A. 飞机附件维修中的件号是什么意思
首先说章节号。
为了方便工作者的查找，在编写飞机维修手册时会按照统一的标准，将整专个飞机的所属有系统细分为若干个章节。例如飞机机轮刹车组件的安装在章节号32-41-41之中，那么在所有的飞机维护手册中，有关刹车组件的拆换的内容全部都在这个章节之内。
因此，章节号也用于表示具体的系统或具体的工作内容。
件号是具体某一个部件的型号，是生产厂家制定的。
还有一个序号，部分部件是有序号的，序号就是表示某一个特定部件的唯一编号。
例如说一个飞机轮子的件号是ab1234，这就表示这架飞机安装的是ab1234这个型号的轮子。当然，同一架飞机上的其他主轮也应该是ab1234。飞机上某一个轮子的序号是cd5678，表示这一个轮子的编号是cd5678，全世界只有这唯一的一个轮子序号为cd5678。
B. 什么是飞机维修手册体系报告
就是飞机各种维修手册是由什么体系编写的，比如AMM，IPC，WDM，TSM等等，说的就是他们的编写依据，功能等等
C. 大虾跪求波音777的中文版《飞机维修手册》（AMM）!!!!!!!!!!!!!!
其实建议您看英文的，看不懂就看慢点，实在不懂就找人问一下，就算SDS部分有中文也别看，因为以后您使用PP部分都是英文的，对以后没帮助。
D. 飞机维修记录和维修单是一个东西吗
这个区别很大的，要看你字面的两个词分别代表什么。
一般来讲，维修单指工作单，也即工卡，一切例行或非例行工作都应该参考工卡或手册执行。手册经过翻译整理形成维修基地或航空公司法规下的工卡，由工作者签署，这就形成了工作单形式的维修记录。
除去工作单，也有机上记录本（TLB，CLB），非例行排故所用地故单，保留故障单，部件更换指令，排故指令，甚至工程指令等等，只要有工作者进行维修工作并签署的任何符合法规政策的纸质，以后还会有电子版，也属于维修记录范畴。
希望采纳。
E. 飞机维修手册有哪些
AMM IPC SWPM WDM等等，还有部附件的CMM等
F. 怎样进入空客飞机维修手册
方法很多，比如airn@v，airm@n，w3网站等等。第一种一般你们公司就给配账号密码，第二种是你们公司的技术服务部门或工程师们用的，进入了以后结果都是一样的界面。
G. 如何进行飞机维护
图 1-1 飞机飞行所承受的四种作用力。
1-升力(Lift), 2-重力(Thrust), 3-推力(Weight), 和 4-阻力(Drag)
当然，图上的这些大箭头只是为了图示的方便，并没有这样的箭头真的从飞机里射出来。如果你们希望看到的是以红红绿绿的“原力”，金光闪闪仿佛你能沿着它们上天下地，我想这么说是有点扫了大家的兴，不过你慢慢就会习惯的。这些箭头的确为我们展示着一场高度竞争的新游戏：四路作用力相互拨河。身为飞行员，你的工作就是活用手边的资源来调和这些力量。现在我们就来看看，这些力究竟如何对飞机产生作用。
升力(Lift)
机翼在穿越空气时，会产生一股向上作用的力量，这就是升力。机翼的前进运动，会让上下翼面所承受的压力产生轻微的差异，这个上下的差异，就是升力的来源。由于升力的存在，飞机才能够维持在空中飞行。
我四岁的时候第一次去教堂就亲身体验到了升力。当时，捐款盘正挨个从我面前传递过，我就顺手从里面拿了一个铜板。然后就被我爷爷围着教堂的长椅追赶，那时我还在想“哇，教堂真好玩”的时候，爷爷已经揪着我的毛衣把我扔出了教堂。爷爷手的力量帮我克服了重力，让我利用升力飞出了教堂。而机翼所给予飞机的作用，就等于爷爷的手，提供升力保持飞机的处在空中。
重力(Weight)
重力是向下的作用力。它是唯一可以由飞行员通过控制飞机载重多少来决定的原力。除了燃料的消耗之外，飞机的整体重量在航程中不在容易改变。一旦在空中，你可不要在上面烤肉或者临时把天使抓进来搭便机(或者把乘客踢出去)。飞行中，任意将乘客踢出机外，可是违反联邦航空管理局(FAA Federal Aviation Administration)规定的行为，请不要那样做。
在均速飞行中 (飞机的速度与方向保持不变), 相对力中的升力和重力维持着平衡。
推力 和 阻力
引擎驱动螺旋桨后，所产生的向前的力量就是推力。在大多数情况下，引擎越大(表示马力越足)，所产生的推力就会越大，飞机前进的速度也会越快(直到某个极限为止)。但，只要是向前运动，就一定会产生空气动力学上的阻碍：阻力。阻力会让飞生产生一股向后的拉力。道理很简单，当你的运动穿过大气层的分子时，这些分子就会产生撞击和挤压，直观地称为：风阻(Wind Resistance)（不过飞行员和工程师们少很少用这个词）.很少东西能逃得过自然法则的约束。就像我的朋友说的那样：如果你有钱，你就不要用信用卡。
推力让飞机加速, 但阻力却决定着飞机的最终速度。 当飞机的增加，相对地，阻力也会增加。由于大自然的强悍力量，飞机的速度每提高一倍，实际上将会产生四倍的阻力；最后，向后作用的阻力会与引擎产生的推力相等，这时飞机就会获得均速飞行状态。
我高中的时候以沃克斯维格牌甲壳虫小汽车代步，所以对这些作用力再熟悉不过了。车的前进速度受自身引擎规格的限制。它具有四个小汽缸（每一回启动其中三个汽缸），跑的速度不会超过65 英里每小时。图 1－2 说明了，车在极速时的最大推力与向后作用的相等阻力如何相互抵消的情形。
图 1-2 汽车的标志 1—推力由引擎产生。标志2－阻力源于空气分子造成
保持慢速前进时，所需要的推力较小，相对的阻力也没有那么大。以低于极速的任何速度行驶，省下来的多余推力可以转作其他用途，例如加速超车，或者帮电池充电。
飞机的道理也一样，在低速的水平飞行时，就有一些多出来的力量用于航空飞行的重要动作：爬升。
在这些介绍结束后，我想你可以开始学习初步的飞机飞行控制了.
飞行控制
如果你中当飞行员的料，你大概正非常耐心地盼望我们开始进入飞行控制的主题。甘地也会为你的耐心喝彩。 图 1-3 显示穿过飞机的三条想像轴线
图 1-3 飞机上的三条想像轴线.
1-垂直轴 Vertical Axis (偏航 Yaw), 2- 纵轴 Longitudinal Axis (滚转 Roll), 3-侧轴 Lateral Axis (仰俯 Pitch)
在你的控制下，飞机可以围绕一条或多条轴线旋转运动。纵轴 (Longitudinal Axis) 也称长轴 (Long Axis),从机鼻穿过机身的中心，从机尾出来。当飞机进行滚转 (Roll) 或侧倾(Bank) 动作时，会沿着这条线轴线旋转。
踢美式足球时，向侧边传球的动作称为侧后传 (Lateral Pass)。同样，从一边的机翼末梢穿过机翼，机身，再从另一边的机翼末梢出来的轴线，就称为侧轴(lateral axis)。围绕着侧轴，飞机可以进行仰俯 (Pitch) 动作。
垂直轴从飞机的驾驶舱通到机腹。飞机围绕着这条垂直轴偏航 (yaw)。 这得以动作来模拟想像：早上起床将双手平举，然后站直，向左或向右旋转，就可以想像脊椎成一条垂直轴，而你正以这条轴为中心旋转。
好，我们已经讨论过飞机围绕着三条轴线飞行的相关概念了，我们可以开始探讨主要的三种飞行控制了。
副翼 Ailerons
副翼(Ailerons)是位于机翼后缘的可移动控制面板。它的功能是让飞机随着你所希望转弯的方向进行侧倾(Bank)。 当你向右转动驾驶盘 (control wheel) ,如图1-4所示, 两片副翼就会在同一时间内以彼此相反的方向偏摆。
图 1-4 向右侧倾。请看副翼是如何倾斜的。
1-副翼下摆，升力上升, 2-副翼上摆，升力下降
当左翼的副翼下摆，左翼受到的升力就会增加。右翼的副翼上摆，右翼受到的升力就会减少，这导致了飞机向右侧倾。
当驾驶盘 (control wheel) 向左转，如图 1-5 所示, 左侧副翼会向上摆，减少左翼所承受的升力.
图 1-5 向左侧倾. 请注意副翼是如何倾斜的。
1-副翼上摆，升力下降. 2-副翼下摆，升力上升.
当右翼的副翼下摆时，右翼所受到的升力就会增加. 这导致了飞机向左侧倾。
副翼可以上机翼所受到的升力上升或下降。升力差使得飞机根据需要侧倾。
升降舵 Elevator
升降舵是位于飞机后端的可移动的水平控制面板．它的作用是调整飞行的仰俯角度(图 1-6)
图 1-6 升降舵控制，可以改变飞机的仰俯角
升降舵向上摆(2)，机尾向下压(1)
什么是"带杆(Back Pressure)"?
"带杆"是给新手一种直观的提法。这是一个往操纵盘上增加操纵力量的动作。教员通常用这一提法，以免学员错误理解为“把操纵盘狠狠地往怀里拉”。意思就是操作飞行方向盘时,应当轻柔,有点类似"空中按摩".
控制升降舵与副翼,在航空动力学原理上是同一回事.将驾驶盘往后拉(如图1-6),就可以让升降舵控制面向上移动.
机尾下方的压力降低，于是机尾下降，机鼻则以仰角抬升
H. 飞机结构维修
参照SRM，.结构修理手册SRM(Structure Repair Manual)
此手册包括制造厂给出的主要结构和次要结构的详细资料和特殊说明回，典型的蒙皮、框架、答桁条也在此手册中。它还包括材料的紧固件的代用品以及特殊修理技术。
第五十一章结构部分标准施工，介绍了结构部分主要需要进行的相关工作；
第五十二章门，介绍了飞机人员和货物进出的主要门和维修盖板，登机梯等：组件如：登机梯，货舱门；
第五十三章机身，介绍了飞机机身的主要结构隔框，梁，桁条，蒙皮，轮舱，整流罩等；
第五十四章短舱、吊架，介绍了飞机发动机短舱和吊架的表层结构和承力结构；
第五十五章安定面，介绍了飞机水平安定面和垂直安定面的结构；
第五十六章窗，介绍了飞机客舱，驾驶舱，舱门上，应急观察使用的各类窗体结构；组件如：起落架紧急观察窗；
第五十七章机翼，介绍了飞机机翼上和机翼舵面，前后缘装置的结构。
以上7章的工作就是结构维修要做的
I. 飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里
搬运自维基网络
--A级检修
这种检测平均每500 - 800飞行小时就要进行一次，通常需要20人工小时。飞行器通常在机场过夜完成此项检查。检查内容取决于飞机类型、起飞降落周期数和上次检查后的飞行小时数。
--B级检修
B级检修平均每4-6个月进行一次。每次检测需要花费150个人工小时，通常在机棚中1-3天完成。B级检修有时会化为多个A级检修。如一次B级检修可能包含了A-1至A-10的检测项目。
--C级检修
C级检修平均每15-21个月进行一次，或者特定数目的飞行小时后执行。其具体时间由飞机制造商决定。C级检修比前两种检测要复杂完整的得多，飞机的几乎所有部位都要检修。根据规定，检修期间飞机将暂停使用，并在完成前不得离开检修区域。C级检修也要占用大量的空间，并且至少需要1-2个星期完成，总工作量达到6000人工小时。这种检测步骤繁多，会因飞机型号种类不同而有所差异。
--D级检修
D级检修是目前最为完整全面的飞机维修检查手段，又称为“重大维修检测”（HMV）。飞机平均5-6年进行一次重大检测。这种检查将会将整架飞机拆解并分解维修。并且如果有要求的话，飞机涂装将被完全清理，以检测机身的金属表面，因此飞机若需更换涂装时通常利用D级维修时一并实施。这样的检修需要花费40000个人工小时，通常需要两个月的时间。同时，D级检修也需要特定的维修基地来进行。由于这种检修的复杂程度，它也是一种最昂贵的检修方式，通常每一次要花费数百万美元。
由于D级检修的巨大花费，拥有大量客机的航空公司通常会提早计划D级检修。另外，很多航空公司会选择在飞机到达检修年限之前就让其退役或将其报销，以节约D级检修的巨大成本。平均而言，一架商业客机会进行2-3次重大维修检测，之后退役。
搬运自网络文库 飞机维修手册持续适航维修方案
网页链接wenku..com/view/.html?re=view
J. 求一份a320或波音737的飞机维修手册AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL（amm）
这里有http://bbs.airacm.com/read-htm-tid-95494.html