拨正线路曲线属于什么维修

『壹』 铁路线路冻害的整治办法

1曲线设置的要求
在线路上设计曲线时，应尽量采用单曲线，仅在困难条件下才设置复曲线。在曲线地段，应根据不同的地形条件，选择一定的曲线半径和角度，转向角越小，列车运行条件就越好；反之，转向角越大，列车运行条件就越差。所以铺设时，应尽量采用大半径，小转向角曲线。但是，同时也受到地形条件的限制，半径太大，就达不到预期的效果，影响行车速度；半径太小，难以保持正确的位置。因此《铁路技术管理规程》规定，不同等级的线路，用不同半径的曲线。如：一级铁路的一般地段的曲线半径不得小于1000m，困难条件下不得小于400m；二级铁路一般地段不得小于800m，困难条件下不得小于400；三级铁路一般不得小于600m，困难条件下不得小于350m。
2曲线病害产生的原因
列车的运行由轨道来导向，车体在运行时，由于惯性的作用是不会改变方向的。尤其是在铁路线路上，而在曲线地段，轨道却不断的转变方向，迫使车体也不断的改变方向。因此，车体运行方向和曲线轨道的方向总是相互矛盾着的。曲线地段是铁路线路上的薄弱环节之一，在一般的地形条件下，铁路曲线约占正线延长线的30%，提高曲线的养护质量，对均衡提高线路的质量，延长轨道各部的使用寿命，保证行车安全有着重要的意义。
3曲线病害的分类
铁路线路曲线病害主要有：方向不良，轨距不符，水平超限，轨底坡不统一，曲线钢轨侧面磨耗，剥落掉块和波浪形磨耗。由于在曲线地段车轮对钢轨产生的反向力，使曲线地段的线路承受着多方向的作用力。因此线路的曲线地段，特别是小半径的曲线地段是铁路三大薄弱环节之一，特别值得重点保护。
4曲线病害的危害
在现今时代与社会进步中，铁路也在不断的飞速发展，随着行车密度和轴重的提高。不少区段钢轨的侧面磨耗和剥落掉块情况十分严重，轻微的用1—2年就磨耗到限，较严重的区段8个月就需要成段更换磨损钢轨。在有的区段，钢轨波浪形磨耗已成为制约钢轨使用寿命的主要因素，钢轨波浪形磨耗一旦形成，发展下去将是十分危险的。对于曲线的超高设置应根据定期的测速资料来依次设置。在有的区域，由于多年不测速，只是凭现场经验来调整超高，致使超高与速度不相适应，存在较大的欠超高或者过超高。那样将大大影响钢轨的使用寿命，制约行车的速度。曲线地段的病害如得不到及时、妥善的整治，轻则影响行车的质量，使旅客感到不舒适或者列车发生晃动；重则造成列车的颠覆。因此，曲线地段的病害应当高度重视，绝不可掉以轻心。在曲线地段，由于离心力的作用使列车车体向外倾斜，迫使钢轨受到冲击而变形。车轮和钢轨就会产生严重的磨耗，必然导致旅客列车上的旅客感觉到不舒适等现象。怎样才能解决这些问题，使列车能够安全平稳的通过曲线，这就需要在曲线两头设置缓和曲线，合理设置外轨超高和加宽轨距，加强线路设备的维修和养护，保持曲线线形等。
5曲线地段的养护
曲线时线路上的病害多发地段，应加强养护，坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。尤其是那些病害的多发、易发地段，特别应当加强防护的事小半径曲线地段。从设备上加强曲线，使路基参数达到设计标准。路肩平整，排水良好，整治路基病害，防止路基基础变化带动上部建筑的变形，并按规定更换失效的轨枕。根据设计的曲线要素正确测定曲线位置，及时安设曲线头尾标志固定曲线位置。正确测定现场正矢，用计算机进行拨正计算，全面拨正线路。
6设置合理的曲线外轨超高
我国铁路缓和曲线和曲线的线形大多数都采用三次抛物线，这类缓和曲线正矢和外轨超高的分布呈折线梯形，缓和曲线在其终点，不能满足正矢和超高圆顺过度的要求。因此，在缓和的始终点不可避免的要出现附加动力作用，致使缓和曲线部分正矢和超高的变化较大，超限处高于圆曲线部分。为了更进一步的提高缓和曲线的养护质量，在设置缓和曲线正矢和超高时必须注意以下问题：
1）固定缓和曲线的头尾位置，曲线头尾应有正确的标记，每次起拨道前均应校对，对已经发生的异变，应采用偏角法，角圆法或者绳正法进行校核，以确定正确位置。
2）合理设置缓和曲线头尾的正矢和超高，为了消除三次抛物线形和曲线头尾离心力的突变，可在其始终点进行适当的改善，对与不同的曲线，其取值也不尽相同，在小半径曲出现负误差，在终点更不允许出现正误差。
3）为了尽量减少缓和曲线始终点的附加动力压值，该点至直线部分50m范围内的轨距应为1435±2mm。在曲线部分设置合理的曲线加宽，曲线部分由于离心力的作用，要给车轮留一定的游动空间，否则会造成列车的倾覆。
7展望铁路线路未来发展的趋势
铁路大发展，进一步突出其在可持续发展战略中的地位与作用，离不开国家的大力支持。自跨越式发展战略实施以来，我国铁路的发展突飞猛进，《中长期铁路网规划》通过并实施，铁路技术装备现代化取得重要进展，我国铁路实施第六次大面积提速调图，铁路最大限度缓解了我国煤电油等运能的紧张状况，铁路投融资体制改革迈出新步伐。在过去的几年的时间了，中国铁路已经是实现了阶段性的跨越。铁路未来将向更快，运量更大发展，运输量也将越来越繁忙，这就向铁路的基础线路提出了更高的要求。现代科技的飞速发展，一定会使得线路质量更高，病害被预防在未然，维修量将越来越少，以致达到少维修或者免维修，那样铁路的明天将更加辉煌

『贰』 求铁路曲线绳正法拨道量计算程序软件

曲线拨道绳正法简易计算

提要：本文针对曲线拨道绳正法在计算上格式多、繁琐，难以掌握的情况，结合现场实际经验，提出一种绳正法的简易计算，提高曲线拨道精确度方便施工。

关键词：曲线、绳正法、正矢

The shengzheng-way’s facility calculation of curvilinear shifting of track

abstract：aiming at the situation which the curve shengzheng-way’s calculational format is multiplicity，complicated and hard to master，with local practical experience，the paper bring forward a facility calculation of the shengzheng-way which can improve the precision of curvilinear shifting of track and improve the convenience of construction.

Key Word： Curve shengzheng-way versine

1 前言

采用固定弦长连续测量各点正矢整正曲线的方法，通称“绳正法”，又叫弦线校正曲线法。《曲线拨道绳正简易法》它是利用曲线上某一点向外或向内拨一距离，其相邻两点的正矢影响量为该点拨动量之半距，而方向相反。

曲线拨道简易法是根据曲线上某点拨量对邻点正矢影响一半的规律，用逐步接近试算拨量，直到最后试算后的影响为零或±1mm为止。有人认为，这种方法计算简便，适合于曲线较圆顺，拨量小的曲线，不宜作为计划维修的依据。简易法单纯追求消灭超限，盲目外拨还会造成曲线位置变动及曲线头尾“鹅头”病害。

铁路线路大中专课本上推介的绳正法拨道计算，这类方法繁多，在计算上格式多难记，繁琐难以掌握，计算时间较长难以接受。据知近几年来，我段中专、技校毕业生，能运用到生产实际中的寥寥无几。在职的线路工班长，经过曲线培训班学习后，也没有人使用绳正法、分析法。绳正法计算出来的拨量都较大，在安全上、劳动效率上难以实施。因此寻找一个简易可行，为现场能普遍接受的曲线整正计算方法，是工务部门急需解决的课题。

笔者认为，对简易法产生各种不公的评价，不明朗的认识，还必须从“简易法”本身的现实可行性，计算方式、效果（质量）有一个剖析。同时还应吸取绳正法的优点，加以充实，使曲线整正计算提高到一个新水平。

以下笔者介绍一种《曲线拨道绳正法简易计算》，（简称：“简易法”，以下同），并与各位专家共同探讨。

2 简易法的来由与产生

现场工区普遍对曲线拨道，主要对照“曲线正矢检查记录簿”的“现场正矢”栏与“计算正矢”栏误差过大时，根据拨道原理，填写“拨量”而进行拨道，“拨后正矢”栏是推理计算的正矢，而不是现场拨后量得正矢。拨道没有计算表，拨后无复查，仅求曲线方向目视园顺，质量提不高。这是现场最简单不规范的、不认真细致一种拨道方法。

3 简易法计算表简介

填写及计算表格为九栏。计算重点在四、五、六、七栏。第八栏为计算前正矢差，从中能看到曲线连续差及最大最小差值，能鉴定曲线合格与否，更主要是正确引导填写拨量及前后影响的关键位置。第九栏是增加栏，是曲线计算后，现场拨道后，车过验收量取的正矢，（详见《曲线拨道绳正简易法计算表》）。

4 掌握曲线拨道两个基本原则

4．1曲线两端直线方向应保持不变。

要保持曲线两端直线方向不变，但实际不能保证其两端直线不发生平移。曲线两端的正线对曲线的位置起控制作用，其方向正确与否直接影响曲线起迄点的位置。因此曲线拨道前应先拨正其两端的直线方向。

4．2曲线两端直线位置应保持不变。

《维规》第3.7.6条规定：缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头”。从理论上讲，这就要求曲线始终点的拨量应为零，但实际往往并不为零。有些简易法计算时，对起终点现场正矢误差较大的进行“调正正矢”，使之拨量为零，在现场实际中是行不通的。

为整治或防止缓和曲线与直线连接处方向反弯或“鹅头”病害。在起终点处向外分别增设-1、-2、-3测点，检查曲线的同时，还应检查-1、-2、-3测点是否有正矢。钢轨作用边量得正矢为“正”数，非作用边量得正矢为“负”数。其数值例入现场正矢一起计算，当正矢大于±2mm以上时，用这种方法计算拨道，决定起终点该拨不该拨，或拨多少，能解决曲线“鹅头”（曲线头尾外扩）甚至使整个曲线变形的实际问题；并能正确指导施工人员对反向曲线较短夹直线的方向拨道定向问题。

5 如何处理好曲线整正中有关几个问题

5．1要求计划正矢总和与现场正矢总和基本相等。

必须改正和克服过去现场简易法计算时忽视“现场正矢总和”及“计划正矢总和”的统计对比，原计划正矢长期使用，与现场正矢误差较大，造成曲线转角发生变化。

同时要注意到原绳正法中对于计划正矢的计算，为求两者之和相等，对圆曲线、缓和曲线计划正矢进行一些处理，出现圆曲线正矢不相同；单曲线中两缓和曲线正矢递增数级差有异。这是绳正法两者之和相等及计算正矢差（栏）质量好的主要原因。由于绳正法的计算模式较多，现场正矢拉绳测量难免产生误差，即产生检测现场正矢与原计划正矢总和不相等的现象较为普遍。在曲线整正计算中，应尽量使之两者总和相等，但确实存在极少误差，对计算质量，对曲线本身，对行车安全轨检车质量不会带来很大影响。

5．2曲线位置、缓长、全长的确定。

曲线位置、缓长、全长正确的确定，对进行曲线计算整正拨量减少及质量有明显提高，相反，会出现大拨量，质量不达标。

⑴曲线的位置、缓长、全长应查阅技术档案为准。其次在现场调查曲线标确定缓和曲线长或曲线全长，如曲线标不准确时，应另行计算。

⑵从单曲线的曲线正矢计算中，在缓和曲线部位，从表“计算前正矢差”栏或“计算后正矢差”栏的数值变化，可看出现场正矢得到重心（即曲线中心）是否与计划正矢的重心一致。如果一侧缓和曲线现场正矢比较差为“正”数，另一侧缓和曲线现场正矢比较差为“负”数，曲线中心就纵移走位了。如果一时难于查证或用仪器测量有困难时，可通过计算，使大于2m以上的曲线纵移走位近拟地恢复原位。

6 近拟计算法：

方法一：从表中“计算前正矢差”栏进行预算曲线需移位量：

6．1曲线正矢平均偏差值=÷缓和曲线段数

6．2递增数÷10×移动量(m)=曲线正矢平均偏差值

方法二：由于曲线计算，安排新计划正矢，在“计算后正矢差”栏内就明显看到曲线正矢平均偏差值，即可计算曲线需移位量，较为方便、简单、准确，但还需到现场重新定测点，检查正矢重新计算了。

递增数÷10×移动量（m）＝曲线正矢平均偏差值

6．3曲线简易法整正计算质量的基本要求

不管用什么整正计算方法，都必须满足如下条件：

⑴曲线头尾无反弯或“鹅头”现象。

⑵保持曲线两端头尾直线方向位置不变。

⑶计算质量应以全曲线比较差不大于3mm，连续差之差不大于3mm。

⑷计算的拨量，不得大于《维规》或局标有关规定。

笔者在近几年深入现场，检查了本单位线路曲线83个，并参照采用简易法计算，遵照上述有关要求，确保计算质量，全部曲线拨量均不大于30mm。结合种桩拨道施工，使线路质量大有提高。

『叁』 铁路局工务段的线路工具体做什么工作

施工、大修、维修及巡守。

『肆』 地铁检修主要是做什么的

地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用车辆段（简称停车场）两种。

1、车辆段工作的主要内容：承担车辆的定修、大修、架修(厂修)等定期修理任务,段内设备和机具的维修，调车机车、工程车等的整备及维修,以及负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷 及定期消毒等日常维护保养。

2、停车场工作的主要功内容：负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常维护保养。

地铁车辆检修正是其中重要的环节，合理地开展地铁车辆检修工作对确保地铁车辆安全运行、提升车辆运行品质以及降低运营成本有十分重要的意义。

(4)拨正线路曲线属于什么维修扩展阅读

地铁车辆检修制度模式

1、计划维修。地铁车辆计划维修方式的原则是预防修，以车辆的技术水平为基本出发点，结合车辆所有部件的使用寿命和维护周期，确定车辆所需修程，进一步制定车辆各修程的检修规程，编制车辆各部件检修的工艺文件。

2、故障维修。故障维修指地铁车辆运行中出现故障后的维修。包括运营中的车辆故障抢险和故障车辆的检修修复。

3、均衡维修。均衡维修也称为状态维修，其前提是结合运营实践对车辆状态及故障数据进行统计和分析，并采用现代的检测诊断技术对车辆重要部件、故障频繁部件的状态进行跟踪，从而系统的了解车辆运用情况，确定车辆技术状态，按照实际情况有计划地进行适度维修。

4、委外维修。委外维修是地铁车辆高级别修程中常用的方式。由于车辆高级别修程涉及的专业繁多，技术含量高，需要配备大量的设备及人力资源。

『伍』 有没有铁路线路工理论考试的题库

有，才内，留邮箱发你

『陆』 天津工务段2014年钢轨防断措施

按照《北京铁路局钢轨防断标准化管理办法（试行）》（京工函〔2014〕54号）的文件要求，为进一步规范钢轨防断管理，提高标准化工作管理水平，确保2014年至2015年钢轨防断工作有序可控，实现防断工作目标，结合我段实际，特制定天津工务段2014年钢轨防断措施。
一、成立组织、加强领导
㈠为确保防断工作扎实有效开展，段特成立防断工作领导小组。
组长：段长、党委书记
副组长：段领导班子成员
组员：线路技术科、安全科、安全生产调度指挥中心科长（主任）、主管工程师及调度，材料科、职教科等科室相关人员
㈡职责分工。
段长、党委书记负责防断全面工作。
主管维修副段长负责组织落实总公司、局钢轨防断有关规定、要求，明确防断重点，制定本单位防断工作目标、工作安排、措施、预案以及考核机制，并组织实施。根据设备状态、年度大维修及各类施工情况，统筹安排防断有关工作。
其他副组长根据各自分管工作抓好防断的贯彻落实工作。
线路技术科牵头，安全科、安全生产调度指挥中心配合，负责及时组织防断检查和隐患分析，总结养修经验及钢轨伤损发生、发展规律，解决线路养修及探伤工作中存在的问题，及时对断轨故障进行调查、分析、处理。
线路技术科牵头，材料科配合，负责车间防断备品、防断备料补充。
职教科牵头，线路技术科、安全科配合，负责对相关车间进行防断、巡冷业务知识教育培训。
二、明确防断工作方针、目标
工作方针：以客车安全为重点，牢固树立预防为主、源头控制、分级管理、强化探伤、全员防断、多级检查的思想，以狠抓设备标准化、作业标准化为基础，强化专业技术管理，建立健全钢轨防断安全管理体系，使钢轨防断工作始终处于受控状态。
工作目标：实现“两消灭、两减少、一压缩”，即消灭因探伤漏检造成的责任断轨，消灭因设备失检失修造成的责任断轨，减少探伤误判，减少同比断轨件数，压缩断轨故障延时。
防断关键期：2014年11月1日至2015年3月15日
三、明确防断重点
㈠重点地段
1．设备交界
宝坻车间管辖内：京哈津蓟联与丰润工务段交界、大秦津蓟联与太原局茶坞工务段交界
天一车间管辖内：天津城际上联与北京高铁工务段交界
杨柳青车间管辖内：天津西动车走行A线与北京高铁工务段交界
南一车间管辖内：南仓城际京沪联与北京高铁工务段交界
汉沟车间管辖内：京沪、京沪三线与丰台工务段交界
德州车间管辖内：京沪线与济南局交界，石德线与衡水工务段交界
汊沽港车间管辖内：津霸线与保定工务段交界
塘沽车间管辖内：津山线与秦皇岛工务段交界
同时，车间、工区交界地段也应列为防断重点地段，特别是应急处理时应做好车间、工区间的配合，各自主动跨前一步，压缩故障延时。
2．京津冀快运径路
北环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由津山上行线进入管界到南仓站上行到达场。
北环列车停站：南仓站、泰达站、张贵庄站（技术停车）
南环列车径路：涉及我段自南仓站上行出发场始发经京沪上行线出段管界，经过局内环线径路再由石德上行、德州站（折角）、京沪上行线、天津西站、到南仓站上行到达场。
南环列车停站：长庄、吴桥、东光、泊头、沧州、青县、唐官屯、静海、杨柳青、南仓站。
涉及到的车间应加强快运径路的检查，掌握列车时刻，必要时在快运列车到达前进行一次检查。
3．各线关键地段
⑴扰动道床基础施工地段
重点是下半年大修、集中修涉及到的京沪、津山、北环、进港二线等沿线相关线路车间。
⑵钢轨超期服役地段
京沪上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吴桥、东光、沧州、青县、静海、杨柳青、天西、南一、汉沟、天二、军粮城、塘沽。
⑶侧磨、鱼鳞纹、掉块地段
侧磨严重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164
鱼鳞纹严重地段：京沪三线、石德线部分区段
特别是对钢轨掉块地段要列为线路、探伤车间检查重点。
⑷非自动闭塞区段及调谐区（四显示盲区）
非自动闭塞区段：陈支线、南曹线、津蓟线、津霸上行疏解线、蓟港津山联、北金联络线、大秦津蓟联、京哈津蓟联、北塘新港联。
调谐区（四显示盲区）：各线共计434段。
⑸翘头轨地段
沧州线路车间管内，京沪下行256+828—257+665。
青县车间管内，京沪下行218+750—219+150、京沪下行220+800—221+500、京沪上行234+730—235+330。
㈡重点设备类型
各车间应建立健全防断重点地段台账，重点关注小半径曲线地段、非自闭区段、桥隧两头100米范围内、道口、长大坡道、木枕和砼枕过渡地段、无缝道岔及前后25m范围内、缓冲区、非标无缝线路、路基下沉地段、顶桥地段、路基注浆（胶）地段、路基松软地段、提速道岔处所、大中修施工、大机作业等扰动基础地段、无缝线路插入短轨地段、高温锁定地段、锁定轨温不明、不准、不匀地段、固定区或无缝道岔严重不均匀位移地段、大轨缝地段、疲劳轨、再用轨、掉边轨地段、严重缺碴和轨面严重不良等地段。对存在防断隐患的地段，各车间要在段明示的防断重点地段的基础上，按工区划分详细列举防断重点地段、处所，实行动态管理，落实销号制度，及时组织消灭。在此重点提示以下设备类型：
1．SC325道岔长心轨和翼轨，特别是长心轨尖端330-550mm段、翼轨变截面处。涉及京沪线独流至长庄间的14个站。其它道岔的尖轨、可动心轨。
2．铁联线道岔尖轨、基本轨伤损及滑床板开焊、断裂病害。涉及汉沟、杨柳青、塘沽、沧州、德州线路车间。
3．现存钢轨伤损处所，土埋钢轨，道口处钢轨隐蔽伤损及钢轨焊补处所。
4．重点接头，如冻结接头、胶接绝缘接头、异型接头，特别是施密特胶接绝缘夹板车间要安排重点检查，涉及汉沟、汊沽港、杨柳青、南一车间。
5．线路基础薄弱地段，重点是道床严重板结、翻浆、吊板及汛期过水地段。
6．正线焊补处所。各线路车间必须再进行一次全面细致的排查，一经发现必须立即上报线路技术科，并安排处理。
7．大轨缝处所。各车间应实时关注轨缝变化情况，及时消灭18mm及以上大轨缝。
四、加强探伤检查
1．抓住重点，确保探伤周期
一是两个探伤车间要合理安排工作，把工作打满打实，全力确保正线、客车径路到发线母材探伤周期。对于不能按周期完成焊缝探伤的线路，应对曲线内的焊缝优先安排探伤。同时，探伤车检测过的区段可以替代母材探伤，探伤车间可以调配探伤力量加强焊缝和薄弱设备的探伤检查。
2．加强薄弱设备的探伤及手工检查
一是SC325道岔探伤。按照京工电2012-715、2012-723号文件要求，严格执行检查部位、方法及周期规定。
二是新焊缝探伤。要求探伤车间在48小时内进行探伤，特殊困难情况下不能超过7天。
三是道口内钢轨探伤。在满足正常探伤周期的前提下，探伤车间要安排对道口内钢轨进行加强探伤。
四是曲线侧磨、鱼鳞纹、掉块严重地段探伤。探伤车间要积极研究探伤方法，根据钢轨情况调整好探头位置和探伤灵敏度，控制走行速度不超过1.5km/h，重点区间探伤车间干部要跟班盯控，同时加强手工检查。
3．加强探伤数据回放分析
当日数据分析必须24小时内分析完毕；二是探伤车间应按伤损程度进行分级复核，发现疑似严重的伤损，如眼裂、明显的核伤，必须24小时内去现场复核；三是数据分析组除分析伤损外，还应重点分析走行速度、探伤灵敏度及任务完成情况，每周、月形成分析报告上报车间。四是可以采用交换数据分析或专人专通道分析等方式，最大限度降低人为原因造成的漏检。
五、加强设备检查整修
1．全面加强无缝线路稳定性
一是进入防断期前对破坏道床基础地段、扣件扭力矩不达标地段的扣件、接头螺栓进行全面复紧。重点是无缝线路缓冲区、道岔前后50米等地段，加强防爬锁定，复拧鱼尾螺栓和扣件螺栓，补充失效和缺少扣件。特别是要做好集中修、大修地段的施工后强制保养工作，及时均匀和补充石碴，确保线路状态稳定。二是对因放散、换轨等原因留下的非标接头，要依据我段非标接头整治推进计划进行焊复或冻结，对冬前完不成地段必须采取有效措施。三是加强冻结接头养护。对冻结接头要高度重视，本着边检查边整修的原则，对轨缝拉开的要全部调整到位，复紧螺栓，确保扭力矩达到规定标准。
2．解决重点病害，提高设备质量
一是加强对鱼鳞纹伤损、擦伤、掉块、轨底角锈蚀或卡损的日常巡视和探伤检查，消灭吊板病害，对于严重伤损处所要予以加固或更换。特别是由鱼鳞纹发展的掉块的地段，伤损发展快且不规则，因此要高度重视并列入巡视检查重点，适当加密检查周期。
二是加强大轨缝整治。各线路车间应在10月底前有计划的完成轨缝调整工作，消灭18mm及以上大轨缝。同时，加强日常巡视检查，发现问题必须立即整治。
三是铝热焊、气压焊接头处不允许存在吊板和暗坑，减少垫板厚度，进行撤板捣固。调查焊缝接头不平顺数量及时组织二次打磨。针对翘头轨地段内气压焊、铝热焊接头统一进行鼓包夹板加固处理。
四是SC325道岔及时消灭第38、39、40＃垫板处空吊、滑床板离缝和心轨竖切部分不密贴及连接零件松动等病害。对长心轨顶面光带起点距尖端距离不足500mm、工作边圆弧光带起点在435mm前轨顶承受垂直荷载的提前受力问题，要采取打磨或翼轨下垫1～2mm的刚性垫片进行微调，并保证第38＃垫板离缝在0.5～2mm之间，第39＃垫板离缝不大于0.5mm，第40#垫板不大于1mm，查照间隔良好。
五是对道口内钢轨锈蚀严重处所，重视因轨底角裂纹、严重锈蚀引起的断轨情况。弥补探伤盲区的检查；凡磨损超限的钢轨应逐步进行更换。保持主轨与护轨、道口块（或夹木）的相对位置标准。
六是全面拨正线路方向，对钢轨和接头硬弯要加强综合整治。尤其是全面拨正曲线、固定曲线头尾和线形，确保曲线圆顺。
七是对历年发生的冻害处所要进行注盐等方式进行预防整治，对新发生的冻害处所加强检查与整修。
3．严格控制三折源头
一是严格焊接、焊修、打磨工艺，禁止道岔尖轨、基本轨焊补；二是严禁野蛮装卸、锤击钢轨等人为伤损。各车间在入冬前要对加固接头进行一次平推检查，严禁夹板、轨枕抗压焊道。三是钢轨及道岔部件上线前车间主任或工长必须仔细检查外观质量，严禁有缺陷轨件上道。
4．加强钢轨及重点接头手工检查
每年11月1日～次年3月15日，线路车间组织钢轨手工检查每月一次，工区每15天一次。重点对焊缝接头、冻结接头、绝缘接头，擦伤、掉块、调边轨、疲劳轨、翘头轨地段及热矫直轨处所加强检查。进港二线大机清筛地段加强焊缝、接头夹板的检查，探伤车间应根据施工进度安排好施工后地段的探伤工作。相关检查情况必须留有检查记录。
5．加强巡冷工作
巡冷工作的重点分为三部分，分别是半自动闭塞区段、四显示盲区（调谐区）、正线及客车径路的道岔。
⑴明确检查周期及检查重点
一是半自动闭塞区段。检查周期：每日检查不少于1遍。检查重点：曲线地段，鱼鳞纹、掉块、侧磨等钢轨综合病害较多地段及伤损加固处所。
二是四显示盲区（调谐区）。检查周期：每日检查不少于1遍。检查重点：全面检查26m或29m范围内钢轨状态。
三是正线及客车径路的道岔。结合《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理办法》（津工线技[2014]93号）关于关键期巡检周期的相关要求，明确防断期的巡检周期为：每天早、晚各1次。检查重点：SC325道岔辙叉两侧翼轨变形部位的焊缝、距长心轨尖端500mm～550mm轨头和轨底部位、与尖轨连接的焊缝或胶接接头、基本轨与尖轨密贴处、辙叉、护轨；铁联线道岔重点检查尖轨、基本轨的磨耗、掉块，滑床板的断裂、开焊。对高锰钢辙叉手工检查时用敲、看、照的方法，重点检查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。
检查中遇发现危及行车安全的问题要立即向车间、段汇报，并果断采取拦、停、扣措施。
⑵加强巡检人员人身安全控制
每次巡检必须双人上岗，设置好驻站防护员，与调度指挥中心进行上线联控，并坚持一人巡检、一人防护的原则。
⑶明确巡检携带工具
防护备品，以及检查锤、450mm活口扳手、塞尺、石笔、手电。
⑷做好痕迹管理
半自动闭塞区段。各车间要制定严谨详细的巡回图，每日巡视到交界处，要用石笔在轨腰上标注日期及检查人姓名，检查痕迹保留7天，过期予以擦除。四显示盲区（调谐区），在26m（29m）禁停标志对应的钢轨轨腰上标注。同时做好巡检时间、轨温和设备状态纸质巡检记录。
正线及客车径路道岔。按照《天津工务段正线及客车径路道岔巡视检查管理办法》（津工线技[2014]93号）有关规定执行。
六、加强无缝线路技术管理
1．加强钢轨位移观测的管理。各车间要按照《天津工务段无缝线路及无缝道岔管理细则》（津工线技〔2014〕177号）要求，每月对管内无缝线路位移测量一遍，并根据设备状态需要适当增加观测次数。线路车间发现无缝线路固定区位移累计值大于10mm应及时上报线路技术科，查明原因，采取相应措施。车间要及时将实际锁定轨温资料及分析下发所辖工区。防断关键期段线路技术科无缝线路主管、车间主管干部每月不少于2次钢轨位移观测的跟班检查。
2．段、车间、工区应实施更新管内无缝线路（道岔）技术卡片、无缝线路台帐、放散实况等技术资料，在技术卡片中要对断轨、胀轨、换轨、放散、大机清筛及各项扰动基础施工等情况逐项登记。
七、强化应急处理能力
1、。完善断轨应急处理预案
各车间应将沿线的抢险通道提前进行排查统计，综合考虑断轨易发时段与客车集中时段等各种不利影响，根据管内设备、交通等实际，研究制订加强检查、快速反应、快速处理的具体办法。
各车间要结合设备、人员变化情况，重新修订断轨应急处理预案，做到流程清晰、分工明确，特别是各工区每天值班的应急处理人员分工必须明确，每日确保司机、切割手在岗值班。同时，为了提高防断轨抢修人员的应急处理能力，各车间要组织开展好本车间的防断轨实作演练活动，规范演练人员抢险处理的程序，增强防断轨人员的安全意识和责任意识。各车间要在10月31日前组织所有设备工区进行防断演练。重点针对人员分工、反应速度、处理程序、机具使用、信息反馈等方面逐项检验实战能力，特别是要针对断轨后不易处理的特殊设备及预想最不利情况，制定有效的应急预案。防断期内段将不定期组织进行防断演练，抽查各车间演练效果及应急处理能力。同时，今后段组织的防断演练比照断轨，随机在现场演练后调取演练地点的相关探伤数据，对数据中反映出的作业标准落实情况进行检查、分析。
2．加强备品管理
线路上、防断抢险车里、防断箱内备用的钢轨、短轨头、夹板等材料按钢轨型号配齐，保证数量充足。工区备用的防断工具、急救备品一律放在专门的抢修室明显位置，一旦有事要取出就能用，每个值班人员都要知道机具在什么位置，都要会使用。普通夹板及鼓包夹板等常备材料及6米短轨备足存放于指定位置。防断工具严禁挪做它用。对断轨急救车上的各种机具、材料，由专人每周进行一次检查，对抢险的锯轨机、发电机、钻孔机进行开机试验，检查检修，确保状态良好，保证随时能够正常启动。
3．加强值班
各车间、工区要合理安排值班力量，明确请假替班制度，确保应急处理快速到位。车间值班干部每日不少于2人，防断车辆24小时待命。有设备的工区防断期间要有值班表，每日保证有处理断轨故障的足够人员值班和带班人员，原则上不低于工区人数的三分之一，少于12人的工区最低不少于4人（其中每日工班长1人）。
八、严格控制焊轨质量
1．焊接作业轨温应不低于5℃，且应避免大风和雨雪等不良天气。必须在不良天气进行焊轨作业时，应采取相应措施，并使环境温度高于5℃；推凸后应采用石棉或其他材料覆盖直至轨温降至300℃以下。
2．接头两侧有孔情况下，轨端距第一孔不足100mm时不得进行焊接，轨端距第一孔大于100mm时，应对螺孔进行倒棱处理，以防在焊接时，由于冷热收缩，产生裂纹，造成铝热焊接头断裂。
3．焊轨过程中各步骤要严格把控，以确保焊轨质量。
4．焊接记录要依照现场施工情况如实填写，并要经设备所属车间验收合格后签字。
5．综合车间每日焊接施工后由专人以电子表格的形式将当日焊轨完成情况于17:00前由办公网传送至探伤车间，以便探伤车间尽快安排探伤。
九、加强过程控制
防断关键期内，要加强各级干部跟班检查和数据分析的力度，强化现场指导工作，具体要求如下：
主管副段长：抽查探伤数据回放分析每月不少于2次，现场跟班探伤检查每月不少于2次，现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；
探伤主管工程师：抽查探伤数据回放分析每月不少于5次，现场跟班探伤检查每月不少于2次；
无缝线路主管工程师：每月对全段无缝线路位移观测情况进行分析，每月不少于2次钢轨位移观测跟班检查，及时掌握无缝线路技术状态变化；
探伤车间主任、副主任：现场跟班探伤检查、数据回放分析每月均不少于5次；
线路车间主任、副主任：现场跟班道岔日巡检工作每月不少于1次；
探伤车间包保干部：现场跟班探伤作业、参加数据回放分析每月均不少于2次；
线路车间包保干部：现场跟班道岔日巡检每月不少于2次。

『柒』 曲线整正的基本原则是什么

曲线整正的基本原则是什么?
拨正曲线时，应遵守下列原则：
(1)曲线两端直线方向不得改变。为此，必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等，即两者正矢之差等于零。
(2)曲线两端位置不得改变。为此，必须使蓝线头尾拨量为零，即正矢差累计的总和为零。

『捌』 铁路维护工是做什么的累不累

铁路维护工就是线路工，工作比较累。就是从事铁路设施的施工、大修、维修及巡守的人员，是铁路工务段基本工种之一，属于铁路专有职业，要求人员具备一定的机械、电子和金属材料方面的专业知识。

工作内容：

在日常，铁道线路工要对所负责维护的铁轨线路进行经常性巡视和定期检查，这是铁道线路工的重要工作内容，是保证铁路线安全运行的关键。在对线路巡视检查的过程中，铁道线路工要仔细检查线路的道岔、钢轨、轨枕等线路设备，及时发现可能存在的各种隐患，并制定维修和养护方案。

在巡视线路的同时，铁道线路工要对线路设备开展经常性保养。就是根据线路变化情况，在全年度和线路管辖范围内，有计划有重点的进行线路养护，以保持线路质量经常处于均衡良好地状态。

综合维修是铁道线路工按周期有计划地对线路设备进行综合性修理工作。

铁路线路的养护和维修是一项综合系统工程，相对比较繁杂，包括：清筛整理不洁道床和边坡土垄；根据线路情况起道捣固；整治钢轨病害和接头病害；更换、放正和修理轨枕；改道、拨道、调整道岔各部位尺寸，全面拨正线路曲线等。

通过综合维修，使轨道弹性、几何尺寸、线路设备零部件得到调整整修和改善，使线路恢复完好的技术状态，保证列车的安全运行。

在线路养护和维修的工作中，有些只是简单的体力劳动，而有些则需要仔细测算、精密调整的标准化作业。因为，铁道线路虽然绵延成千上万公里，然而，其所容许的几何尺寸误差则是以毫米计量的，些许的差池就会直接影响行车的平稳和安全。长年累月辛勤工作在铁道线上的铁道线路工担负的是交通钢铁大动脉的安危。

(8)拨正线路曲线属于什么维修扩展阅读：

本职业共设五个等级，分别为：

初级（国家职业资格五级）

中级（国家职业资格四级）

高级（国家职业资格三级）

技师（国家职业资格二级）

高级技师（国家职业资格一级）

职业能力特征

有获取、领会和理解外界信息的能力，有语言表达以及对事物的分析和判断的能力；

手指、手臂灵活，动作协调性好；有空间想象及一般计算能力；心理及身体素质较好，无职业

禁忌症；听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0

职业前景

随着铁路线路运行不断提速，对铁道线路工的专业知识技能提出了更高的要求。现在的铁道线路工不仅要求懂得铁路线路设备方面的维修、保养，而且还要求能熟练操作电子测试仪器，铁路交通系统欢迎有志于铁路线路方面的专业人才。

参考资料来源：网络-线路工

『玖』 维修和整治

1曲线设置的要求 在线路上设计曲线时，应尽量采用单曲线，仅在困难条件下才设置复曲线。在曲线地段，应根据不同的地形条件，选择一定的曲线半径和角度，转向角越小，列车运行条件就越好；反之，转向角越大，列车运行条件就越差。所以铺设时，应尽量采用大半径，小转向角曲线。但是，同时也受到地形条件的限制，半径太大，就达不到预期的效果，影响行车速度；半径太小，难以保持正确的位置。因此《铁路技术管理规程》规定，不同等级的线路，用不同半径的曲线。如：一级铁路的一般地段的曲线半径不得小于1000m，困难条件下不得小于400m；二级铁路一般地段不得小于800m，困难条件下不得小于400；三级铁路一般不得小于600m，困难条件下不得小于350m。 2曲线病害产生的原因 列车的运行由轨道来导向，车体在运行时，由于惯性的作用是不会改变方向的。尤其是在铁路线路上，而在曲线地段，轨道却不断的转变方向，迫使车体也不断的改变方向。因此，车体运行方向和曲线轨道的方向总是相互矛盾着的。曲线地段是铁路线路上的薄弱环节之一，在一般的地形条件下，铁路曲线约占正线延长线的30%，提高曲线的养护质量，对均衡提高线路的质量，延长轨道各部的使用寿命，保证行车安全有着重要的意义。 3曲线病害的分类 铁路线路曲线病害主要有：方向不良，轨距不符，水平超限，轨底坡不统一，曲线钢轨侧面磨耗，剥落掉块和波浪形磨耗。由于在曲线地段车轮对钢轨产生的反向力，使曲线地段的线路承受着多方向的作用力。因此线路的曲线地段，特别是小半径的曲线地段是铁路三大薄弱环节之一，特别值得重点保护。 4曲线病害的危害 在现今时代与社会进步中，铁路也在不断的飞速发展，随着行车密度和轴重的提高。不少区段钢轨的侧面磨耗和剥落掉块情况十分严重，轻微的用1—2年就磨耗到限，较严重的区段8个月就需要成段更换磨损钢轨。在有的区段，钢轨波浪形磨耗已成为制约钢轨使用寿命的主要因素，钢轨波浪形磨耗一旦形成，发展下去将是十分危险的。对于曲线的超高设置应根据定期的测速资料来依次设置。在有的区域，由于多年不测速，只是凭现场经验来调整超高，致使超高与速度不相适应，存在较大的欠超高或者过超高。那样将大大影响钢轨的使用寿命，制约行车的速度。曲线地段的病害如得不到及时、妥善的整治，轻则影响行车的质量，使旅客感到不舒适或者列车发生晃动；重则造成列车的颠覆。因此，曲线地段的病害应当高度重视，绝不可掉以轻心。在曲线地段，由于离心力的作用使列车车体向外倾斜，迫使钢轨受到冲击而变形。车轮和钢轨就会产生严重的磨耗，必然导致旅客列车上的旅客感觉到不舒适等现象。怎样才能解决这些问题，使列车能够安全平稳的通过曲线，这就需要在曲线两头设置缓和曲线，合理设置外轨超高和加宽轨距，加强线路设备的维修和养护，保持曲线线形等。 5曲线地段的养护 曲线时线路上的病害多发地段，应加强养护，坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。尤其是那些病害的多发、易发地段，特别应当加强防护的事小半径曲线地段。从设备上加强曲线，使路基参数达到设计标准。路肩平整，排水良好，整治路基病害，防止路基基础变化带动上部建筑的变形，并按规定更换失效的轨枕。根据设计的曲线要素正确测定曲线位置，及时安设曲线头尾标志固定曲线位置。正确测定现场正矢，用计算机进行拨正计算，全面拨正线路。 6设置合理的曲线外轨超高 我国铁路缓和曲线和曲线的线形大多数都采用三次抛物线，这类缓和曲线正矢和外轨超高的分布呈折线梯形，缓和曲线在其终点，不能满足正矢和超高圆顺过度的要求。因此，在缓和的始终点不可避免的要出现附加动力作用，致使缓和曲线部分正矢和超高的变化较大，超限处高于圆曲线部分。为了更进一步的提高缓和曲线的养护质量，在设置缓和曲线正矢和超高时必须注意以下问题： 1）固定缓和曲线的头尾位置，曲线头尾应有正确的标记，每次起拨道前均应校对，对已经发生的异变，应采用偏角法，角圆法或者绳正法进行校核，以确定正确位置。 2）合理设置缓和曲线头尾的正矢和超高，为了消除三次抛物线形和曲线头尾离心力的突变，可在其始终点进行适当的改善，对与不同的曲线，其取值也不尽相同，在小半径曲出现负误差，在终点更不允许出现正误差。 3）为了尽量减少缓和曲线始终点的附加动力压值，该点至直线部分50m范围内的轨距应为1435±2mm。在曲线部分设置合理的曲线加宽，曲线部分由于离心力的作用，要给车轮留一定的游动空间，否则会造成列车的倾覆。 7展望铁路线路未来发展的趋势 铁路大发展，进一步突出其在可持续发展战略中的地位与作用，离不开国家的大力支持。自跨越式发展战略实施以来，我国铁路的发展突飞猛进，《中长期铁路网规划》通过并实施，铁路技术装备现代化取得重要进展，我国铁路实施第六次大面积提速调图，铁路最大限度缓解了我国煤电油等运能的紧张状况，铁路投融资体制改革迈出新步伐。在过去的几年的时间了，中国铁路已经是实现了阶段性的跨越。铁路未来将向更快，运量更大发展，运输量也将越来越繁忙，这就向铁路的基础线路提出了更高的要求。现代科技的飞速发展，一定会使得线路质量更高，病害被预防在未然，维修量将越来越少，以致达到少维修或者免维修，那样铁路的明天将更加辉煌