① 铁路建设成本
尔斯和玛利比尔德在他们的名著 《美国文明的兴起》中把内战称为“第二次美国革命”。 这不仅仅是因为内战解放了四百万黑奴和废除了奴隶制，而且是因为比尔德夫妇认为内战推动了美国工业资本主义的迅速发展。 路易斯?海克后来对此作了进一步阐发。他认为内战中的政治权力转移替“工业资本主义的代言人”提供了完成其经济蓝图的机会。 海克引述为证的战时措施包括关税、 银行法、 铁路土地赠与、 宅地法、 莫里尔法、 以及契约劳工法等等。 在比尔德和海克看来，内战是美国资本主义经济发展中的一个分水岭或者说转折点。 他们这种进步主义的史学观一度在学术界居于统治地位。
然而，自1960年代以来，美国学者尤其是经济史学家对这种观点提出了挑战。他们从经济角度对美国内战及其影响作了多方位的研究，既掌握了新的数据，也形成了新的看法。从成本来看，他们发现战争并不是解决奴隶制问题最经济的方式，而且代价是如此之高，以致于无论是北部还是南部都难以在经济上直接受益；从战时经济来看，内战发生的1860年代是十九世纪经济最差的十年；从长远影响来看，内战固然有其产生正面作用的地方，甚至在某些方面作用还很大，但就总体而言很难说是什么经济发展的转折点。这些学者的某些观点也许还有值得商榷的地方，不过他们所做的研究给人的启示却相当清楚：美国经济在十九世纪的成功不是一场“战争”或 一次“革命”所带来的突变就一锤定音的，它实际上是内战所无法涵盖的多种因素长期发展的结果。
一
美国内战在对奴隶主不作任何赔偿的情况下立即解放了全部黑奴。 这在当时的美国也许是唯一可行的选择。不过，就整个美洲大陆而言，战争和无赔偿解放并不是解决奴隶制问题的唯一方式。事实上，渐进赎买式解放才是更为常见的做法。 从这一点来说，美国内战确实如比尔德所言是一场革命，但它为此而付出了高昂的经济代价。
以渐进赎买方式解放黑奴在西半球不乏其例。英属西印度群岛就是如此。众所周知，大英帝国范围内结束奴隶制的政治斗争是在1787年由教友会教徒发起的。他们所形成的反奴隶制同盟在短短二十几年的时间里就在国会争取到压倒多数，取缔了国际奴隶贸易。到1830年代，这个同盟不仅在英国国会控制了足够的多数支持解放英属殖民地黑奴的决定，而且迫使国会中的西印度群岛多数集团投票赞成这一做法。1834年，英国政府开始实施废奴计划，规定在大田劳动的奴隶6年获得自由，其他奴隶4年获得自由。英国国会还从国库拨款2千万英镑作为对奴隶主的赔偿。这个数字虽不足以对奴隶主作出全额赔偿，但也相当于1830年代英国国民生产总值的5%左右。 委内瑞拉奴隶制的废除，是这个国家独立战争的副产品。不过，该国在1821年亦通过立法规定，奴隶儿童出生后要为母亲的主人工作18年才能获得自由。后来，获得自由的年龄先后被提高到21岁和25岁。1854年，委内瑞拉终于通过废奴法，解放所有奴隶，但同时给他们的主人以全额赔偿。
其实，美国北部在西半球废奴过程中曾经领风气之先，并有渐进赎买式解放的经验。1777年，佛蒙特州首先宣布废除奴隶制。马萨诸塞州和新罕布什尔州的宪法均被法院解释为禁止奴隶制。北部奴隶最多的宾夕法尼亚、纽约和新泽西州，还有康涅狄格和罗德艾兰州，则采取了渐进解放的方式。它们分别宣布新出生奴隶在成年时获得自由，而获得自由的年龄从21到28岁不等。据罗伯特?W?佛格尔与斯坦利?L?英格曼研究，奴隶到9岁左右时劳动所创造的价值才开始超过维持其生活的开支。这样累积下来，奴隶到20多岁时所创造的全部价值可以抵消其全部生活开支。 此时给奴隶以自由，奴隶主就不会因为曾负担其生活开支而在经济上有所损失。这等于是部分赔偿。因此，北部几州把新出生奴隶获得自由的年龄都定在20几岁。定得太小，奴隶主会觉得不划算而抛弃奴隶儿童；定得太大，又会推迟了奴隶的解放。
到美国内战前夕，西半球除了荷属殖民地、波多黎各、古巴、巴西和美国南部以外，其他地区都废除了奴隶制。赎买式解放是摆在当时美国人面前的一种选择，至少是他们知道的一种选择。然而，他们选择了战争。如果他们选择赎买式解放，情况会怎么样呢，会不会比内战的经济代价小呢？经济史学家克劳迪雅?D?戈尔丁从这个反事实假设出发，分三种情况对赎买式解放黑奴的成本进行了计算。第一种情况是立即解放并全额赎买。戈尔丁根据当时的遗嘱记录和奴隶买卖帐单上不同年龄奴隶的价格，估算出1860年所有奴隶的资本价值为27亿美元，几乎占当年美国国民生产总值42亿美元的三分之二。这样大一笔赔偿费如果靠政府发行为期30年，利息为6%的长期债券来偿付，那么每个公民（不包括前奴隶）一开始每年要负担7.5美元，占人均年收入的5%，此后这个负担会在30年还款期内逐渐减轻。如果南部人不肯负担，那么每个北部公民每年要付9.66美元，占人均年收入的7%。如果前奴隶也愿意参加还款，那每个公民的每年的负担只有6.3美元，占人均收入4%。要是除了赎身以外还负责把获得自由的黑奴送回非洲安置，那总开支就不是27亿美元，而是30亿8千4百万美元。由黑奴以外公民负担，每人每年8美元；由北部公民负担，每人每年10.7美元；由包括前奴隶在内全体公民负担，每人每年6.9美元。上述还款额占人均年收入的比例分别为6%、8%和5%。
第二和第三种情况是渐进式解放。前者让新出生奴隶儿童在劳动所得抵消了养育费后获得自由。后者则让所有奴隶在30年后，即1890年获得自由。如果仅解放1860年后出生的奴隶儿童，奴隶主唯一的损失是现有女奴可以生孩子为奴的价值。戈尔丁估算为2亿1千万美元。如果30年解放全部奴隶，那么成本除了上述2亿1千万美元外，还要加上除儿童以外的其他奴隶30年劳动未能还完的奴隶资本价值。这样，总额应为5亿5千万美元。黑奴以外全体公民还款，每人每年负担1.5美元；北部公民还款，每人每年付2美元；前奴隶也参加还款，每人每年则负担1.3美元。还款额占人均收入的比例分别为1%、1.5%和1%。
以上是赎买式解放的成本，那么美国内战实际付出的经济代价究竟有多高呢？这是个很难回答的问题，特别是要考虑政治不稳定这一类战争以外的其他因素对经济造成的影响时，问题就变得更复杂了。因此，克劳迪雅 . D. 戈尔丁和弗兰克 . D. 刘易斯将内战的代价分两种方式计算。一种方式计算内战的“直接代价”，即将与战争有关的开支和损失加在一起。另一种方式则是计算“间接代价”，即先算出假设没有内战美国经济按战前速度增长时美国人的消费可以达到的水平，再减去他们在发生内战后实际达到的水平。二者之差就是“间接代价”。它包含的内容比“直接代价”要广，即除了战争本身造成的“直接代价”以外，还有其他因素造成的结果，例如比尔德和海克所说的内战带来的政治权力转移或者劳动力构成变化等因素对经济所产生的影响。如果这些影响是正面的，就必然可以抵消部分“直接代价”，使整个“间接代价”的数额少于“直接代价”，即“间接代价”减去“直接代价”的差应为负数。这种计算方式不仅能使我们对赎买和内战的代价进行比较，还可以让我们检验比尔德和海克所说的政治权力转移等因素对经济产生的影响。
戈尔丁和刘易斯计算的“直接代价”包括联邦政府和南部同盟政府的所有战争开支、州和地方政府的有关开支、战争造成的物质财产和伤亡损失，其结果如下表：
表1: 内战的直接代价
(以1860年美元计算, 单位为百万美元)
北部 南部
政府开支 2,291.270 1,011.158
征兵增加之开支 11.053 20.368
物质资产的损失 0.000 1,487.241
人力资源的损失
阵亡 954.922 683.939
伤残 364.734 261.231
减去: 军人工资中的风险保费 256.155 178.037
直接代价总额: 3,365.846 3,285.900
从表中可以看出，北部和南部为内战付出的直接代价高达66亿美元以上，两倍于1860年立即全额赎买全部奴隶要付的27亿美元。据经济史学家杰雷米?阿塔克和彼德?帕瑟尔估算，这66亿美元不仅足以赎买全部奴隶，而且可以给每个奴隶家庭40英亩土地和一头骡子，并对过去100年所欠前奴隶的工资作出赔偿。
戈尔丁和刘易斯计算的“间接代价”依照定义就是因战争减少的消费总额之1861年价值。他们假设北部在1860年以后没有战争情况下人均收入继续以1839-1859年的年增长率1.56%稳定增加，结果发现人均实际消费水平受战争影响最初低于根据假设算出的人均消费水平，到1879年时这两种消费水平终于相等。这就是说北部消费水平在1879年赶上了经济不受战争影响下应该达到的消费水平，即北部消费水平自1879年开始不再受到战争代价的影响。这两位学者对南部在1860年以后如果没有战争的情况也作了假设，即人均收入按1839-1859年的年增长率1.30%稳定增加。结果他们发现，南部实际消费水平受战争影响不仅低于根据假设算出的消费水平，而且直到1909年还未赶上没有战争应该达到的水平。这就是说南部消费水平直到1909年仍然受到战争代价的影响。当然，这里还有黑奴获得解放减少劳动时间及其他因素对消费水平产生的作用。
这两位学者用根据假设算出的北部和南部1860年以后的消费水平，与实际消费水平进行比较，并考虑其他要调整的因素，算出了北部和南部的战争“间接代价”
从表2 可以看出，北部的战争“间接代价”为52亿3千万美元，南部的“间接代价”为94亿8千万美元，总和为147亿美元。参考表1可以算出，北部的“间接代价”减去“直接代价”得出的差为18亿6千万美元。南部的“间接代价”与“直接代价”之差更是高达42亿3千万美元。前面以经提到，“间接代价”等于“直接代价”加上如政治权力转移等其他因素对经济产生的正面或负面影响。如果这个影响是负面的，“间接代价”就会比“直接代价”大，二者之差为正数。反之，如果这个影响是正面的，就会抵消部分“直接代价”，使“间接代价”算出来比“直接代价”小。那么二者之差应为负数。现在连北部的“间接代价”与“直接代价”之差都是正的，而且高达18亿6千万美元。我们即便不说政治权力转移等其他因素对经济的影响是负面的，至少也要说它们的正面影响不大或者被我们还不清楚的“直接代价”给抵消了。因此，戈尔丁和刘易斯得出结论：“我们看不出有证据显示内战那怕是在总体上有利于北部或者整个美国。”
二
事实上，著名经济史学家罗伯特?哥尔曼根据新掌握的数据对十九世纪美国商品生产和国民收入进行的估算，得出了和当年比尔德、海克等人的估计完全不一样的结果。这些数据清楚地显示：内战并不是一个经济快速增长的时期，也没有成为美国经济高速增长的一个转折点。首先从美国商品总产值的平均年增长率来看，1840-1859年为4.6%，1860-69年为2.0%，1870-1899年为4.4%。发生内战的1860年代实际上是十九世纪全国商品总产值年增长率最低的十年，而战后的年增长率和战前大体差不多，并无显著提高。制造业产品增加值的平均年增长率亦复如此，1840-1859年为7.8%，1860-1869年为2.3%，1870-1899年为6.0%。内战发生的1860年代在制造业产品增加值年增长率上也是十九世纪最低的十年。不仅如此，制造业劳动生产率在1860-1870年猛跌13%，同样为十九世纪之仅见。
有些数据看上去似乎可以为比尔德和海克的观点作佐证，但仔细推敲则不然。例如人均产值在1870-1900年的年增长率确实比战前20年的年增长率高，前者为2.10%，后者为1.45%。可是，斯坦利 . 英格曼认为，战后人均产值年增长率之所以高于战前，主要是因为这个增长率在战时下跌太厉害，战后的“赶上”过程当然也就来得快一点。 我们如果看看下面这个1839-1899年人均国民总产值每十年的年增长率变化图， 那英格曼的上述论点便跃然纸上。以1860年价格计算的人均国民产值年增长率在有内战的十年从战前十年的2.30%猛跌到-0.77%，到1870年代又急升到3.12%，才算大体恢复了战前的发展趋势。因此，有很多经济史学家认为，内战不仅没有加速经济增长，反而是中断了战前就已开始的增长趋势。从恢复这一趋势的角度来看，战后人均产值年增长率上升得快一点，一点也不奇怪。另外，制造业在商品产值中所占比重确实从1860年的32%上升到1870年的33%。不过，这个上升幅度不仅很小，而且主要是因为南部农业的萎缩所致。
统计数据中真正能显示内战对战后经济产生了正面作用的是总投资在国民生产总值中的比重。其百分比在1869-1878年比1849-1859年上升了大约8%。这说明战后投资速度大大加快。之所以能如此，和战时政府举债有密切的关系。1861-1865年，联邦政府发行有息债券达20多亿美元。据杰弗里?G?威廉姆逊计算，这笔战时联邦债务占国民生产总值的15.5%。他还发现，战前十年总投资在国民生产总值中占的比重为19.4%。因此，战时债务数额之大可能等于甚至超过了和平时期的净投资（总投资减去用于折旧的部分）。由于国债把本来用于私人投资的钱吸引走了，所以战时债务大大降低了战争期间的净投资。这种情况被经济学家称为“挤出”资本。战争结束后，情况颠倒过来。由于联邦政府优先还债而不是急于绿背纸币的回收，结果流通的绿背纸币在1866-1893年期间仅从4亿2千9百万美元下降到3亿7千4百万美元，同期内私人握有的政府债券则从23亿3千万美元下降到5亿8千7百万美元。这些偿还的债款被用于私人投资，从而导致战后总投资在国民生产中所占比重大大提高。经济学家称之为“挤进”资本。威廉姆逊认为内战后总投资比率增长有一半是因为战债的偿还和债务利息支付造成的。
综上所述，除了总投资比率以外，经济史学家计算出的其他大部分数据都使人难以苟同比尔德和海克有关内战经济影响的观点。那末，这两位学者当初为什么会得出那样的结论，并得到学术界大多数人的认同呢？现在看来，除了不掌握今天经济史学家手中的数据以外，他们过份强调内战对经济的积极作用还有以下一些原因：
第一，比尔德和海克以及很多同时代的历史学家都是经历过第一次世界大战的人，那场战争对美国经济的巨大推动作用给他们留下了深刻的印象，从而使他们在研究内战时也从现代战争的角度加以考量。可是，最先根据哥尔曼的数据指出内战妨碍了经济增长的汤玛士?科克兰认为，内战其实不是一场现代意义上的机械化战争。“它是由步行或骑在马背上的人用来复枪、刺刀和马刀来打的。炮虽然比过去的战争用得多，但消费的钢铁还是比较少。铁路也用上了，但是军用线路的修建只能抵消从战前民用铁路建设全面下滑的一小部分。如果不是这样，工业发展相当有限的南部同盟根本不可能在封锁日益加强的情况下打四年的战争。” 据英格曼统计，战争中小型枪械生产使用的铁只占1861-1865年美国铁产量的1%。如果用来修铁路，可以铺650英里的铁轨。战争期间少建的铁路里数是这个数字的 7倍。
消
第二，由于通货膨胀的关系，当时人和后来的史学家容易形成战时经济繁荣的错觉。据统计，商品与服务的价格在1859-1869年上升了70%。这样，国民生产的名义总值（按受通货膨胀影响的当时价格计算）和实际总值（按排除通货膨胀因素的不变价格计算）相距甚远。1860年代的名义总值给人高增长的印象，其平均年增长率达到6.36%，甚至超过1850年代经济繁荣时的6.10%，可是排除通货膨胀因素后，其实际年增长率只有1.65%。从下面有关1839-1899年国民生产总值年增长率的图2 和前面有关人均国民生产总值年增长率的图1可以清楚地看出：如果以当时价格计算，我们眼前出现的是战时经济繁荣和战后1870年代的衰退。可是用不变的1860年价格计算，那又是另一番图景：我们看到的是战时经济停滞和战后1870年代的增长。正如罗杰?L?冉森姆所言，“尽管他们肯定知道战时的通货膨胀和1870年代的通货紧缩，对于当时人和很多历史学家来说，得出战争有利于经济增长的结论并不奇怪。”
，通货膨胀使实际工资下跌，从而导致利润增加，是一些学者认为内战推动经济增长的重要原因，但现在有的经济史学家对实际工资下跌是否一定与利润增加相联系表示怀疑，有的则认为即便有联系其实际作用也不象过去估计的那样大。威斯利?C?密契尔在1903年曾指出：“内战期间实际利润不同寻常地高，….. 是因为实际工资、租金和利息都低。”据他计算，实际工资指数从1860年1月的100上升到1861年7月的104以后，在战争期间大幅度下降，到1865年1月跌到了67。 后来赞成比尔德和海克观点的学者便以此为根据，论证内战中通货膨胀造成的工资滞后使实际利润上升，结果刺激了工业的发展。问题是实际工资下降不一定导致利润上升，因为造成实际工资减少的原因也许不是引起收入再分配（工资滞后）的通货膨胀，而是其他的缘由。例如，劳工素质下降就可能是一个原因。不过，学者们没有关于劳工素质的可靠史料来加以证实或否认。瑞本?A?科瑟尔和阿明?A?爱尔琴则认为，导致实际工资下降的原因可能是美国对外贸易形势恶化和战时税收的增加。 然而其他学者觉得他们尚缺乏有关这两个因素与实际工资关系的足够资料数据。史蒂芬?迪卡纽和玖尔?莫基洱在1977年尝试把意料之外的通货膨胀造成的工资滞后与其他因素造成的实际工资下跌分开来。结果他们发现1861年没有工资滞后，但在整个内战期间实际工资下降有47%是因为通货膨胀造成的工资滞后引起的。这就是说战时实际工资下跌的确有利于收入再分配向资方的倾斜，即利润的增加。不过，杰雷米?阿塔克和彼德?帕瑟尔指出，内战中只有28%的劳工在制造业工作，靠通货膨胀把他们微薄的收入转移到利润上的数额即便有，也相当有限。
除了分析统计数据以外，学者们对内战中政治权力转移所产生的经济影响也作了新的探讨。事实上，比尔德和海克在立论时就非常强调这种影响。海克在《美国资本主义的胜利》一书中明确指出：
这些经济立法如果没有内战和它所带来的政治权力转移是否就无法在国会通过，是一个尚有商榷余地的问题，但不是关键所在。关键在于内战中通过的这些立法对经济的影响是不是具有形成分水岭的作用。
内战中共和党人占统治地位的国会从1861年就开始通过增加关税的法案，到1865年关税收入翻了一倍。经济史学家们承认，增加关税无疑是共和党内主张保护本国工业发展的派别的胜利。不过，关税保护主义的作用不宜夸大，因为关税是当时联邦政府收入的主要来源。当战争开支猛增的情况下，政府求助于关税，并没有什么破天荒的地方。事实上，当时关税税率的增速还赶不上通货膨胀的速度。 据黑哲?C?理查逊对内战中共和党经济政策所作的最新研究，1861年关税法的主要起草人共和党众议员杰思亭?史密斯?莫里尔虽然主张关税保护，但他反对以牺牲农业利益来保护工业利益。因此，莫里尔关税法案增加的不仅是制造业关税，而且包括农业与矿业关税，兼顾了南部与西部的利益。南部参议员在1860年反对它，害怕的就是其政治吸引力。1862年关税法和1861年一样，仍然是全面增税，不过农业关税的增加对农场主已无好处可言。因为此时的北部基本上已不进口农产品，倒是有大量农产品出口。1864年关税法也大体如此，莫里尔第一次承认他提出的法案保护了工业，但他强调关税并非“没有节制或者高得无人敢于问津”。
1865年以后，战时的高关税被保持下来。受到关税保护的部们固然是受益了，但整个经济的增长是否也得益于高关税政策呢？这是一个经济史学家至今都难以回答的问题。斯坦利?L?英格曼和肯尼思?L?索科洛夫最近曾指出：“尽管长期以来关税对工业发展所产生的影响就引人关注，有关它们作用方向和规模的根本问题还没有完全解决。其所以进展不大，有部分原因在于这个问题在理论上的复杂性和获得适当的经验度量的困难性。另一个因素则是学者们在如何估量关税保护的作用上意见分歧。”以关税问题权威学者弗兰克?W?陶星为代表的传统观点认为，关税对整个制造业的成长起的作用很小。近年来的研究则对这种观点提出了挑战。不过，当学者们肯定关税的正面作用时，他们一般都注目于内战前的时代，因为那时很多工业部门还处于幼年时期。内战以后的高关税则是在美国工业已经走向成熟的时代实施的，如何评价又是一个问题。美国学术界对此还缺乏系统的研究与结论。
不过，杰弗里 . G. 威廉姆逊倒是指出了内战及其以后的关税对经济增长可能产生的一个正面作用。从他提供的表3可以看出，资本商品的相对价格在内战及其以后有大幅度下跌。这自然刺激了投资，加速了固定资本的形成。问题是资本商品相对价格下跌的原因何在。不少经济史学家认为答案还不清楚。威廉姆逊则提出了一种看法。他说原因在关税。因为关税保护的是制成品，而不是资本商品和中间产品。资本商品中最明显的例外是钢铁类，不过威廉姆逊认为受到关税保护的钢铁成本在耐用商品总成本中占的比例很小。所以总的说来，缺乏关税保护的资本商品的相对价格要比制成品低。 这是不是对资本商品价格下降恰当的解释呢？会不会还有其他的原因呢？我们现在从经济史学家的研究中还难以找到答案。
表内战中的银行立法在一定程度上也是在战时财政开支压力下通过的。财政部长蔡斯在动员银行认购国债时遇到困难，乃于1861年建议国会进行货币银行方面的改革，削弱由州政府发给许可证的现行州许银行体系，代之以由联邦政府发给许可证的新的国许银行体系。新的国许银行必须购买政府债券存于财政部，换取统一的银行券。1863和1864年通过的国许银行法就是旨在建立这样一个新的银行体系，既有利于债券的销售，又可以削弱州许银行体系，并进而统一货币。为了加强金融系统的稳定性，这两个法律对开办国许银行的资产和准备金也作了比较高的要求，而且在银行业务范围上多有限制。结果很多州许银行不肯就范，拒绝换取联邦政府的银行许可证。这样，国会不得不在1865年3月决定对州许银行的银行券征税10%，使之几乎无利可图。在这种情况下，州许银行才被迫纷纷改为国许银行。到1866年，国许银行从1863年的63家增加到1644家，其流通银行券价值高达2亿8千万美元，州许银行则从战前的1600多家下降到297家，1868年更是跌到最低点：247家。
内战期间联邦政府立法支持横贯大陆大铁路的修建，功过如何评价？这是经济史学家们很感兴趣的问题，而且讨论了多年。那些赞成联邦政府给铁路公司以土地赠与和补助的人所持有的一个主要理由，就是所谓“超前建设”。“超前”的意思是指当时如果完全靠私人投资建铁路尚难谋利，用经济学术语来说就是机会成本高于私人回报，即把钱用于修铁路不如进行其他投资。在私人回报不高而社会回报很高的情况下，政府当然应该通过土地赠与等手段来刺激私人投资进行铁路建设。事实是否如此？罗伯特?W?佛格尔就此对联邦太平洋公司作了研究。他发现按照帐面记载计算，联邦太平洋公司在1870-1879年的平均回报率为5.1%，而当时好的公司债券回报率在5%-7%之间浮动，政府资助似乎确有必要。问题是联邦太平洋铁路公司的帐面开支不仅包括现金开支，还包括倡导铁路者的利润和公司债券的折扣。净收入又是以当时美元计算，而1870-1879年是价格猛跌的时期。佛格尔把这些因素考虑进去重新计算后发现，公司平均回报应为11.6%，高于机会成本。 劳埃德?墨塞尔对其他几家大铁路公司的回报与机会成本也作了一个计算，列出下表：
表4: 铁路投资回报和资本机会成本
至于1862年宅地法，它显然不是一个具有转折意义的土地法案，而是1800年以来逐渐放松的联邦土地政策进一步发展的结果。这项土地立法长期以来就有学者加以批评。保罗?W?盖茨在1930年代就认为过于宽松的土地政策导致了投机、土地所有权的集中和佃农制的扩展，而不是杰佛逊梦想的小农土地所有者的乐园。西奥多?萨洛托思则批评这种土地政策把劳工和资本吸引到农业部门，对制造业在资源上造成了不利的影响。在这个问题上，倒是罗伯特?W?佛格尔和杰克?热特勒两位经济史学家利用经济理论模型论证了联邦土地政策对整个经济的积极作用。不过，他们并未专门讨论宅地法的影响。据 《美国历史统计》提供的数字，在宅地法实施后获得土地的农户中最后能真正靠农场为生的只占40%。 另外，把土地赠与各州开办农业和机械院校的1862年莫里尔法虽备受好评，但它和宅地法一样绝非具有转折性的创新之举。早在1787年土地条例中，每个镇丈量好的36块土地中的第16块就一律定为公共教育用地。后来联邦政府赠地给州办学也不乏其例。 最后还要提一下的是1864年契约劳工法，它除了有助于引进华人劳工修铁路，或者偶尔被用以招募国外熟练技工来美破坏罢工以外，此后很少沿用。 因此，契约劳工法对于美国劳工移民的多少从未产生过重大影响，更不会形成什么分水岭。
② 修铁路成本高不比修地铁高
1、一个地下、一个地面，施工难度上有差异，地下的肯定更贵。
2、高铁车站比地铁要便宜太多了，高铁车站基本都是地方政府投资，这些钱是不计入高铁投资的。高铁所谓的车站投资对于地铁车站来说，相当于设备用房。不管是规模还是单平米造价地铁都要高很多。而且高铁站间距大，基本30-50KM一站，地铁基本是1-1.5KM一站，折算到公里指标上差太多了；
3、高铁设备基本是100%国产化，不管实际如何，至少敢这么说。地铁无论如何达不到，国家规定是75%，实际很多时候需要凑这个数。（这个是由于虽然高铁时速更快，但地铁发车间距更短，设备系统的技术要更先进一些）
4、人工、材料、设备、机械的定额水平高铁都要低于地铁，这个稍微具体点：
4.1、人工主要由于高铁是线路长，摊子大，荒地野地段的比例大，可以放开了干，地铁是哪人多往哪修，先得征地拆迁管线市政道改移完了再干正事，窝工的比例高太多；
4.2、材料单价高铁的所有材料价格都低于地方，主要原因是高铁为铁总集中采购，地铁是以各市各自为政。比较典型的是钢轨，高铁差不多4500元/T；地铁为7000元/T，高铁1年可能修1万公里，钢轨基本就打4、5个大包招标，而地铁全国1年可能修3000公里（具体多少真没概念）全国30-40个城市分别招标。还一个就是运费，铁总的利润就在货运上，自己给自己运东西肯定要便宜一些
4.3、现在轨道交通的设备厂家好多都是铁总下自己的
4.4、机械设备主要靠施工单位自有或租赁当地出租公司的，没听说哪个地方政府为了修地铁自己买盾构机的。而目前地铁施工的一多半都是铁工铁建这些铁总的下属集团
5、地铁的减震措施和比例要远高于大铁，地铁的轨道一般段都是有减震措施的
6、征地拆迁管线改移道路破复交通疏解等场地准备费用除了管线改移不一定（主要由于高压线）不管是密度还是单价指标地铁都要远高于大铁
7.高铁建设期基本2.5-3年，地铁4-4.5年，建设期贷款利息更高
③ 铁道部关于加强铁路运输设备大修计划管理的规定
第一章总则第一条根据财政部颁布的《财务通则》、《运输企业财务制度》和《关于取消铁路运输企业提取大修理基金办法的通知》，大修理支出直接计入成本费用，这是大修理资金管理的重大改革。为防止设备失修，吃老本，现制订本规定。第二条根据铁路运输的特点，大修理和更新改造资金虽然都在成本内列支，但大修理属于维持简单再生产性质的开支，主要是对固定资产进行周期性修理。恢复和提高原有固定资产的性能和生产能力，保障运输安全生产。取消大修理基金是财务制度的一项改革，但在现行修程修制条件下，并不是取消大修工作，更不是要取消大修计划管理。应该在原来大修计划管理的基础上，进一步加强大修管理工作。第二章大修管理范围第三条铁路运输设备大修管理范围
1．对铁路运输企业固定资产进行周期性的大修理，恢复和提高原有固定资产的性能和生产能力；
2．机、客、货车厂修和加装改造及为适应定期检修配备原定量内补充必要的互换配件（包括轮对）；
3．行车安全措施，包括货车滑动轴承改滚动轴承，非集中连锁车站改电气集中，半自动闭塞区段加区间检查设备，站线及枢纽电码化，道口信号、隧道照明、列车无线防护告警设备等。
4．机械动力设备及其它设备大修，包括已到大修期，但属规定淘汰产品的更换；
5．住宅大修以及按原有户数和当地标准采取推倒重建、移地重建、平房改楼房的措施；
6．除住宅以外的其他房屋大修以及推倒重建、移地重建、平房改楼房、增加层数、扩大面积（在原建筑面积增加25％以内）的措施。第四条大修费不得安排固定资产设备购置。第三章大修计划管理原则第五条根据铁路运输生产的特点，大修计划实行“统一计划、分级管理、控制规模、保障安全”的原则，由铁道部、铁路局［包括广铁（集团）公司，下同］和铁路分局［包括广铁（集团）各铁路总公司，下同］三级管理。今后视体制情况逐步扩大铁路局大修计划管理权限。第六条大修计划管理，必须注重技术与经济的综合管理，除机、客、货车厂修及单项设备大修外，均应按项目管理的办法编制相应的技术文件，包括可行性研究报告、设计图纸、概（预）算等。第七条对有些周期长、投资大、技术复杂的大修项目，必须制定中长期计划。年度计划应以中长期计划作指导，并保证中长期目标的实现。第八条要贯彻“保证重点、照顾一般”的原则，充分发挥大修资金效益，做好综合平衡。第九条大修计划实行总量控制，各单位必须严格执行，不得突破。第十条大修计划必须在当年完成，并按当年实际完成金额计入成本。第四章大修计划项目的分级管理第十一条大修费用直接摊入成本，实行年度总规模控制管理，资金的使用采取“部分集中，分级管理”的原则，铁路（集团）公司及部现代企业制度试点单位的大修计划管理办法由部另行制定。第十二条铁道部管理项目
1．线路换轨大修，包括无缝线路、成段更换钢筋混凝土轨枕、更换新道岔、淬火轨等；
2．重点路基、桥梁、隧道病害整治；
3．灾害复旧；
4．干线通信明线改电缆干线通信电缆大修；
5．行车安全措施；
6．电气化铁路牵引供电设备大修；
7．机、客、货车入厂修，包括段做厂修，扩大架修，货车入厂修加装改造及为适应定期检修配备原定量内补充必需的互换配件（含轮对）；
8．集装和大修；
9．铁道部直属单位和设备大修；
10．其它指定的项目。第十三条铁路局管理项目
1．成段更换再用轨、道口大修及路基、桥梁、隧道的一般性病害整治。
2．通信设备大修；
3．自动闭塞、驼峰设备及电气集中等信号设备大修；
4．机车大部件大修，机，客车入厂修加装改造及为适应定期检修配备原定量内补充必需的互换配件（含轮对）；
5．电力、给水设备大修；
6．房屋及建筑物大修；
7．机械动力设备及其它设备大修，包括已到大修期，但属规定淘汰产品的更换。第十四条铁路局与分局管理项目的分工办法由各铁路局自行确定。第五章大修计划的管理程序第十五条实行按项目管理的大修工程，必须执行以下程序：
1．可行性研究报告阶段；
2．设计及审批阶段；
3．编制及下达计划阶段；
4．项目实施阶段。
以上各个阶段的内容参照更新改造计划管理办法执行。
④ 高铁运行成本有哪些
高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。
其它还有建设期间贷款利息、各种人情、各种红包、各种走关系等等。
⑤ 铁路维修，材料费用及人工费用
这个只能由铁路工务部门计算才作数，其他人计算没有作用。
不同等级的铁路线路，标准不会同样，正线与到发线、与其他专用线的标准也有不同，数据量太大，无法给你精准的数据，只有铁路工务部门的技术科才有齐全的资料啊。
⑥ 铁路运输的技术经济特点和成本特点分别有哪些
运输成本主要受以下因素的影响，主要有：1．载货量载货量之所以会影响运输成本，是因为与其他许多物流活动一样，大多数运输活动中存在着规模经济。2．输送距离输送距离是影响运输成本的主要因素，因为它直接对劳动、燃料和维修保养等变动成本发生作用。3．装载能力装载能力这一因素是指产品的具体尺寸及其对运输工具（铁路车、拖车或集装箱）的空间利用程度的影响。由于有些产品具有古怪的尺寸形状，以及超重或超长等特征，通常不能很好地进行装载，并因此浪费运输工具的空问。装载能力还受到装运规模的影响，大批量的产品往往能够相互嵌套、便利装载，而小批量的产品则有可能难以装载。4．货物的疏密度货物的疏密度包括重量和空间方面的因素。既然运输车辆实际消耗的劳动成本和燃料成本主要不受重量的影响，那么，货物的疏密度越高，相对应的可以把固定运输成本分摊到增加的重量上去，使这些产品所承担的每单位重最的运输成本相对较低。一般来说，物流管理人员会设法增加货物的疏密度，以便能更好地利用拖车的容积，使拖车能装载数量的货物。5．责任责任主要关系到货物损坏风险和导致索赔事故。承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担任何可能损坏的赔偿责任。托运人可以通过改善保护性包装，或通过减少货物灭失损坏的可能性，降低风险，最终降低运输成本。6．装卸搬运卡车、火车或船舶等的运输可能需要特别的装卸搬运设备。此外，产品在运输和储存时实际所采用成组方式（例如，用带子捆起来、装箱或装在托盘上等）也会影响到搬运成本。7．运输供需因素运输通道流最和通道流量均衡等运输供求方面的市场因素也会影响到运输成本。理想的情况就是“平衡”运输，即运输通道两端流最相等。但由于制造地点与消费地点的需求不平衡，通道两端流量相等的情况很少见。
⑦ 高速公路和铁路哪个成本高啊
分地区吧、不同地区成本有差别的(主要还是在土地成本上的差别)、正常情况下高速的修建成本高、但是铁路的维护成本高于高速公路。
⑧ 关于铁路的一些问题
1铁路运输安全,运输成本低,运量大,
2铁路线路主要是南北线路,和东西线路主干道,
3中国西南西部的山路铁路修建困难,
建造成本大,维修保养费用高
⑨ 修筑高速公路和修筑铁路哪个费用高吗
这个问题不好回答，关键要看修筑高速公路和铁路的地形以及地理位置和相关气候因素等要综合考虑了，如果地形复杂气候比较糟糕那么直接影响施工的进展程度，譬如青藏铁路以及贵昆铁路明显就要比青藏公路以及云贵公路的费用花销就大。具体情况要具体分析，反之亦然。
⑩ 修筑高速公路和铁路的成本分别多少
高速公路是使用周期长、技术标准高和投资巨大的基础性设施，为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右，在山区，高速公路平均每公里造价接近4000万元。
铁道部总工程师透露高速铁路每公里造价495万
重庆达到了
每公里2.3亿