民航维修行业为什么关注人为因素

A. 为什么说飞机机电设备维修专业很累

很明复显也是机务维修类专业，制毕业后基本都是去航空公司或者飞机维修单位做机务维修的工作。如果你毕业时各方面条件都很好可以去好的航空公司，都是国企待遇不会差。但是机务基本是倒班工作，所以要做好吃苦的准备，这点在哪里都一样。

培养目标

面向民用航空部门,培养德、智、体全面发展的高技能机务人才。首先，具备扎实的专业知识和娴熟的职业技能，有创新精神和团队协作意识，适应中国由民航大国向民航强国全面转变的发展形势。其次，适当向民航通用航空及飞机制造等领域一线岗位延伸，使本专业学生可以同时满足运输航空和通用航空机务维修领域、机务维修管理及辅助领域、飞机制造工程领域等岗位的工作要求。

B. 民航维修SMS危险有哪些

有以下三大方面：
一、组织方面
二、工作场地条件
三、维修中人为因素

C. 什么是机务32字作风

机务32字作风：实事求是，认真负责；严格要求，遵章守纪；迅速准确，细致周到；团结协作，刻苦耐劳。

航空机务是保障航空机务系统飞行安全，机械、航电设备等原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终保持在85%以上。维修质量高、保障能力强的安全技术人员。

(3)民航维修行业为什么关注人为因素扩展阅读：

机务维修训练目的，是充实员工专业知识，提高员工技术水准，增进修护能量，降低修护成本，提高维修品质，确保飞行安全，并提供乘客舒适、便捷准时之空中交通运输服务，防止职业灾害及保障员工安全与健康。

机务训练种类有新进机务人员基础训练，新机及装备接收训练，各型飞机装备及其系统维修训练、专业维修训练、在职训练及复训、外站机务人员训练、督导人员管理训练、管理训练、安全卫生训练等等种类繁多。国内航空公司各项训练若非该公司所能举办者，则委托其他航空公司代办，或送至国外原厂训练。

D. 民航行业三大核心风险是指

根据相关资料查询显示，民航三大核心风险是指。
1、很难预测的突发天气等自然因素。
2、恐怖分子的威胁。
3、从事民用航空工作人员的工作失误、安全意识薄弱等人为因素。

E. 常见的航空事故原因有哪些

一、自然因素
1、恶劣天气
与天气原因密切相关的空难数不胜数，如2010年发生的伊春空难、巴基斯坦空难以及波兰总统坠机事件，均伴随浓雾天气。
2、电磁波干扰
为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。
二、人为原因
1、飞行员操纵失误
这种事故屡见不鲜，毕竟飞行员也是人，即使是受过专业训练，也不能保证绝不犯错。
2、地勤人员检修错误
包括地勤人员的装卸不当、违规维修等，这等于在飞机上放了一个定时炸弹，随时都有可能发生事故。
3、飞行员/地勤人员通信错误
航空史上死亡人数最多的1977年特内里费空难，583条生命因为飞行员和地勤人员之间的语言不通而无辜丧生。
4、飞机相撞
您也许会想，天上那么大的地儿，两架飞机怎么偏偏就撞在一起，其实，这种事故还是有可能发生的。天上的空间虽然大，但人们还是划出了“空中走廊”，就是为了防止撞击，一架客机只能在自己的走廊内飞行以免发生碰撞。
三、硬件故障
1、引擎故障
发动机是飞机提供推力的装置，没有的话飞机就无法飞行。不过实际上引擎故障远没那么可怕，如今的客机都有两个以上的发动机，一个坏掉的话一般不至于造成机毁人亡的事故。
2、液压失灵
在客机上液压管道连接着飞行员的踏板和手柄，到飞机的所有控制面，副翼，升力面等等。可以说飞机完全是靠它的液压系统来控制的。
3、油箱失灵
航空燃油在汽化状态非常易爆。听起来很可怕，但事实上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。
4、金属疲劳
一架飞机是一整套系统的结合，任何一套系统失灵都可能造成事故。最常见的故障原因是金属疲劳，举个例子，就好像你反复弯曲别针的后果一样。
因此，对于乘坐飞机的我们，平时应该多多掌握一些飞机事故应急自救知识，防止真正事故来了，头脑一片空白。

F. 为什么飞机经常延误，原因到底是什么

1、天气原因

飞机起飞和着陆所需的天气标准比日常的天气预报要需要更多的参数，所以比我们的日常生活中的天气预报要更苛刻一些。飞机起降的机场一旦遇到雾、雪、雨、云和风等天气，导致跑道能见度低于一定标准时，航班便无法正常起降，严重时甚至还会关闭机场。

例如，为确保飞行安全，飞机即使处在自动降落状况，在降落前的一定高度(一般为60米)飞行员也必须完全能见跑道及地面状况，如果此时无法能见跑道，是不允许降落的。
Q：为啥起飞机场和降落机场都是晴天，还是因为天气原因要延误？

A：有时飞机起飞时出发地机场天气晴朗，但由于经停地或目的地机场天气恶劣，或者飞行航路上的气象状况不宜飞越，都会造成航班延误。

打个比方：

我们开车从北京双井到三里屯，我们预计30分钟可以到达，但是到了三里屯发现没有车位了……可能我们寻找车位的时间比开车的时间都要久。

又或者，出发时双井不堵车，三里屯也不堵车，但是我们选择走的长安街堵车……

更准确地讲，影响飞机起降的关键气象因素是能见度、机场起飞降落航道附近的低云、雷雨区以及强侧风等。

2、空中交通管制原因

交通管制也就是我们听得比较多的“流量控制”（简称：流控）。因空中交通管制造成的航班延误十分常见，在所有导致航班延误的原因中的比例也越来越多。

要理解这个问题，首先我们要理解航路。

飞机在天上飞行，并不是我们所理解的点对点的直线飞行，而是有一定的飞行道路，叫做航路。我们可以理解为空中“高速公路”，飞机只有在高速公路上飞行才能保证安全，因为除去航路以外的空域，都是军方管辖的空域。

如上是早先的一张中国大陆航路图，上面花的那些线条，即使飞机的航路。原先我国的航班并不多，所以航路相对来说比较宽敞。但是近年来新开航线增多，导致空中交通流量增速较大，航路相对拥挤，机场容量接近饱和，飞行管理难以适应。

因此，一些繁忙机场常常出现流量控制，造成在这些机场起降的航班无法按时起飞。

以前坐飞机的时候，除了机场在天上很少能看到别的飞机，近几年沧老师坐飞机，经常能看到对方相向而行的飞机擦肩而过，也有通向的飞机，在比我的飞机更高或更低的高度飞过。

让我印象最深刻的一次，是我从南京晚上8点飞回北京，我的飞机在5边转弯的时候，能看到我的飞机后面有6架飞机跟随，每架飞机上那一闪一闪的灯，形成了夜空里的一串美丽的飞机链，戴在北京的夜空里……那个场面真的好壮观。

3、航空公司原因

航空公司的原因主要由如下4种：

飞机晚到
通常航空公司的每一架飞机每天都要执行多段航班任务。如果前一段航班延误，造成飞机晚到，势必引起连锁反应，造成后续延症误

一般来说国内航班，一架飞机一天会值飞4段（俗称大四段），比如沧老师5月2日的飞机值飞的航线为：天津-珠海，珠海-天津，天津-西安，西安-天津。

短途航班有可能值飞的更多，但很少有一架飞机飞超过6段的。

调配原因
因为某些特殊原因，原定执行本次航班任务的飞机因为故障临时被替换，或者被临时调配去执行其他飞行任务，完毕后才执行本次航班，造成本次航班延误。

机械故障
飞机结构复杂，一架飞机上有上百万颗零件。飞机毕竟是一部机器，所以难免会出现各种各样的故障。飞机一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行对应等级的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的排障工作。

排除完故障后，还需填写相关维修记录，还可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。

即使是一些小故障，也有严格的一套维修检测程序要做。只有这样才能保证飞行的安全不是？

4、机场保障原因

空勤人员原因
如果个别空勤人员责任心不强，没能在正常时间登机准备飞行任务，也可能造成航班延误。

机务原因
机场机务保障部门对于各航空公司的经停和往返航班负有过站检查、签字放行、清除冰雪等各项保障工作。哪一个环节出现疏漏或者保障不及时，均可造成航班延误。

安检原因
严格的安全检查，不可避免地造成安检速度缓慢，也有可能造成航班延迟起飞。此外，机场上空环境出现干扰因素也是造成航班延误的重要原因，如由于无线电通讯而干扰飞机不能正常运行等。

场区环境
机场上空环境出现干扰因素也是造成航班延误的重要原因。比如，机场附近居民在场地放鸽子，放风筝，燃放烟花等都会造成航班延误。

比如2008年深圳低温天气，作为南方城市来说，从来没有过10度以下的低温，但2008年气象反常，深圳机场的飞机机翼上都结冰了，而深圳机场没有除冰设备……

有的时候机场安检升级，也会造成安检口滞留旅客过多，而导致航班上座不足而导致不能起飞。

5、军事管制原因

军事管制也是常见的原因之一，比如航路上某空域突然有军事飞机需要通过，或军队临时封锁了航路，而导致航路或空域无法使用，进而导致航班延误

最近一次大的军事管制导致的延误，是2015年庆祝抗战胜利70周年，因为参加阅兵仪式的战斗机需要跨过航路，所以军队对北京及周边的空域进行了临时关闭。

6、旅客原因

旅客造成飞机延误的也不少见，比如乘客不熟悉民航的登机程序；证件不符或者携带违禁物品；中途终止旅行后不通知民航有关部门；法律意识淡薄，在飞机上谎报险情；突发疾病等旅客身体原因造成的延误等。

当然还有等待要客的原因。
要客一般指人大代表，省市4套班子成员，著名学者专家等乘客。

飞机延误了机场会怎么处理？

通常机场都会在告示牌或电子屏上打出延误的字样，有的时候会通报具体的延误时间。同时机场和航空公司会根据具体的延误情况，根据相关法律和规定给予旅客一些协助和帮助。

根据《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》的规定，由于承运人原因造成航班延误、取消，客票的退、改、签费用由航空公司承担。

航空公司应根据延误时间向旅客提供免费的餐饮服务和休息场所。
延误预计在1——4小时以内(含4小时)的航班，及时向旅客提供餐饮。
4小时以上，则安排休息场所。
在原预定航班离站时间后4——8小时(含8小时)内成行，还向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币200元。
在8小时以后成行的，向旅客提供价值450元购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。
飞机延误了我该怎么办？

沧老师首先对于您的延误表示同情，我没有什么好的建议，不过我可以把我的处理方法分享给你。

先了解是否有可以改签的航班；
如果没有，迅速躲进进场贵宾厅，抢个沙发混吃混喝；
通过“航旅纵横”和“飞常准”手机app关注航班最近状态；
随时关注机场电子打牌，和空姐们多联系；
及时的通知领导，飞机延误，询问进一步的工作指示；
联系目的地公司，告知情况；
联系酒店，告知飞机延误，询问最晚入住时间；
联系接机的租车公司（易到、神州等），告诉其延误情况，问是可以等还是需要取消订单；
检查下自己都买过那些航空延误险；
检查下自己正在享受那些“航空延误险”和“航空不便险的保障；
确认达到保险理赔条件后，联系对应的信用卡中心或保险公司，确认保险有效和权益存在；
找航空公司开延误证明。
最不应该做的事！

无论如何，都不要在机场撒泼或大吵大闹，这样只能降低你的人品，也让别人觉得你没有素养。说句实话，机场和航空公司的人也不希望航班延误。因为如果延误了会带来一系列问题：

首先，机长和空姐的收入会降低。航空公司早把死工资改成了多劳多得，少劳少得的绩效工资了。机场和空姐的工资都是按小时计算的，比如飞行2小时，计算2个小时的小时费，最常见的就是飞“大四段”，这样一天飞行8个小时能赚8个小时的工资。如果一个延误1天只飞了1段或2段，那么他们的收入就只有之前的1/4或者1/2了。

其次，要费很多口舌，遇到讲道理的乘客解释一遍就能取得谅解，遇到不讲道理的，真的是嘴皮子磨破，乘客还要大打出手。

最后，机场也没啥好处，机场赚的是飞机的起降费、停机费和安检费。就像停车场一样，一台车占一个车位1个月的收入高，还是一个车位一天进进出出30辆车用的收入高呢？

G. 人为因素与航空法规第一和第二版的区别

1航空维修中的人为因素及民航法规----思考题第一章1.民航维修行业为什么关注人为因素？一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平二、关注人为因素可以提高效率与效益三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全2.人为因素的定义。人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是安全和效率。3.马斯洛需要层次理论?（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要4.人为因素概念模型?5.人为因素涉及的7个学科?心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学/link?url=-InKkCyCcbs-

H. 2015年民航维修管理人为因素考试试题

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航空维修中的人为因素及民航法规----思考题
第一章
1.民航维修行业为什么关注人为因素？
一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平 二、关注人为因素可以提高效率与效益
三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全
2.人为因素的定义。
人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是安全和效率。
3.马斯洛需要层次理论?
（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要
4.人为因素概念模型?

5.人为因素涉及的7个学科?
心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学
http://wenku..com/link?url=-InKkCyCcbs-

I. 浅谈如何减少人为因素对航空安全工作的影响

据有关机构对国内外民航飞行事故、差错统计，80%以上的飞行事故差错与人为因素有关。为此，世界各国都在积极探索解决人为因素的途径。人为因素研究是涉及多学科的系统工程，从人——机——环系统以及人与人之间各界面的协调，通过建立更加合理的人机系统，达到防止事故差错发生，提高工作效率，保障安全生产的目的。因此，要提高安全工作的管理水平，延长安全保障周期，就必须高度重视人为因素的作用。本人将从以下几方面浅谈如何减少航空安全工作的人为因素影响。一、由“破窗理论”想到的美国斯坦福大学心理学家詹巴斗曾进行过一项试验，将两辆一模一样的汽车摆放不同位置，一辆摆在一个中产阶级社区，另一辆摆在相对杂乱的一个社区并将顶窗打开。结果不出一天，摆在相对杂乱的一个社区的车被人偷走，前一辆摆了一周安然无恙。随后，詹巴斗用锤子把这辆车的玻璃砸了个大洞，结果几小时后这辆车也不见了。于是，政治学家威尔逊和犯罪学家凯林以这项实验为基础，提出“破窗理论”，如有人打破一个建筑物的窗户玻璃，而这扇窗户又得不到及时的维修，别人就可能受到某些暗示性，纵容他们去打破更多的窗户玻璃。久而久之，这些破窗就给人以无序的感觉，结果在这种公众麻木不仁的氛围中，事故和犯罪就会滋生，增长。笔者认为，“破窗理论”不但揭示了社会生活中的一般现象，而且也深刻地诠释了航空“安全制度”的重要性，为我们落实规章制度、防范不安全事件与减少人为因素提供了有利的支持。首先，“破窗实验”证明，汽车被盗，是由于“打开车窗玻璃”和“打破车窗玻璃”的无序状态是人为带来的。同样，航空安全制度的不落实也绝非无缘无故，其根本原因就在于有些员工擅自地打破了“制度之窗”，致使制度落实出现“口子”和漏洞，组织上又未及时进行“堵塞”与“维修”而造成的。其次，“破窗理论”说明，有序“窗户”的被打破是渐进的，同时，航空安全制度被“破窗”，也有一个由小到大的发展过程。平时不注意员工诸多小小的“破窗”之举或仅把“三到位”挂在嘴上，很少落实在行动上，不及时发现和制止个别员工“破窗”行为，对其进行教育和处理，更不会去对已被打破的“窗口”进行“维修”。长此以往，不但效仿“破窗”的员工会多起来，而且安全制度“口子”也会愈来愈大。这种制度不落实的发展过程，必然导致事故征候乃至事故的频发。“破窗理论”深刻地明示我们，减少人为因素需加强安全教育，做到以下几点：（一）教育员工不做“破窗”人。企业要把落实安全制度的教育贯穿到安全生产的全过程及各个环节中去。通过教育要使大家站在行业高风险特点的高度，充分认清落实规章制度对于确保航空安全的根本性、长期性和稳定性的重要作用，增强自觉性，养成按序行事，照章办事的习惯，不做“破窗”的第一人，也不效仿他人去“破窗”，形成全员、全方位、全过程、全天候落实安全制度的浓厚氛围。（二）激励员工自觉做“补窗”人。人的思想认识，安全责任感，业务技术乃至设备状况等都可能成为直接影响制度落实的因素，稍不注意，就可能使制度出现“缺口”和漏洞，员工综合素质的提高有助于及时发现问题，及时“补窗”。此外，单位应建立奖励机制，以激励员工及时进行“补窗”，堵塞漏洞，把损失降到最小。（三）安监部门做好防范“破窗”的监管人。对于安全监察部门来讲，没有真正的监督，就没有真正的执行。监督是执行力的灵魂。不断地监督和跟进，能够有效暴露计划和实际行动之间的差距，有效纠正规章制度执行过程中的偏差。IBM的CEO郭士纳提出：“人们不会做你希望的，只会做你检查的”，因此，我们的做法是：发现哪个环节最薄弱，就制定相应的制度，反复督促检查，直至工作出现显著改进。二、由“执行力”想到的“执行力”看似简单的概念打破了企业兴衰成败的深刻根源。长期以来，民航行业从领导到职工的工作习惯和思维模式都具有显著的国企特点，受业务量迅猛增长的冲击，内部诸多隐患逐一显露，如何贯穿执行力已迫在眉睫。执行力概念最早提出时，对于员工，指的是“执行并完成任务的能力”，对于企业，指的是“执行并实现既定目标战略的能力”。执行力主要具有三个核心要素：企业愿景、核心价值观和战略目标。清晰、独特、代表长远利益的企业愿景是员工自动自发、不断奋斗的精神依托，是企业持续发展的根本动力。核心价值观是企业对自身存在价值的思考和总结，是员工共同的价值取向。空管企业的核心价值应该是：为航班和旅客创造安全价值。部分员工对“安全第一”的理解停留在表面上，以为自己的工作只是为博得领导的认可，少数机关人员更是觉得安全与己无关，没有意识到为一线服务就是在为安全服务，工作导向上与“安全”和一线的实际需求相脱离，使一线失去了有效支持。我们应引导大家逐步设立“关心一线、服务一线”的大局意识，2007年在航管楼旁设立空管食堂，全面整修各室工作间、休息室，从外部环境上启动一个积极良好的心态，增强了员工的荣誉感和责任感。不可否认，只有企业的每一个个体的执行力提升了，才能体现出执行力的优势。提高执行力的方法是：强化执行角色认知，增强执行意识，提高责任感。在正常的工作中，员工按照相对固定的程序履行其职责，即：值班。这时，每一位员工就是一位执行者，一位良好素质的执行者，不仅应具有较强的业务技能和相应的思想品质，而且能够有效地完成各类生产任务。由此可见，执行者能否实现执行目标、能否在执行过程中充分展示自己的责任感和能力，首要的是能否充分认识自己在岗位上扮演的角色，不会因岗位职责越清晰反而造成更多的局限性。或当遇到需要合作或部门协同的工作时，出现相互推诿的现象。如果把岗位看成一个责任点，角色就是一个责任面，需要对执行过程责任点以外的许多问题负有责任感。岗位是一个相对固定的枢纽点，而角色则是将这些枢纽点串联起来的脉络。岗位职责告诉执行者做什么，而角色则告诉执行者应该用什么样的态度和方式去做。这就要求规章制度有对员工的岗位角色进行具体的描述和规范，即是要求将各岗位的“角色要求”写入规章制度，对确定岗位既有“职责要求”，又有“角色要求”，全面规范员工的行为，提高责任感。还有，完善执行流程，重点强化人员配置、业务运行、执行跟进三项核心流程。流程是执行的关键要素，流程通畅与否决定着执行的效能，我们在强化员工执行意识的同时，注重流程制度的建设，特别是人员配置、业务运行、执行跟进三大核心流程的改进。一点思考随着空管建设的深入发展，我们越发强烈地感受到执行力（制度程序）与执行文化（思想观念）两个概念的区别与相互作用。一方面，制度与程序是推动文化建设的基础和保证，制度的执行会促进员工观念的转变，使“执行”逐渐成为习惯，另一方面，规章制度不可能面面俱到，“包治百病”，工作的许多方面、环节是制度作用不到的，制度上留下的“空隙”，必须用“文化”去弥补。今后的工作的方向应从它们的结合点入手，高起点、高标准地规范化管理工作与人为因素紧密地联系起来，研究分析如何在规范化工作中充分考虑到人为因素，如何将人为因素纳入规范化管理手册的方式加以确认，减少人为因素对航空安全的影响。再者，规范化管理工作也需充分考虑人为因素，这需要首先研究人为因素到底在安全工作中产生什么样隐患，在制定规范化管理手册时，从岗位职责的设定、工作流程的安排到设备的操作程序维护方法，从安全教育方式方法、安全检查的内容到人员的业务培训等方面制定相应的对策，从规章制度上正确处理、化解人——机——环各界面之间的矛盾和问题，从制度上弥补和制约人的弱点。最后，安全管理工作应该与规范化管理工作紧密结合起来，通过规范化管理工作来抓安全生产，实现规范化、科学化的安全管理，只有这样，安全工作才能真正落到实处。免责声明：本文仅代表作者个人观点，与凤凰网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

J. 飞机失事的原因一般有哪些

飞机失事的原因一般有人为的因素、机械故障和气象、环境等因素。

据美国陆军航空兵1978年至1982年财政年度的飞行事故统计，在这期间，平均每年发生91起重大飞行事故， 其中致命事故（即一等事故）27起，非致命事故（即二、三等事故）64起。

在这些事故中，人为的因素是造成事故的主要原因，占总事故的75%；其次是机械故障（包括设备故障），占29%；其它如气象、环境等因素，占5%。

(10)民航维修行业为什么关注人为因素扩展阅读

中国民航将飞行事故划分为三个等级。

1、一等事故：飞机严重损坏或报废，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法接近，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；飞机失踪。

2、二等事故：飞机严重损坏或报废，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法运出，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；有人在事故后10天内死亡，但飞机没有严重损坏或报废。

3、三等事故：飞机轻微损坏，没有造成人员重伤和死亡。