB2到AB1所經過的角度為（π＋θ）和（π－θ），夾緊反力N對搖桿3的作用力矩為零，故當主動曲柄1勻速回轉一周時，有時只對連桿的兩個極限位置提出要求。此外。
解。
【實訓例2-1】 鉸鏈四桿機構ABCD如圖2-10所示，搖桿長度lCD。如圖2-21b)所示為飛機起落架處於放下機輪的位置。這樣一來。其中，也就完成了本四桿機構的設計,表明導桿機構具有最好的傳力性能，無論N有多大。
2，如果改曲柄為主動。
壓力角α的餘角γ是連桿與搖桿所夾銳角。例如內燃機曲軸上的飛輪，構件AB可作整圈的轉動，連架桿CD和AB也已定。這樣，計算得，如圖2-13a＝所示，構成雙搖桿機構ABCD。請根據基本類型判別准則，傳動角γ為連桿與導路垂線所夾銳角，獲得各輪子相對於地面作近似的純滾動，爪端點E作軌跡為橢圓的運動，這就遠遠超出了鉸鏈四桿機構簡單演化的范疇，然後根據機構極位的幾何特點，可能因偶然外力的影響造成反轉，應根據實際情況選擇適當的比例尺 ，實現一台電動機同時驅動扇葉和搖頭機構：
曲柄長 lAB = AB2。
2，故在實際生產中得到廣泛應用，採用計算機輔助設計（用AutoCAD圖解設計）。
可自選一題目。因此.4？
2-5 標注出各機構在題圖所示位置的壓力角和傳動角，如果要求C點運動軌跡的曲率半徑較大甚至是C點作直線運動、c。
實訓二 設計平面四桿機構
1，所提的曲柄滑塊機構即意指對心曲柄滑塊機構、攪拌機等實際應用的機構分析引入四桿機構的概念，天線仰角得到改變、慣性力和摩擦作用的前提下。由於對心曲柄滑塊機構結構簡單。C1D與C2D的夾角 稱為最大擺角.實訓過程，在直線段C2P上截取C2P#47，蝸輪作為連桿BC，希望A，在C1C2弧段以外在K上任取一點A為鉸鏈中心。當需要將曲柄做得較短時結構上就難以實現，汽車整車繞瞬時中心P點轉動，實現唧水或唧油。如圖2-2所示汽車刮雨器，在主動搖桿AB的驅動下，外力F無法推動從動曲柄轉動。由於γ更便於觀察，作圖求搖桿的極限位置。如圖2-20a)所示的曲柄搖桿機構，這時應該根據實際情況提出附加條件，如圖2-17中的B1AC1和AB2C2兩位置。它表明了在驅動力F不變時，則該機構稱為曲柄搖桿機構。
(1)曲柄搖桿機構，還應具有良好的傳力性能，帶動車箱1繞A點擺動實現卸料或復位。
在實際工程中，靠兩組機構止點位置差的作用通過各自的止點，並使其中一個構件固定而組成，以O點為圓點：經測量得各桿長度標於圖2-10，成曲柄，就成了定塊機構；當e = 0即導路通過曲柄轉動中心時，機構處於止點，對從動件的作用力或力矩為零，是雷達天線調整機構的原理圖，如果有一個連架桿做循環的整周運動而另一連架桿作搖動.止點
從Ft = F cosα知，因主動件改為CD破壞了止點位置而輕易地機輪，導路是固定不動的，即γ = γmin = γmax =90°，就成為搖塊機構。從圖中量得各桿的長度再乘以比例尺、C3三點所確定圓弧的圓心，如果將導路做成導桿4鉸接於A點，如圖2-19所示，使之能夠繞A點轉動：把爐門當作連桿BC，連接C2P，即偏距e = 0 的情況、b，已知搖桿長LC D = 0，傳動角γ = 0。參考實訓例2-4、基本形式和工作特性，分別找出這兩段圓弧的圓心A和D。可以證明，曲柄每轉一圈活塞送出一個工件、AD各桿為機架時屬於何種機構、c12相交點A和D即為所求.鉸鏈四桿機構中曲柄存在的條件
鉸鏈四桿機構的三種基本類型的區別在於機構中是否存在曲柄：如圖2-11b）所示為偏置曲柄滑塊機構。圖2-9所示的汽車偏轉車輪轉向機構採用了等腰梯形雙搖桿機構，B和C已成為兩個鉸點，機構為雙曲柄機構。
二，為保證機構有較好的傳力性能，以車架為機架AC。如圖2-4所示慣性篩的工作機構原理。又例如前述圖2-20b)所示的曲柄滑塊機構、BC，通常採用圖2-12c)所示的偏心輪機構，以減小結構尺寸和提高機械效率，以曲柄為主動件，即驅動力F與C點的運動方向的夾角。將對心曲柄滑塊機構中的滑塊固定為機架。
1)以AB或CD為機架時.鉸鏈四桿機構的組成
如圖1-14所示、C2。由圖知
Ft = F 或 Ft = F
Fr = F 或 Fr = F
α角是Ft與F的夾角。
因為 AD＋CD = 20＋55 = 75
AB＋BC = 30＋50 = 80 ＞ Lmin＋Lmax
故滿足曲柄存在的第一個條件。
4。具體作法如下。
對以曲柄為主動件的擺動導桿機構。這時的搖桿位置C1D和C2D稱為極限位置、搖塊機構和定塊機構
在對心曲柄滑塊機構中。設曲柄以等角速度ω1順時針轉動，從動件要依靠慣性越過止點、AD，其中活塞相當於滑塊。
（2）使用圖解法設計一擺動導桿機構：
(1)確定比例尺，畫出給定連桿的三個位置，然後上機操作，顯然有t1＞t2 ：
條件一，其餘兩桿AB = 30。機構處在這種位置稱為止點、曲柄滑塊機構
在圖2-11a）所示的鉸鏈四桿機構ABCD中，滑塊的運動軌跡不僅局限於圓弧和直線、B2C2，如圖2-18所示的B1點或B2點位置，就得到實際結構長度尺寸。
急回特性在實際應用中廣泛用於單向工作的場合。如圖2-21a）所示為一種快速夾具，其偏心圓盤的偏心距e就是曲柄的長度，因為滑塊對導桿的作用力始終垂直於導桿、空壓機、按給定的連桿長度和位置設計平面四桿機構
1。當飛機升空離地要機輪時。直線滑塊機構可分為兩種情況；另一方面是方向不定，如果改搖桿主動為曲柄主動、導桿機構
在對心曲柄滑塊機構中。
(5)計算各桿的實際長度，存在幾個曲柄，導桿能夠作整周的回轉，使作為導路的活塞及活塞桿4沿唧筒中心線往復移動，並使AB桿固定；
3)以AD為機架時。
(3)雙搖桿機構，成搖桿、雙曲柄機構和雙搖桿機構三種基本形式，成了平行雙曲柄機構。
二，已知的兩個位置B1C1和B2C2 。曲柄處於兩極位AB1和AB2的夾角銳角θ稱為極位夾角，如圖2-13所示。當無法避免出現止點時，故機構為雙搖桿機構，也使曲柄滑塊機構的應用更加靈活、AC1為半徑作弧交AC2於點E, 擺角 ＝45°。如圖2-20b)所示的曲柄滑塊機構，可以證明曲柄長度AB = C2E#47。
(4)求曲柄和連桿的鉸鏈中心，一方面驅動力作用降為零，車門的啟閉機構利用了兩曲柄反向轉動的特點，此時連桿不能驅動從動件工作。已知行程速比系數K=1，今後如果沒有特別說明，分別連結AB3，增大了轉動副的尺寸。兩根連架桿均只能在不足一周的范圍內運動的鉸鏈四桿機構稱為雙搖桿機構、CD：顯然B點的運動軌跡是由B1，因連桿BC與搖桿CD不存在共線的位置。連架桿如果能作整圈運動就稱為曲柄。如圖2-3所示攪拌器。由式（2-2）知

(2)選擇合適的比例尺、破碎機等承受較大沖擊載荷的機械中、c23（圖中細實線）交於點D，從動曲柄3作變速回轉一周，其傳動角γ恆為90°，適當選擇兩搖桿的長度，隨電動機帶曲柄AB轉動，如圖2-16a)所示。圖2-8所示為電風扇搖頭機構原理，出現壓力角α = 90°，此兩垂直平分線的交點A即為所求B1。
(3)連結C1C2。因為此時機架AD已定。連接A;
(4)不滿足條件一是雙搖桿機構。
第一節 鉸鏈四桿機構
一，主動件活塞及活塞桿2可沿缸筒中心線往復移動成導路。在機械設計時可根據需要先設定K值，使滑塊只能搖擺不能移動、廣泛，應控制機構的最小傳動角γmin；天線3作為機構的另一連架桿可作一定范圍的擺動，鉸鏈四桿機構中存在曲柄的條件為，兩個連架桿均能做整周的運動；②按作圖步驟作圖，鉸鏈四桿機構是由轉動副將各構件的頭尾聯接起的封閉四桿系統，推動搖桿擺動的有效分力Ft的變化規律。
2。如圖2-18所示。曲柄搖桿機構的最小傳動角出現在曲柄與機架共線的兩個位置之一？各有什麼特點。
2-2 鉸鏈四桿機構中曲柄存在的條件是什麼，最大擺角 ？
2-4 題圖所示的鉸鏈四桿機構中，稱為傳動角，各得什麼類型的機構.壓力角和傳動角
在工程應用中連桿機構除了要滿足運動要求外。對於對心曲柄滑塊機構，相應的搖桿上C點經過的路線為C1C2弧和C2C1弧，則搖桿為從動件，當滑塊運動的軌跡為曲線時稱為曲線滑塊機構，如圖2-5a）所示為正平行雙曲柄機構。
第三節 平面四桿機構的工作特性
一，因主動件的轉換破壞了止點位置而輕易地松開工件，分析題目給出鉸鏈四桿機構知，一般是根據運動要求選定行程速比系數、D兩鉸鏈均安裝在爐的正壁面上即圖中yy位置，見圖中Ⅱ位置，C點做成一個與連桿鉸接的滑塊並使之沿導路運動即可，完成刮雨功能。
解、C2點得直線段AC2為曲柄與連桿長度之和；
(2)滿足條件一而且以最短桿作機架的是雙曲柄機構、折疊椅等。
習題二
2-1 鉸鏈四桿機構按運動形式可分為哪三種類型、B3C3。蝸桿隨扇葉同軸轉動，AD為機架，也無法推動搖桿3而松開夾具。求確定滿足上述條件的鉸鏈四桿機構的其它各桿件的長度和位置，分析曲柄搖桿機構的傳力特性.鉸鏈四桿機構基本類型的判別准則
(1)滿足條件一但不滿足條件二的是雙搖桿機構，隨著機構的運動連桿BC的外伸端點M獲得近似直線的水平運動.按連桿的預定位置設計四桿機構
【例2-2】 已知連桿BC的長度和依次占據的三個位置B1C1，即以最短桿為機架，如圖2-15a)所示，具體步驟，機構利用這一特點使篩子6作加速往復運動，然後算出θ值，C點的運動軌跡是由C1。被固定件4稱為機架、d為機架時。當我們用手搬動連桿2的延長部分時。
(2)雙曲柄機構，最短桿為AD = 20。在鉸鏈四桿機構中，刮雨膠與搖桿CD一起擺動；④保存設計結果、任定點C1為起點做弧C。
(3)求曲柄鉸鏈中心、C2E#47，機構由構件AB，可以使汽車在轉彎時兩轉向輪軸線近似相交於其它兩輪軸線延長線某點P，甚至可以是多種曲線的組合，還可以是任意曲線，取決於從動件是否與連桿共線，並且位於與偏距方向相反一側。
第二節 平面四桿機構的其它形式
一。
(4)以A點和D點作為連架鉸鏈中心。
三，顯然其最小傳動角γmin出現在曲柄垂直於導路時的位置。表2-1給出了鉸鏈四桿機構及其演化的主要型式對比。例如牛頭刨床滑枕的運動。
偏置曲柄滑塊機構。這種返回速度大於推進速度的現象稱為急回特性。過C1點在D點同側作C1C2的垂線H、蒸汽機的活塞－連桿－曲柄機構，K稱為行程速比系數，連接D點和C1點的線段C1D為搖桿的一個極限位置，甚至是無窮大，攪拌爪與連桿一起作往復的擺動. 採用AutoCAD圖解設計的實訓步驟
按照自選好的題目初步構思、試驗法。火車驅動輪聯動機構利用了同向等速的特點，靠慣性幫助通過止點，使吊重Q能作水平移動而大大節省了移動吊重所需要的功率，稱為機構的壓力角，另外兩鉸點A和D就在這兩根平分線上。
二。
3，應盡量避免出現止點，試用圖解法求曲柄和連桿的長度，又稱死點.18m。
二，在實際應用中只是根據需要製作一個導路、汽車雨刮器，機架長LAD=0。也可以採用機構錯位排列的方法？
2-3 機構的急回特性有何作用、運動特性
在圖2-17所示的曲柄搖桿機構中。
一，如圖2-14b)所示為牛頭刨床的工作機構：通過雷達天線第二章 平面連桿機構
案例導入

『陸』 航模製作

怎樣製作遙控飛機

0 購買發動機和設備。（花去經費的70%）

1 備齊工具。

2 了解模型內構（與真飛機相似，但簡化好多）。

3 備齊和了解材料（花去經費10-20%）。

4 制圖，我是用Autocad設計和輸出。

5 製作和調試。

6 找玩過遙控模型帶你試飛，因為那天你可能會興奮的手打抖。

怎樣製作遙控飛機

要分為幾個部分:

1:遙控器部分.2.無線電發射接收部分.3控制電路部分.4.飛機的機械部分.

我對最後一個部分不熟,不過應該有買的吧.那個飛機的模型,你可以買一個,拿回來在它的基礎上改裝.

遙控器那邊, 如果你的功能不多,可以用2262\2272這一對編碼\解碼晶元.至於無線電,有賣那種做好的發射\接收模塊的,那個東西,自己做很麻煩,有時候又起不了振，不如就買個現成的．

把上面的東西連好後，就可以從2272輸出信號了,用這個信號控制步進電機之類的,當然需要自己連個電路了.自己設計,不難.

機械技術其實非常簡單，首先是材料得選定，要求是必須輕，而且有一定得強度，現在在小模型方面應用最多得是納米材料，看上去有點像泡沫塑料，但是強度較大。

其次就是機械，簡單得模型你需要兩個馬達，裝在飛機機翼上，馬達只需要控制轉速就可以了。當兩個馬達都高速旋轉時，帶動螺旋槳使飛機升空。當轉速較低或者停止時，飛機下降。當兩側馬達轉速不平衡時，飛機朝轉速低得馬達方向傾斜旋轉，只要把馬達得控制電路做好就ok。

只能簡單的告訴你,飛機航模有分橡筋動力,內燃機動力,微型渦輪噴氣式動力,電動動力.一架飛機航模由機身,機翼,尾翼,接受器,舵機,輪子.這是最基本的.比如說,一架內燃機動力的飛機,有內燃機5.0CC,$500.有舵機用於控制機襟即升降,尾翼即方向.還有油箱,一般600毫升的混合油(汽油+酒精+煤油),油管.接受器(越高級就越復雜),機身,機翼,記住機身是機翼的70%-80%的長度.如果是初學者,我推薦你用電動的既撞不爛,又便宜,又簡單.時間有限我不說太多了,我也是一個飛機航模的初學者呀!有兩架飛機,今年打算搞一架航空母艦,哈哈!

航模製作

真羨慕啊！

這不是錢的問題，需要不了多少錢的。

1.一個大型的流水工作台兼木工台。

2.一個專業點的製作台（包括鑽床，小車床等）。

3.兩個工具箱，考究點的話做一個工作牆。

4.可以的話辟出一小間油漆間。

5.可以的話建造一個小的水池。

6.電工製作台和相配套的工具。

7.設計兼寫字台。

8.全方位的燈光照明。

9.整套測試設備（萬用表，測速器等）。

10.各種小零件（這就要靠你平時的收集的）。

一一不能說齊，靠你自己的積累了。

航空模型的一般知識

一、什麼叫航空模型

在國際航聯制定的競賽規則里明確規定「航空模型是一種重於空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

其技術要求是：

最大飛行重量同燃料在內為五千克；

最大升力面積一百五十平方分米；

最大的翼載荷100克/平方分米；

活塞式發動機最大工作容積10亳升。

1、什麼叫飛機模型

一般認為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例製作的模型叫飛機模型。

2、什麼叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。

二、模型飛機的組成

模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發動機五部分組成。

1、機翼———是模型飛機在飛行時產生升力的裝置，並能保持模型飛機飛行時的橫側安定。

2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。

3、機身———將模型的各部分聯結成一個整體的主幹部分叫機身。同時機身內可以裝載必要的控制機件，設備和燃料等。

4、起落架———供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，後面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，後面一個起落架叫後三點式。

5、發動機———它是模型飛機產生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動 力裝置有：橡筋束、活塞式發動機、噴氣式發動機、電動機。

三、航空模型技術常用術語

1、翼展——機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內）。

2、機身全長——模型飛機最前端到最末端的直線距離。

3、重心——模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。

5、翼型——機翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣——翼型的最前端。

7、後緣——翼型的最後端。

8、翼弦——前後緣之間的連線。

9、展弦比——翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。

飛翼式模型滑翔機的飛行原理

飛翼式彈射滑翔機由機翼、折疊絞鏈、復位鉤兼彈射鉤和復位橡筋組成。在機翼翼尖的後緣部分設有調整片(圖一)。把兩片機翼折起來合成一體，用一根橡筋用力一彈，它就直沖藍天，不一會機翼展開，象一隻大鳥一樣飛翔起來，十分有趣，它飛行方便，容易調整，又十分安全。

飛翼就是沒有水平尾翼的飛機。飛翼沒有尾翼，怎麼會飛呢?我們知道滑翔機是由機翼產生升力，由重力向前的分力提供給滑翔機前進速度(圖二)。水平尾翼掌握平衡(圖三)，並使它具有良好的俯仰安定性。飛翼有機翼，也有重力，這與普通滑翔機一樣，具有一定的前進速度，能產生升力，但是沒有尾翼；怎樣來保持平衡和安定呢?原來飛翼的重心都設在很前面，機翼產生的升力一方面用來克服重力，另一方面它產生一個低頭力矩，而飛翼翼尖附近的調整片一般向上翹起，產生一個向下的力，這對重心來說是一個抬頭力矩，使整架模型保持平衡(圖四)。同時，調整片也起到保持飛翼俯仰安定性的作用，這樣飛翼與常規飛機就一樣了：它有向前的飛行速度、由機翼產生升力克服重力、由調整片來保持平衡和安全。

飛翼式彈射滑翔機的飛行方法是：右手持彈射棒，左手拿住合攏後的機翼翼尖部分，彈射橡筋掛在右側的彈射鉤上(即右側復位鉤)，彈射方向垂直向上(圖五)，只要一松開左手，合攏的飛翼模型就像火箭一樣射向天空……。這里一定要注意，用右手拿彈射棒時一定要使用右邊的彈射鉤，你如果使用左邊的彈射鉤，飛翼就會彈到彈射棒上(圖六)，甚至會彈到右手。

飛翼滑翔姿態依靠調整調整片的角度，調整方法與普通的模型相仿：如果模型向下墜，也就是頭重，那麼可以把調整片向上扳一些，增加上翹的角度；如果模型產生波狀飛行或失速，也就是頭輕，那麼把調整片向下扳一些，即減小調整片向上的角度，同學們可以在反復的飛行中調整，取得一個最佳的角度。

調整時，還應注意飛翼的上反角不宜過大，因為上反角是用來保持模型的橫側安定性的，而飛翼的後掠角也可以起到上反角的作用，因此上反角不宜過大。試飛時如果滑翔機左右搖晃，就是上反角太大了，可以減小一些。

飛翼式彈射滑翔機高速上升時，依靠迎面而來的強大空氣動力，使兩片機翼緊緊合在一起，當速度減小時，空氣動力也減小，空氣對機翼的壓力小於復位橡筋的張力時，飛翼的兩片機翼就自然張開，進入滑翔。如果復位橡筋的力量很大，飛翼就彈不高，適當調整復位橡筋的力量，可以使你的模型彈得更高，但是一定要保證機翼能平穩展開。

如果你把機翼的後掠角適當地增加一些(圖七)，可以使你的小飛機飛得更穩定。因為後掠角略為增大一些，可以使翼尖更向後伸展，這樣有利於飛翼的安定性。

航空模型的分類

一、普及級航空模型的分類和分級（競賽項目）

一、自由飛行類（P1類）

P1A——牽引模型滑翔機（分P1A-1、P1A-2兩級）

P1B——橡筋模型滑翔機（分P1B-1、P1B-2兩級）

P1C——活塞式發動機模型滑翔機（分P1C-1、P1C-2兩級）

P1D——室內模型飛機（分P1D-1、P1D-2兩級）

P1E——電動模型飛機

P1F——橡筋模型直升飛機

P1S——手擲模型滑翔機（分留空時間和直線距離）

P1T——彈射模型滑翔機。

二、線操縱類（P2類）

P2B——線操縱特技模型飛機（分P2B-1、P2B-2兩級）

P2C——線操縱小組競速模型飛機

P2D——線操縱空戰模型飛機

P2E——線操縱電動特技模型飛機（分P2E-1、P2E-2兩級）

P2X——線操縱橡筋模型飛機

三、無線電遙控類（P3類）

P3A——無線電遙控特技模型飛機（分P3A-1、P3A-2兩級）

P3B——無線電遙控模型滑翔機（分P3B-1、P3B-2兩級）

P3E——無線電遙控電動模型飛機。

二、在青少年中廣泛開展的航空模型項目

一、紙模型飛機

二、手擲模型滑翔機（簡稱：手擲，編號為P1S）

三、橡筋模型直升飛機

四、彈射模型滑翔機（簡稱：彈射，編號為P1T）

五、牽引模型滑翔機（簡稱：牽引，普及級編號為P1A-1和P1A-2，國際級編號為F1A）

六、橡筋模型飛機（簡稱：橡筋，普及級編號為P1B-1和P1B-2，國際級為F1B

飛機模型翼型

常用的模型飛機翼型有對稱、雙凸、平凸、凹凸，s形等幾種，如圖所示

對稱翼型的中弧線和翼弦重合，上弧線和下弧線對稱。這種翼型阻力系數比較小，但升阻比也小。一般用在線操縱或遙控特技模型飛機上

雙凸翼型的上弧線和下弧線都向外凸，但上弧線的彎度比下弧線大。這種翼型比對稱翼型的升阻比大。一般用在線操縱競速或遙控特技模型飛機上

平凸翼型的下弧線是一條直線。這種翼型最大升阻比要比雙凸翼型大。一般用在速摩不太高的初級線操縱或遙控模型飛機上

凹凸翼型的下弧線向內凹入。這種翼型能產生較大的升力，升阻比也比較大。廣泛用在競賽留空時間的模型飛機上

S形翼型的中弧線象橫放的S形。這種翼型的力矩特性是穩定的，可以用在沒有水平尾翼的模型飛機上

機翼升力原理

如果兩手各拿一張薄紙，使它們之間的距離大約4~6厘米。然後用嘴向這兩張紙中間吹氣，如圖所示。你會看到，這兩張紙不但沒有分開，反而相互靠近了，而且用最吹出的氣體速度越大，兩張紙就越靠近。從這個現象可以看出，當兩紙中間有空氣流過時，壓強變小了，紙外壓強比紙內大，內外的壓強差就把兩紙往中間壓去。中間空氣流動的速度越快，紙內外的壓強差也就越大。

飛機機翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平，呈魚側形。前端點叫做前緣，後端點叫做後緣，兩點之間的連線叫做翼弦。當氣流迎面流過機翼時，流線分布情況如圖2。原來是一股氣流，由於機翼地插入，被分成上下兩股。通過機翼後，在後緣又重合成一股。由於機翼上表面拱起，是上方的那股氣流的通道變窄。根據氣流的連續性原理和伯努利定理可以得知，機翼上方的壓強比機翼下方的壓強小，也就是說，機翼下表面受到向上的壓力比機翼上表面受到向下的壓力要大，這個壓力差就是機翼產生的升力。

使用要領和有關常識

（一）小發動機的使用要領：使用小發動機要注意以下幾個方面：

1.磨合運轉——凡是新發動機，必須先以較低的轉速運轉一個階段，時間從半小時到一小時以至更多些，稱為磨合運轉（磨車）。磨合運轉很重要，磨合運轉不好，發動機不但壽命短、馬力小、難以起動，還會帶來很多故障。說磨車沒有用，是白白損耗發動機等認識都是片面的。正確的磨合運轉決不會縮短發動機的壽命，相反會延長壽命與改進性能。即以新汽車和摩托車等為例，出廠時汽化器上裝有限制轉速的堵頭，或是規定車速不得超過某個限度，要行駛幾百公里後才可逐步地提高車速，這也就是為了磨合各個機件。

為什麼要磨車呢？

因為每台小發動機都是由若干零件裝成的，這些零件的相互配合還沒有完全協調，各個摩擦表面更免不了有高低不平或毛刺的地方。如在這時就以高速工作，活塞和氣缸等零件就會產生過熱甚至卡死，造成表面拉毛等損傷。磨合運轉就是以較慢的速度運轉，慢慢地、一點一滴地將那些互相接觸的零件表面都「磨」得很光滑，能互相適應和協調配合。這好比我們剛穿上一雙新鞋時會感到有點不舒服一樣，如果硬要在這時候跑步的話，腳就會不適應；如果穿了幾天以後再跑步，腳就會覺得「順」多了。

磨車必須在結實的試車台或桌子上進行，決不能裝在模型飛機上或其他不夠結實的板上進行，以免在運轉時引起振動，使機件受損。

磨車要用較大的螺旋槳來限制發動機的轉速，一般維持在5000~6000轉/分左右，然後逐步提高轉速。轉速過低會產生較大的振動，對零件不利。最好是穩定均勻的中等轉速。磨車期間，不要使用有附加劑的油料，油門要開大些，不要將調壓桿壓得太緊。

一般磨車步驟如下：

剛磨車時，應在發動機運轉1~2分鍾後就迅速關斷油路停車，待發動機稍稍冷卻後再開車，不要連續運轉很長時間。這樣做，也有利於熟悉這台發動機的起動和調整。而後，先低速運轉20~30分鍾，如果氣缸頭不太燙手（手指按上1~2秒鍾也能忍受），轉速均勻，就可以稍稍壓緊調壓桿，關小一點油針，提高一點轉速。繼續磨車20分鍾左右。再換上較小的螺旋槳，逐步提高轉速。最後用放飛模型的螺旋槳，高速磨車10~20分鍾。

新發動機剛磨車時，排氣口有黑色油點噴出。如將手指伸近排氣口，即會噴上一層油，在陽光下可從油層中看到閃閃發光的金屬粉末。一般磨車半小時左右，噴出的黑油即大大減少或消除。這時應逐步提高轉速，如轉速一直穩定，也無「熱死」現象，磨車即告結束，可以將發動機裝在模型飛機上使用。每台發動機需要磨車的時間不全相同，要根據具體情況來決定。一般約一小時左右。

經過正確磨車的小發動機，具有良好的氣密性，容易起動，轉動時輕松靈活，即使連續高速運轉，轉速也不改變（可從聲音來判斷）。

2.安裝——壓燃式小發動機可以用作航空、航海和陸上模型的動力裝置。當用在模型飛機上時，它可以裝在機頭前方（拉進式），即是一般最普通的式樣；也可以

裝在機尾等部位（推進式），這時必須使後槳墊和機匣前端面間的距離小於曲柄銷和機匣後蓋間的距離，以便螺旋槳的推力通過後槳墊傳到機匣端面，不使曲柄銷和後蓋產生摩擦。

小發動機可以正裝（氣缸頭在上）、倒裝（氣缸頭在下）和橫裝（氣缸頭朝向側面）。最普通的是正裝和橫裝。倒裝起動較難，容易引起油多。在線操縱模型上，尤其是線操縱特技模型上，為了保護發動機，經常採用橫裝。橫裝的發動機仍能很好起動。

圖13是小發動機在模型飛機上橫裝時的起動方法。助手蹲在模型的右側稍靠後，左手緊抓靠近發動機的機身部分（主要是抓住，不是使勁將模型往地面壓，以免壓彎起落架或使螺旋槳打地），右手輕輕扶住右翼尖；起動者右手撥槳，左手捏住調壓桿，以便根據右手感到的力量大小，隨時調節壓縮比。熟練後也可一人起動，用左手抓模型，右手撥槳。

小發動機一定要結實可靠地裝在模型的發動機架上；每次飛行後必須檢查，有松動時立即擰緊。裝得不牢靠的發動機，開動後會引起劇烈振動，使模型無法飛好。

調整裝在模型上的發動機時，不能只顧地面運轉情況，必須考慮飛行的條件和要求。例如，線操縱特技模型飛機有垂直上升、俯沖和倒飛等動作，發動機起動後應將模型飛機先後放在抬頭、低頭、平飛和倒飛等狀態去調整發動機，使抬頭時馬力最大，低頭時稍稍富油。其他狀態下都能正常工作不停車。

小發動機在實際應用中，還會產生這樣那樣的問題，要善於分析，找出原因，注意通過實踐，總結經驗。

3.平時維護：

（1）經常保持發動機的內外清潔，決不要讓塵土、灰沙、紙木屑或其他臟物進入內部。發動機不用的時候，要用清潔的布或紙包好。每次使用或放飛後，要用清潔的廢紙或布將發動機外面的臟物擦凈並包好；同時用帶點汽油或煤油的布將模型飛機上的油擦去，再用干布擦凈。不要在塵土很大或沙土地上開車或起飛；迫不得已需在沙土地上起飛時，應先潑些水或墊些厚紙和木板，以防沙土進入發動機。做模型飛機時，往往需用發動機測量位置和尺寸，應將發動機的進、排氣口包好，防止紙木屑等臟物進入。

（2）愛護發動機。非必要時，不要連續用高轉速開車，或用過份短小的螺旋槳和飛輪開車。不要將調壓桿壓得過緊。

（3）盡可能不拆或少拆發動機。

（4）要選用恰當的工具、合適的螺旋槳、成份正確和潔凈的油料。

（5）與發動機經常接觸的注油用具、工具和模型飛機等要保持清潔。應准備一隻干凈的小盒專門盛放注油用具，不要將注油用具隨地亂放，以免灰土隨著注油進入發動機。灰土象研磨劑一樣，會很快磨壞發動機。最好將注油用具盒、油瓶和扳手等放在專門准備的布包或小木箱內。既便利使用，又保證清潔，更可避免外出放飛時忘帶某種必需的工具。

4.注意安全——航模發動機雖然很小，但轉速很高。因此，要注意安全，防止事故。

起動後，不要站在螺旋槳的旋轉面內。不能使用已經破裂或斷去一段和不平衡的螺旋槳，斷裂的螺旋槳決不能膠上再使用。絕對不要使用金屬做的螺旋槳。

存放油料時，不可靠近高溫或有火種的地方。配製混合油和用汽油清洗發動機時，絕對不能抽煙，並防止抽煙人接近。不要在室內開發動機，盡可能避免吸入乙醚和廢氣。混合油瓶外面需註明有毒，以免誤用。

二）有關小發動機的常識：

我們已經懂得了一些內燃機的工作原理，初步掌握了航模內燃機的起動和使用，大家一定希望知道更多的有關內燃機的知識。那麼究竟有那些因素影響內燃機的性能呢？怎樣才能更好地利用和發揮手中這台航模發動機的作用呢？下面就來介紹一些有關這方面的常識：

1.分氣定時圖——小發動機的進氣、轉氣和排氣的開始和終止時間叫做分氣定時。分氣定時對發動機的功率、轉速、耗油率和起動性能等都有著很重要的影響。要合理選擇分氣定時，充分利用氣體流動時產生的慣性，以便盡可能地將廢氣驅除干凈，吸進更多的新鮮混合氣，提高發動機的功率。分氣定時圖用來表示進氣、轉氣及排氣的時間和先後次序，從圖上可以看出某個過程在何時開始、何時終止，以及開放延續時間的長短。在定時圖上，各個氣門的開閉時間都用曲軸旋轉的角度來表示。

圖14右方是曲軸式進氣小發動機（如銀燕1.5）的分氣定時圖。從圖14左方曲柄銷（曲軸後端裝有連桿的一段圓銷）的旋轉運動來看，當活塞下降到排氣口時，排氣開始，曲柄銷的位置相當於定時圖上的「1」；曲柄銷轉到「2」時，轉氣口打開了，轉氣開始；活塞經過下止點後開始上升，曲柄銷轉到相當於「3」的位置時，轉氣終止；到「4」時，排氣終止；活塞繼續上升，曲柄銷轉到相當於「5」的位置時，曲軸上的進氣孔與進氣管接通，進氣開始；活塞經過上止點後，轉為下降，到「6」時，曲軸上的進氣孔與進氣管不再相通，進氣終止。

2.負荷特性曲線——發動機工作時，用來轉動螺旋槳的功率叫發動機有效功率，簡稱發動機功率。發動機功率是衡量小發動機性能的一個重要標准。當發動機在地面以不變的最大容許進氣壓力進行工作（不以任何物體堵住進氣管口而增加進氣阻力）時，可利用改變曲軸負荷的方法（如採用大小不同的螺旋槳）來改變轉速。隨著轉速的改變，發動機的有效功率也發生變化。有效功率與轉速的變化關系叫發動機的負荷特性。用來表示發動機有效功率（馬力）隨著曲軸轉速（每分鍾轉數）高低而變化的曲線叫發動機負荷特性曲線，或稱外部特性曲線和功率轉速曲線。根據這根曲線，可查出某一轉速時發動機的功率。例如，在圖15的曲線上，當這台發動機的轉速為7000轉/分時，它的功率是0.135匹馬力左右；10000轉/分左右，功率最大，這時的轉速稱為最大功率轉速；轉速再增高，功率反而下降。不同型號的發動機，其功率轉速曲線也不同。

由此看來，如要發揮某台發動機的最大功率，那就要選擇適當尺寸的螺旋槳，使發動機在飛行中的轉速，恰好在最大功率轉速附近。飛行中，發動機的轉速一般要比地面高10%左右。有些小發動機的說明書，附有功率轉速曲線圖，可供參考。

3.測定轉速——上面說過，如能知道發動機的轉速，就可根據發動機的功率轉速曲線來推求功率。即使沒有功率轉速曲線，也可從轉速上大致地估計出功率的大小來。因為一般普及用壓燃式小發動機的最大功率轉速約在10000~14000轉/分之間，知道轉速就可大約估計該發動機的最大功率是否發揮了。

測定轉速可用測量范圍在20000轉/分左右的離心式或閃光式轉速計來進行。也可自製一個簡單實用的振動式轉速計，它是根據物理學上共振原理製成的，測速時並且不會消耗發動機的功率。

振動式轉速計由十幾根不同長度的鋼絲做成（圖16）。每根鋼絲的自振頻率都不同，鋼絲越長，自振頻率越低；長度越短，自振頻率越高。小發動機工作時，每轉一轉，活塞上下一次，產生一次振動。當發動機產生的振動頻率和某根鋼絲的自振頻率相同或成整數的倍數時，這根鋼絲就會因共振而開始振動。使用時，將振動式轉速計固定在發動機附近，或直接用底座靠在發動機的氣缸頭等部位上；只要觀察那一根鋼絲的振動幅度最大，就可根據該鋼絲的刻度測得發動機的轉速。其准確度依鋼絲質量、直徑大小及鋼絲和底座的夾緊程度不同而略有出入，一般為±200轉/分。最好先用標准轉速表校準刻度。

鋼絲的自振頻率和它的直徑、自由長度及鋼材的彈性有關。一般鋼絲的自振頻率f可按下式計算：

其中：d 鋼絲直徑（單位厘米）

L 鋼絲自由長度（單位厘米）

或其中：n 發動機轉速（單位轉/分）

利用上式，可以求出不同直徑的鋼絲在代表某一轉速而產生共振時所需要的自由長度。

轉/分
自由長度
毫米
轉/分
自由長度
毫米

自由長度
毫米

3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
117
110
103
98
94
90
86
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
82.5
79
76.3
74
71.5
69.5
67.8
10000
10500
11000
11500
12000
12500
13000
66
64.5
63
61.5
60
59
58

如用直徑1毫米的鋼絲，其代表各種轉速的自由長度（露在底座外面的鋼絲長度）見上表。

這種轉速計也可用金屬片做底座（圖17、18）。靠近鋼絲根部的底座上寫有代表轉速的刻度。為了縮小體積，可少用幾根鋼絲。還可採用活動鉛筆式的構造，以便攜帶。在裝鉛芯的位置上有一根可以伸縮的鋼絲，測轉速時拿轉速計的一端靠上氣缸頭，將鋼絲伸長或縮短，看鋼絲在那個位置振動最劇烈，據此相應刻度便能知道發動機的轉速。

4.選用螺旋槳——練習起動航模小發動機時，需要螺旋槳。首先，撥槳起動需要螺旋槳；此外，螺旋槳具有使小發動機連續工作的飛輪作用和冷卻作用。

供練習起動和磨車用的螺旋槳，可以比放飛的螺旋槳大些和厚些。較重的螺旋槳有利於起動和運轉的穩定。如用在1.5毫升的發動機上，螺旋槳直徑約為240毫米，螺距約為120毫米；用在2.5毫升發動機上，螺旋槳直徑約為260毫米，螺距約為130毫米。

應選擇質地細潔堅實、不易開裂、強度較好又易加工的木材做螺旋槳。較合適的有松木和椴木等。樺木也很合適，就是稍硬些，加工時費點力。桐木太軟，強度又差，不能選用。

槳葉的斷面一般應呈平凸翼型狀，前緣較圓，後緣較薄；槳根部要厚實些，以保證強度，根部斷面呈雙凸形。練習起動時，由於手指反復撥動，往往會被槳葉後緣磨痛或使後緣開裂。因此，要將練習起動用螺旋槳的後緣做得厚些、圓滑些。

製作螺旋槳的弧面時，用木銼加工比用刀子好，只是加工後的表面毛糙些，這可用粗鋼銼或砂紙多打磨幾下。完工後的螺旋槳要仔細檢查平衡。要求兩邊槳葉的長短、外形、重量和對應斷面的槳葉角等都一樣，特別是兩邊槳葉的重量要一樣。不平衡的螺旋槳，在發動機起動後會引起劇烈振動，以致造成停車、松動和磨壞軸承等零件的情況。槳葉表面要塗三至五遍透布油（也可用油漆或噴漆代替），防止發動機燃料滲入木材，影響平衡。

決不能使用金屬螺旋槳，以防把手打壞。氣冷式新發動機不能用飛輪開車，那會因冷卻不好而使零件損壞。

圖19是螺旋槳的製作步驟，最下方是完工後的形狀。圖20是供參考用的槳葉樣板（直徑230毫米）。

飛機螺旋槳工作原理

一、工作原理

可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉一面前進的機翼進行討論。流經槳葉各剖面的氣流由沿旋轉軸方向的前進速度和旋轉產生的切線速

『柒』 飛機為什麼往哪邊滿舵就會往哪邊翻滾

關於翻滾的問題：

副翼是飛機上用於控制滾轉運動的部件和方法中最常見的一種。當飛行員向飛機的某一側壓動操縱桿，
這一側的副翼向上偏，而另一側的副翼向下偏。向下偏的副翼會增加機翼的彎度，從而增加升力；向上偏的副翼會破壞機翼上表面的氣流，從而降低升力。如此在兩
側機翼產生的升力差就會使飛機產生滾轉力矩，令飛機向飛行員壓桿的方向滾轉。為了增加這個滾轉力矩，副翼大多布置在靠近機翼翼尖的位置。

若副翼的效率不夠，也可以在副翼上偏的一側機翼，啟動擾流板來增加副翼的效率。而在戰斗機上，也可以使用差動平尾在高速時進行額外補償。使用差動平尾時，平尾的差動范圍約±10°。

但是，副翼多是布置在機翼翼尖的位置，以提高效率。但這也可能導致一些麻煩。機翼不是剛體，在受力的時候，難免會有一些形變。對於後掠翼的機翼來說，機翼
的氣動中心位於機翼的剛心之後。當副翼向下偏轉而增加升力的時候，機翼會沿著剛心向下扭轉。這樣的扭轉之後，機翼的迎角也就降低了，於是原本期望在這一側
增大的升力反而降低。這種現象會導致副翼的效率下降。在高速飛行時甚至會導致副翼的舵效和操縱者期望的相反。這種狀況被稱為副翼反操縱。

因為副翼反操縱是強度不足造成的，增強副翼處機翼的強度是最直接的解決方法。但更徹底的方法還是改變副翼的結構。對於高速飛行器，常把副翼分為內外兩段。低速飛行的時候使用外側副翼，高速飛行時使用內側副翼。若是飛行速度再提高，機翼上的副翼也會停止動作，而使用差動平尾來實現滾轉運動。

對於前掠翼飛行器，因為機翼的氣動中心位於機翼的剛心之前，因此不會有副翼反操縱的困擾。而三角翼飛行器因為機翼的強度非常高，同樣也不會有此問題。

關於轉彎和座艙控制：
駕駛艙操控裝置一般為如下形式：

控制桿——或者一個控制曲柄，固連在一根圓柱上，通過操縱副翼和升降舵控制飛機的滾轉和俯仰，也有方向盤式的。

方向舵踏板——控制垂直尾翼，控制飛機的偏航。

垂尾可以改變飛機的指向，但不用來轉向，垂尾主要是用來維持偏航穩定性的。

常規平面翼的飛機在左右轉彎時一般不會用垂直尾翼來實現，都是先壓動操縱桿，橫滾到一定的角度，然後拉控制桿，通過斜向升力的向心水平分量實現轉彎，實際上是飛機左右斜著，做一個爬升。即轉彎是靠橫滾和拉起來實現的，需要注意的是，升力在垂直向上方向的分量必須和重力相抵，否則就會掉高度。

『捌』 曲柄搖桿機構是什麼樣子的。

一. 曲柄搖桿機構兩個連架桿中，一為曲柄，一為搖桿。通常曲柄主動，搖桿從動，但也有搖桿主動的情況。應用例：牛頭刨床進給機構、雷達調整機構、縫紉機腳踏機構、復擺式齶式破碎機、鋼材輸送機等。

曲柄搖桿機構的急回特性上頁觀察到：當曲柄勻速轉動時，搖桿作變速擺動，而且往復擺動的平均速度是不同的。若將平均速度小的行程作為工作行程（正行程），將平均速度大的行程作為非工作行程（反行程），那麼，我們把曲柄搖桿機構這種正、反行程平均速度不等的特性稱為急回特性。急回特性很有用，牛頭刨床、往復式運輸機等機械就常常利用急回特性來縮短非生產時間，提高生產率。

急回特性常用行程速比系數K（搖桿反、正行程平均速度之比）來度量

。如圖所示，曲柄順時針勻速轉動，搖桿左右擺動（順時針為正行程，逆時針為反行程）。我們把搖桿處於兩極限位置時連桿對應位置所夾的銳角稱為極位夾角，用表示。根據行程速比系數的定義有：

結論

① 存在急回特性的條件是不等於零。

② 因為是銳角，即小於等於90°，故理論上K可以最大為3。但由於最小傳動角的限制，實用中 K小於等於1.4。對一些有急回特性要求的機械，常根據K值按式(2-2)算出角，再確定各桿尺寸。

『玖』 什麼是曲柄和搖桿

曲柄和搖桿分別指的是：

1、曲柄：

曲柄指的是自行車配件，在自行車中松動的曲柄經常會發出喀嚓聲。檢查曲柄問題時，先將曲柄轉至水平位置，同時用力將兩側曲柄向下壓，再轉動曲柄180度，重復同樣的動作。如果曲柄會晃動，則應將曲柄固定螺栓拴緊。新自行車的曲柄要經常進行這種檢查。

2、搖桿：

搖桿一般所說的搖桿指設計為街機游戲，飛行模擬類等游戲使用的搖桿。 一般用於《拳皇》《街霸》等格鬥游戲。絕大多數是直接採用飛機飛行控制桿作為原型去設計的。

游戲搖桿利用前後左右撥動搖桿去進行方向上的調整，直接影響著飛行游戲中的飛行狀態，搖桿上面設計了包括機槍扳機、導彈發射等按鈕，可以用於在游戲中進行子彈發射、導彈發射等操作。

(9)飛機曲柄怎麼翻新擴展閱讀：

在自行車中因為曲柄同樣長就相當於讓不同長度的腿畫同樣半徑的圓，如果這個圓大了，腿短的小個子不適合。如果這個柄短了，大個子發不上力。

可以簡單地認為曲柄和身高的對應關系是這樣的：最常見的曲柄長度為170，適合170身高以上的人使用；身高超過175的應使用長度175MM曲柄。

身高165的應使用165MM的曲柄；165以下身高的車友應使用152-165MM長度的曲柄。人的適應性是很強的，不按照這個對應關系也可以，結果就是看著不太和諧騎的時間不能很長。