在线路维修工作中如何分析三角坑之浅见

Ⅰ 如何提高公路工程机械设备管理的浅见

公路工程安全生产管理是以保证公路工程项目建成以后以及施工过程中以安全为目的的标准化、科学化的管理。而公路施工过程的安全管理尤其重要，其基本任务是发现、分析和控制工程施工过程中的危险、有害因素，建立安全管理系统。《中华人民共和国安全生产法》于年月日起正式实施。为了配合这部法律的贯彻落实，国务院于年月日针对建设行业颁布了建设工程安全生产管理条例》以下简称《安全条例，并于侧又年月旧起正式实施。交通部发布了《公路工程施工安全技术规程》于年月旧开始实施。
安全管理是公路工程的重要工作，而机械设备安全管理占有极其重要地位，是安全管理的重要组成部分。近年来，随着科技的进步和生产的发展，大量的公路工程施工机械化的程度越来越高，施工机械在保证工程质量、降低工程成本、加快施工进度、降低劳动强度等方面都起着决定性作用。然而，随着机械的种类、数量在不断增加，设备安全管理力度也应增大，特别是公路工程施工中，机械安全管理事故时有发生、屡见不鲜，给国家和人民的财产造成巨大损失。在公路工程施工机械设备日益大型化、复杂化和自动化的同时，公路工程施工机械设备的安全管理无疑也成为了公路工程施工安全管理的关键问题。本文就是简单的谈一点自己对于解决这一问题的看法。
一、解决公路工程机械施工安全问题必须注重提商全员安全意识
公路工程机械施工安全管理问题中人的因素是第一位的，必须要求操作人员严格按操作规程办事，一些操作人员抱着侥幸心理违章作业，缺乏设备操作相关专业知识，不了解操作方式，不熟悉安全操作规程，缺乏应付异常情况的能力，对可能发生的危险后果完全无知等均会导致事故发生，结果酿成事故的发生。
在建立了各类安全生产管理制度和安全操作规程，落实机构和人员安全生产责任制后，安全管理措施所要涉及的内容是各类人员的安全教育和安全培训。公路施工单位的主要负责人、项目负责人、安全生产管理人员和施工现场的一线操作人员，都必须接受相应的安全教育和培训。
二、解决公路工程机械施工安全问题必须提高设备安全性能
设备的不安全状态是诱发事故的物质基础。保持设备、设施的完好状态，是实现工程施工安全生产的前提。一方面，在选择合适的施工机械、保证公路建设项「几程质量和施工进度的同时，应充分考虑施工机械的安全可靠性，如行驶稳定、有翻车或落体保护装置、防尘隔音、危险施几项可遥控操作等。此外，在保证施工人员、设备安全的同时应注意保护自然环境及已有的建筑设施，不致因所采用的施工机械及其作业而受到破坏。另一方面，必须对施丁机械，尤其是大型特种设备逐一进行备案登记，重点检查产品合格证及技术监督部门核发的检验合格证书，完善施「机械设备日常维修和故障排查处理制度。加强对自行组装、改装等非标设备的检查，及时按相关规定组织对设备进行验收。加强机械设备使用耗材、零配件生产合格证环节检查，杜绝伪劣产品配件使用。
三、解决公路工程机械施工安全问题必须加强安全生产的制度建设
首先要建立各级岗位安全责任制，将安全责任层层分解、落实，并将其与经济考核指标挂钩。为把安全一作落实到处，我们应结合实际情况，采取切实可行的方式方法和相应的措施，坚持对机械设备操作人员进行岗前培训，经考核合格后方可持证上岗，并逐级签订安全生产责任书质量目标责任书，明确安全职责，增强安全意识，质量意识。严格按操作规程作业，保障施工生产中的人身安全和机械安全。其次要制定相应的操作规程和规章制度，要求各级人员严格遵守执行。机械化施工安全包括人的安全和机的安全。人是机械设备的直接操作者和驾驶者，人的因素对机械设备的使用和安全工作起着至关重要的作用。为此，我们必须对机械设备操作手坚持以人为本的原则，实行人性化管理，‘坚持做好操作人员的思想工作，不断解决他们的后顾之忧关注他们的思想动态，引导他们为企业、为他人、为家庭，聚精会神做好安全工作。
四、结语
随着国家对基础设施建设投资力度的加大，公路’程建设事业发展迅速，我们在抓住这有利的时机发展壮大事业的同时，也不能放松对安全问题的重视，它不但关系着每个职工的人身安全和经济利益，还牵系着企业的发展前途，以往的教训证明，加强安全教育，提高全员安全意识，实施安全生产极其重要，安全问题是公路工程机械施工中的头等大事。

Ⅱ 如何在定检维修工作中实施“必检项目”检验的探讨

飞机维修检验工作是维修质量控制的一项重要内容。虽然局方目前对维修检验没有特殊要求，但各维修单位特别是具有高级别定检维修能力的单位，随着维修深度和广度进一步加大，也越来越加重视维修检验工作。为落实维修检验政策，许多具有大修能力的飞机维修单位一般都会建立专职的检验员队伍，中小维修单位，因维修规模、人力资源和维修能力等限制，一般只设立兼职检验员。虽然行业内不同维修单位对检验实施的方式方法不尽相同，但基本都秉持对重要系统和可能危及飞行安全的维修工作实施“维修全过程检查”的检验理念。一．目前工程技术公司检验的现状目前，我们工程技术公司主要开展航线维护同时兼顾中小级别定检维护工作，所以只设立兼职检验员。在航线上，还没有授权的兼职检验员，只是默认放行人员为兼职检验人员；在定检中，质量授权大部分放行人员为检验人员。关于检验的程序，目前工作程序手册中也比较笼统，指导性和可操作性不强，且维修人员在理解检验工作上也存在较大差异，这直接导致不少兼职的检验员在如何开展检验工作上没有明确的方向，特别是在定检维修过程中检验没有很好的得到落实。随着定检维修能力的深入，这种问题表现得也越来越突出，所以有必要对如何实施维修检验工作进行分析讨论，以便明确方向、制定政策，以便更好的开展维修检验工作。下面结合工程技术公司现有维修模式和维修规模，讨论分析维修检验的相关问题。 二．维修中的质量检验与技术检验的异同根据检验工作的内容和性质，我们把检验分为质量检验和技术检验。质量检验是指检验人员对工作前准备、工作实施和最后结果实施检查，即检查工作者是否按照技术规程的要求实施、并遵守了相关适航规章和要求，工作所使用的文件、工具、器材是否满足相关要求，工作的记录是否满足技术规程中的要求等等，质量检验可以理解为工作者“是否按卡作业？是否遵章办事？是否规范维修？”；技术检验是指检验人员对一些重要的、可能影响飞行安全的维修/加改装等工作实施把关检查，确保维修工作实施的关键步骤和最终结果符合技术规程中各项要求，特别是一些技术指标满足要求。质量检验一般由专职或兼职的质量监察人员负责实施，而技术检验则由授权的维修检验人员负责实施。从二者的含义可以看出质量检验和技术检验要求的侧重点不一样，质量检验强调维修过程中的人、机、料、法、环与适航文件符合性的要求，即工作时“文实相符”，如：（1）人员资格满足要求；（2）工具设备/计量器具完好可用；（3）适航性资料有效；（4）航材完好、合法；（5）处理的故障或缺陷满足规章要求；（6）文件记录签署正确、完整；（7）飞机完工后的质量指标跟踪与分析评估。而技术检验强调维修过程中确保维修人员对技术文件中各流程和技术标准的符合性要求。如：（1）测试的数据在标准之内；（2）关键核心步骤按卡实施；（3）测试的结果满足要求； 三．什么是“三级”维修技术检验因技术检验主要涉及维修人员工作的实施，所以下面重点讨论技术检验工作。根据技术检验工作的级别，检验可以分为“三级技术检验”，即“自检、互检和专检”。自检，即自我检查，是指维修人员对完成的工作自己进行复查；互检，即互相检查或交叉检查，是指维修工作完成后由其他工作人员对自己的工作进行交叉查；专检，也称必检，是指维修工作实施过程中或完成后必须由专职（或兼职）的授权人员对工作进行检查。根据我公司现行程序手册中的相关要求，互检一般对检查人员资质要求不低于工作人员，必检要求检验人员的授权资质高于工作者。“自检”和“互检”一般只针对非重要的维修工作，如：非必检工卡工作、非重要系统的工作、对飞行安全没有实际影响的工作；必检一般针对涉及重要系统或可能影响飞行安全的加改装的工作，如：必检工卡工作的实施、重要系统的维修工作、可能影响到飞行安全的维修工作。为落实必检工作，技术部门会确定必检项目，必检项目是指某些维修和改装项目，若未正确完成或使用了不适当的零件或材料，就会造成危及飞机营运安全的故障、失效或缺陷的项目。确定的原则是：涉及重要系统和影响飞行安全的维修工卡确定为必检工作项目，对某些重大系统改装的可能影响到飞行安全的维修工作，还必须采取“自检、互检、专检”的“三级”检验制度，即工作完成后，工作者先检查、再安排另外一名人员检查，确认无误后再安排检验人员检查。 四．如何在具体的维修工作中实施技术检验因技术必检（下称必检）是“三级检验”中的重点和难点，所以下面重点探讨必检，根据必检实施的方法，必检可以为结果检和过程检（工序检）。结果检是指工作者完工后，由另外一名授权资格高于工作者的人员对其工作的技术结果实施最终检查确认，确认工作者实施的结果满足手册的技术等级要求；过程检可理解为工序检，是指工作者在工作的同时，由另外一名授权资格高于工作者的人员在一旁对工作者的整个过程或重要工序实施检查，以确保工作人员工作过程中实施的各项流程和标准复合手册的技术要求，所以过程检，最重要的是由检验人员来确认工作者在整个工作过程中是完全按卡作业的。在实际工作中，该项工作一般是由工作者和检验员共同完成的。根据结果检和过程检的特点，我们可以根据维修工作的性质，采用不同的检查方法。航空维修工作一般可以简要的分为检查（包括一般目视检查、详细目视检查和借助一定设备的目视检查等）、勤务（各种油液、油脂、水、气等加注等）、拆装、改装、翻修、修理（结构、复材、喷漆）、清洗、操作测试、功能测试等几大类工作。依据过程检和结果检的定义和侧重点不同，对不同的必检维修工作可以采取不同的检验方法。对目视检查类必检维修工作，工作者一般可以依据技术文件实施目视检查，此类必检可采取结果检的方法实施，即检验人员重复对工作者检查的区域再实施一遍检查；对勤务类必检工作，也可采用结果检的方法，即确认添加的油液、灌充的气体是否满足手册要求；对拆装、改装、在翼修理和测试类的必检工作，因工作的每一个过程或关键步骤或记录的参数标准都可能影响到工作的结果，所以一般需要对工作实施过程检。当然，每一份工卡中所涉及的维修工作，可能涵盖了一个或多个维修类别工作，例如有拆装、有检查、也有测试等，这就需要我们的检验人员依据上述原则根据维修经验进行判断，确定工卡中的哪些步骤属于“必检项目”，并在实际检验过程中实施重点检查。同时配合技术部门，共同确定工卡的必检项目，为此，我们根据737NG24P检工作的内容，参照以上原则，将必检工卡的必检方法进行了分类，列表参见附件。 五．如何在定检维修中实施技术检验因定检维修工作不是单一的指令工作，而是各专业、各区域共同配合完成的系统工作，所以定检维修工作强调的是维修工序，这是区别一般指令工作和航线维修工作的典型特征。维修人员在具体的工卡中不仅仅要按照上述原则实施“自检”和“互检”，兼职或专职检验人员也不仅仅按照上述原则和方法实施对“必检项目”的结果检或过程检。还要根据定检维修工作的需要承担更多的职责，参考一些维修企业的做法，定检维修中检验人员的职责可以简要的可以描述为：飞机和部件外观检查、维修工作过程检查和维修后的最终测试/检查。下面重点讨论检验员的这三种职责。飞机和部件外观检查，包括结合定检级别对可以接近部位/部件进行外观检查、对发动机/起落架系统/操纵系统等重要区域进行检查。对检查发现问题如故障/缺陷由检验员填写非例行工卡，其中重大故障/缺陷应填写“定检飞机重大故障/缺陷报告单”提交技术支援部门和工作人员处理，同时对检验员开出的故障/缺陷类“非例行工卡”全部列入“必检项目”，检验人员目视检查的方法如下：（1）重点检查法，即对重要部件进行重点检查，（2）经验检查法，总结维修工作中频次较多的故障,找出其共性，（3）借鉴经验检查法。即吸取同行业经验教训，对高风险部件加强检查，（4）整机普查法/延伸检查法，即对整架飞机实施故障检查，尤其是对老旧飞机，不论工作单/卡是否有检查要求，是不是必检项目，检验人员均对可接近部件进行整机质量普查/延伸检查。检查时可使用反光镜、检测设备、力矩扳手及各种检查仪表及其他辅助设备。对维修过程实施过程检，包括对必检工卡实施的结果检和过程检、对“非必检”项目工作单/卡进行抽查检。对“非例行工卡”涉及重要系统的项目实施的过程检，在过程检中由检验员根据必检工卡、抽检的非必检工卡和重要的非例行工卡，确定工卡中的关键步骤和检查的关键点，在副卡中用“*”号予以标示并通知到具体的工作人员；工作人员在实施该类工作过程中，如遇到属于带“*“号的必检步骤时，必须通知本区域的检验员到场进行现场检查，否则不得继续施工；工作完成后，工作者实施工作者签署，检验员实施检查者签署。对工作者实施的检查、勤务类维修工作，在工作者实施检查和勤务完后、准备恢复和签署维修记录前，必须通知检验员到场进行复检，确认结果符合相关技术文件后实施对此工作的最终检验。 维修后的检验，包括换发后的试车检验、维修工作后的试飞检验、飞机出场后的出场检查和出场测试检验。在飞机完成工作后，如需要试车或试飞，相关检验人员必须到场进行检验；对定检完成后的飞机，在最后出场前，相关区域的检验人员必须参与本区域的相关工作实施最后目视检查、出场测试检查。 以上个人结合工作实际，对维修检验工作一点肤浅的看法和认识，关于检验工作的实施，需要我们根据我们维修能力、维修规模和维修模式，不断探索，寻找适用于维修工作的检验制度。

Ⅲ 示波器的工作原理是什么维修中如何运用

示波器是一种用途十分广泛的电子测量仪器。俗话说，电是看不见摸不着的。但是示波器可以帮我们“看见”电信号，便于人们研究各种电现象的变化过程。所以示波器的核心功能，就和他的名字一样，是显示电信号波形的仪器，以供工程师查找定位问题或评估系统性能等等。

而波形，也有多种定义，比如时域或者频域的波形，对于示波器而言，大多数时候测量的是电压随时间的变化，也就是时域的波形。因此，示波器可以分析被测点电压变化情况，从而被广泛的应用于各个电子行业及领域中。

一般我们业内对示波器的分类只按模拟示波器和数字示波器来分，有些厂家可能为了突出其示波器的某项功能给其命名为其他名字，比如数字荧光示波器等。但其本质原理依然逃不出这2大示波器类别。

模拟示波器是属于早期的示波器，主要基于阴极射线管（也叫显像管，曾广泛应用于早期的电视机、显示器）打出的电子束通过水平偏转和垂直偏转系统，打在屏幕的荧光物质上显示波形。

③ARM处理器控制FPGA调节ADC模数转换器采样率，示波器软件上表现为调节时基，由于存储深度为固定值，采样率 = 存储深度 ÷ 波形记录时长，通常时基设置的改变是通过改变采样率来实现的。因此厂家标注的采样率往往是在特定时基设置之下才有效的，在大时基下受存储深度的影响，采样率不得不降低。ADC模数转换器和RAM高速存储器影响着示波器的另外两大指标：采样率和存储深度。

④接下去，由FPGA驱动ADC同步采样，ADC将采集到的数据进行二进制数据化并写入高速缓存。存储器缓存即存储深度，一般存储器的大小是示波器标识存储深度大小的四倍，因为FPGA无法控制示波器的触发，因此采集的信号必定先是标识存储深度的2倍，然后再来根据触发筛选其中的一段波形，所以示波器可以看到触发位置之前的波形。又由于示波器在筛选之前采集的波形的时候，采集不能停，否则就会导致波形捕获率太低，因此同时还需要继续采集同样长度的采样点，如此反复，这样一来就是四倍了。

⑤收到触发指令后，存储器再把数据交给ARM处理器处理

⑥ARM处理器将数据处理后通过显示接口将数据输出至显示屏展示给使用者。通过计算，示波器还能模仿出类似模拟示波器的多级辉度显示，以及数字示波器特有的色温显示效果，余晖显示效果。

⑦示波器处理完数据后，可以把当前的波形图像或者是数据保存到存储器中，要注意这里的存储完全不同于存储深度的高速存缓，大多数示波器采用外部存储器如U盘，SD卡，电脑等，现在一些现代化的示波器会内置大存储可以直接保存在示波器里。

这个过程中，②③④都是并行处理的。

由于数字示波器处理速度的制约，所以它并不能保证被测信号的波形能连续不断地实时显示在屏幕上，显示的两个波形之间会有波形数据丢失，也即所说的死区时间，这也是数字示波器相比较于模拟示波器的最大缺点了。不过，随着示波器运算能力的增强，波形捕获率的不断上升，这一缺点也在被慢慢弥补。

维修相关的应用的话，不知道你是哪个行业的，示波器的使用只要学会了原理，操作其实不难。

Ⅳ 电气化区段线路维修作业中改道、捣固作业有那些基本要求

我国铁路自1997年至今，已进行了四次铁路大提速。目前，铁道部正在加紧实施第五次大提速，按照铁道部“十五”提速规划和2010年发展目标，在2010年以前，既有线提速将一直是建设快速客运网的重要任务之一。而现行《技规》和设计规范难以适应提速工作的需要，现有的秦沈线、京沪线等客运专线设计技术标准(暂行规定)又不适合既有线提速客货混线运输的实际情况和技术要求，既有线提速总体方案、技改设计原则、线路主要技术标准等有待进一步研究。 本文结合第五次提速京广线、陇海线提速工程实践，就铁路既有线提速总体方案的拟定、提速区(路)段划分及速度目标值的确定原则和方法、提速区(路)段最小长度的确定原则、提速机车选型及车辆编组匹配和快速列车开行方案、提速时效估算方法及牵引模拟计算、线路提速技改设计原则及改造工程技术措施等进行分析研究；通过理论分析的方法，对线路主要技术标准诸如最小曲线半径、曲线超高、缓和曲线长度、最小夹直线、最小夹园曲线、线间距、反向曲线、道岔距曲线头尾距离以及曲线限速计算公式、速度目标值选取、允许欠超高、允许过超高、允许超高时变率、允许欠超高时变率等设计标准和相关参数的确定进行较为系统的研究和探讨，以使既... 选线主要原则 工程设计的成败与其经济效益的高低，往往主要不是取决于个体工程的设计质量，而很大程度上在于设计决策之是否恰当。铁路线位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及具体设计，其决策循下列原则： 输送能力和运输发展相适应 ①运量的调查和预测。大量设计的失误是由于调查和预测的偏差。进行运量调查和预测的方法有两种：一是根据设计线服务范围内经济发展和设计线在路网中担负的任务，认真核实计算客货运量及其增长速度；二是比照和设计线性质相近的既有铁路发展情况，间接估算设计线运量及增长速度。结合两种方法，互相核对。 ②输送能力的计算。对于以货运为主的线路，铁路输送能力主要由列车重量和列车密度决定。货运列车重量随机车牵引力和线路坡度而定，牵引力愈大，坡度愈平缓，列车重量愈大。列车密度即每方向每日能行驶的列车数，也称通过能力。在双线铁路上，同向相邻两列车间隔时间愈短,通过列车密度愈大。在单线铁路上,新线设计中假设在线路上运行的都是直达货物列车，往返速度相同，在两站间两列车一往一返所需要时间（包括行驶时间和停站作业时间）为一周期，一日可以运行的周期数即最大列车密度。经过扣除旅客列车及其他列车数并留适当余地后，即是设计的货运列车密度。对于以客运为主的线路，列车密度算法相同，输送能力以人数计。 护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、h型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。 铁路道渣是铁路建设的主要原料，主要起到承压的作用，对道渣的硬度和粒度也有很严格的要求。铁路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花岗岩和石灰岩为首，因为他们的硬度较高，铺在铁轨的枕木上时能大面积均匀的承重，这样的话就对铁轨造成的压力较小，相对应寿命也会有所增加。由于现代高速铁路标准的大大提高，对各方面资源的合理利用和投放有了新的要求，进而普通的道渣也不能满足高速铁路的建设，因此需要侧重的不仅是物料的选材，更应该注意的是破碎物料的机械。 由于此扭力矩的作用导致长心轨跟部在夏季产生随轨温变化而变化的s型方向不良。(3)在道岔引轨的温度力及道岔附加温度力的共同作用下，尖轨基本轨及其引轨段易产生轨距、轨向不良等病害。4提高岔医无缝线路运营初期质量的对策41加强轨道几何状态控制跨区间无缝线路铺设后要及早对几何状态进行控制，首先应采用拨、改、弯的方法消灭线路道岔轨距、轨向不良及钢轨硬弯，对轨距块型号不对或放置不当应及时纠正，使轨距控制在+3gl[n～一2ram；轨距递减率不大于1％。，目视5011"1范围内连续小方向不超过2处；其次，对水平、三角坑、小轨面不良及复合病害采用小型液压捣固机进行全起全捣综合整治：42加强结构状态控制(1)为进一步提高胶结质量，将普通间隔铁更换成铸钢问隔铁．加强对胶结翼轨螺栓扭力矩的控制，确保心轨翼轨胶结处于良好状态，使之形成一个整体，提高长心轨抗伸缩能力。(2)调整长心轨间隔铁部位前后轨距块确保无离缝，及时更换长心轨后40i11左右范围内的失效轨距块及扣压力不足的ⅲ型弹条。(3)在长心轨间隔铁前后直股或曲股钢轨问加设标准轨距拉杆及短轨距拉杆，加强轨距及轨向的控制。(4)补充道碴，特别要使道岔前后道床丰满，提高道床纵、横向阻力。对长心轨跟两股钢轨方向严重不良的处所，在轨枕端部适当加设横向支撑．以提高框架刚度。(5)对锁定轨温较低的道岔区前后引轨，利用中和轨温季节进行自然应力放散，消除过高的温度力，以提高线路的稳定性。32(61无缝道岔上的钢轨扣件必须经常保持紧固，导轨、心轨、翼轨扣件的扭矩应保持12o～150n—m，而对尖轨限位器前后25m范围内的基本轨扣件的扭矩则要求保持6o～8on·m的较低水平．使限位器传递的附加力峰值能得到缓和，并分布在较长的范围，以利道岔结构的稳定4．3加强作业控制跨区间无缝线路除了根据线路维修有关规定的要求控制作业外，还应注意道岔区段按多个单元轨节中最低一根单元轨节锁定轨温下降5℃控制作业，并对影响轨道结构稳定的作业严格控制。根据不同气温、轨温，明确作业时间及作业要求。4．4做好技术管理工作(1)对每根单元轨条建立详细的设备状况履历表。(2)加强跨区间无缝线路的检查。特别对道岔区及前后线路的检查，对道岔限位器、尖轨、心轨位移及时调整，零部件缺损应及时更换。(3)做好跨区间岔区无缝线路的爬行观测=铺设前3个月每月观测1次，以后在每季末工区的全面检查中进行观测，以领工区为单位组织专人检查分析5效果通过对跨区间岔区无缝线路初期病害的整治，线路道岔几何状态及结构状态明显提高，轨距、轨向严重不良基本得到了控制，消灭了道岔卡阻现象．充分发挥了跨区间无缝线路的优越性，全面提高了列车运行的安全平稳性：静态8项主要设备标准化率平均从整治前的92％提高到98％，设备经部、局轨检车动态检查，消灭了ⅲ级超限，消灭了机车严重摇晃．道岔动态优良率达99％以上。et常养护人f：投入从原来的055i／kin减少到040工／km6建议(1)道岔及道岔区联接引轨的铺设焊接施工应尽量在设计锁定轨温范围内进行，否则应在中和轨温季节有计划地进行应力放散。(2)道岔间联接引轨长度大于75m时一般应拉伸，并应尽可能在距长心轨跟后大于40m处进行拉伸焊接．当翼轨胶结状态良好时，可从中间向两边直至长ti"轨跟全面拉伸，消除长心轨跟处由于钢轨回弹产生的锁定轨温下降：(3)适当加大心轨后部与翼轨的间隔铁联结长度．提高其结构框架刚度，以抵抗温度力所产生的扭矩。铁道标准设计

Ⅳ 维修单位存在哪些职业危害因素，如何分析，识别和控制

楼主可以参考以下资料，再根据维修职业的特点选择。

一、职业病危害因素识别程序
职业病危害因素识别因目的不同而有不同的工作程序。在建设项目职业病危害控制效果评价和职业病危害因素定期监测时，职业病危害因素识别工作的重点是现场调查。而在建设项目职业病危害预评价时，重点则是根据项目的设计资料(可行性研究报告、初步设计等)提供的工程设想，进行资料调研和类比调查工作。
建设项目职业病危害控制效果评价
建设项目职业病危害控制效果评价中的职业病危害因素识别主要包括收集资料、现场调查、工程分析、危害筛选等过程。
1收集资料
主要收集以下几个方面的资料：
① 建设项目概况;
② 生产过程使用的原料、辅料、中间产物、产品及副产品情况;
③ 生产工艺情况;
④ 生产设备情况;
⑤ 所用化学品的理化特性与毒性指标;
⑥ 建设项目职业病危害预评价报告;
⑦ 建设项目安全评价报告;
⑧ 建设项目环境影响评价报告。
2现场调查
重点关注以下几方面的问题：
① 原料、辅料等加料口位置及其密封情况;
② 毒性大、常温下挥发性强、易发生急性职业中毒岗位(物品)的管理;
③ 防尘、防毒、防噪声等卫生防护设施和管理措施运行情况;
④ 维修或抢修等特殊过程中职业病危害情况;
⑤ 职业病危害因素影响范围与作业人员接触的关系;
⑥ 应急救援预案落实与演练情况。
3工程分析
工程分析主要包括以下内容：
① 建设项目总平面布置;
② 生产过程使用的原辅材料、中间产物、产品、副产品名称与用量或产量，
有害杂质含量等;
③ 主要生产工艺、生产设备及其布局，以及职业病危害因素交叉污染情况;
④ 职业病危害防护措施落实情况。
4危害筛选
在深入分析、全面了解建设项目职业病危害因素后，应根据以下几个方面筛选主要职业病危害因素，作为现场采样监测、进一步定量识别的依据：
① 有害因素对人体危害性大、毒性高;
② 现场浓度(强度)较高、出现机会多;
③ 作业人员接触人数多、机会多;
④ 有国家职业接触限值标准;
⑤ 有采样职业卫生检测国家标准。
对于一些通过现场调查、工程分析等还不能全面定性识别的建设项目，应采用气相色谱质谱分析仪等先进设备进行实测，以免遗漏重要职业病危害因素。
(二)建设项目职业病危害预评价
建设项目职业病危害预评价中的职业病危害因素识别工作包括资料调研、类比调查、工程分析、主要危害因素预测等过程。
1资料调研
主要包括：
① 全面研读建设项目设计资料(建设项目可研报告、初步设计等);
② 重点排查拟建项目生产过程使用的原辅材料、中间产物、产品及副产品
情况;
③ 主要生产设备及工艺选择情况;
④ 拟用化学品的理化特性与毒性指标。
2类比调查
为正确识别拟建项目职业病危害因素，可选择与拟建项目或评价单元相同的生产装置进行类比调查。通过类比对象现场调查，了解拟建项目可能存在的职业病危害因素及其强度。重点关注以下几方面的问题：
① 类比对象与拟建项目在原料、工艺、设备、防护等方面存在的异同点;
② 生产过程使用的原辅材料、中间产物、产品、副产品名称及其用量或产量，有害杂质含量;
③ 职业病危害因素影响范围与作业人员接触的情况;
④ 维修或抢修等特殊过程中职业病危害情况;
⑤ 应急救援预案，主要生产设备及职业卫生防护情况;
⑥ 类比对象建设项目职业病危害预评价报告与控制效果评价报告;
⑦ 类比对象建设项目安全评价报告;
⑧ 类比对象建设项目环境影响评价报告;
⑨ 类比对象历年劳动者健康监护结果，以及劳动者对现场有害因素的感
受等;
瑏瑠类比对象历年职业病危害因素监测情况。在职业病危害预评价中并非每个建设项目都能找到有说服力的类比对象。因此，在实际工作中可以采取分评价单元类比的方法，以评价单元为单位分别找出类比对象。如果仍找不到类比对象，可以采取工程分析法、经验法等其他方法来识别职业病危害因素。
3工程分析
通过对拟建项目的工程分析，推测可能存在的职业病危害因素。在找不到类比对象或类比对象不尽相同时，往往利用工程分析来识别职业病危害因素。主要
8 建设项目职业病危害因素识别
从以下几个方面予以识别：
① 所选原辅材料及其所含有毒杂质的名称、含量;
② 生产工艺过程中产生的中间产物名称及转化情况;
③ 产品和副产品及其所含有毒杂质的名称与含量;
④ 作业岗位可能产生的职业病危害因素交叉污染情况;
⑤ 所选设备运行时可能产生的职业病危害情况。
4主要危害因素预测
在深入分析、全面了解建设项目可能存在的职业病危害因素种类后，应根据以下几个方面筛选主要职业病危害因素，作为危害预测、进一步定量识别的依据：
① 可能存在的有害因素对人体危害性大、毒性高;
② 现场浓度(强度)可能较高、出现机会多;
③ 预计劳动者接触机会多;
④ 国家职业接触限值标准和采样检测国家标准。
(三)工作场所职业病危害因素的定期监测与评价
工作场所职业病危害因素的定期监测与评价是工业企业的一项常规职业卫生工作。开展工作的首要问题就是对监测或评价对象的职业病危害因素识别。其工作程序主要包括收集资料、现场调查、工程分析、危害筛选等过程。具体内容可参见建设项目职业病危害控制效果评价工作中的职业病危害因素识别。但对下列
问题应给予关注：
① 认真查阅评价对象以往所做的职业病危害控制效果评价或定期评价资料，从中获得职业病危害因素识别的一手资料;
② 重点关注生产工艺、原辅材料、产品产量、卫生防护设施是否有改变，并分析其改变对评价对象职业病危害因素可能导致的影响;
③ 查阅工作人员健康监护资料，询问劳动者接触职业病危害因素后的自我感觉，从中发现可能遗漏的职业病危害因素新线索。 版权信息：本文来自职业卫生网：http://www.zywsw.com/

Ⅵ 关于如何预防道路交通事故的几点浅见

据统计，烟台市目前，车辆的拥有量为10户家庭当中有7户家庭拥有自家的私家车，不少家庭购买第2辆私家车的现象。因此，目前全国各地造成道路车辆拥挤堵塞、交通事故频发，市区内车辆刮擦事故时有发生，每年大约以15%的比例上升，这也成了公安交通安全管理部门的一大工作难题，就如何保证道路交通安全，形成安全、有序、畅通、和谐的局面,已成为不得不高度重视的问题。谈到交通安全，就要先看一看交通违法行为，当前道路上各种交通违法行为大量存在，有很大一部分驾驶员无视交通安全法律法规，肆意违法；大量行人乱穿马路、翻越中央隔离护栏，视自己的生命为儿戏，自行车、摩托车横冲直撞，随意穿行、变更车道，为交通安全埋下较多的隐患。 一、分析影响道路交通安全的主要构成因素 谈及日常出行安全，主要就是预防道路交通事故的发生，大家都知道事故有可能发生在任何人的身上，只要在公路上或者街道上，每一分钟都有可能出现交通事故，或因交通事故造成死亡、受伤、致残，留下终身遗憾。那么是什么原因致使交通事故多发的呢？究其原因就是人、车、路等原因。 一是人的因素。众所周知交通参与者发生道路交通事故的主要原因是人为造成的，人为因素主要包括感知错误、判断错误、反应操作错误，以及生理原因等方面；道路交通事故都是因交通参与者违反了道路交通安全管理法律法规造成的，而交通参与者交通安全意识淡薄又是违法的重要原因，所以说人是确保交通安全的最主要因素；反之，交通参与者的道路交通安全意识强，就违法少、事故少、秩序好。在日常的事故处理当中，由于当时交通参与者的感知错误、判断错误造成的交通事故占交通事故总量的95%以上；反应操作错误和生理原因造成交通事故的各占2%左右。 二是车的因素。道路发生交通事故在排除人为的因素以外，那就是车的因素影响最大，机动车影响道路交通安全，在相对的安全速度以外那就是车辆的机械性能和安全性能，主要是制动性和操纵稳定性，其中最重要的是汽车的制动性；另外还有车辆的转向性操作和灯光利用等也不可忽视。在日常的事故处理当中，车辆的因素主要体现在运输类车辆，包括客运和货运车辆，这部分车辆的车主往往为了追求利益最大化，而忽视车辆的维修和保养，有的车辆甚至会出现脱审的情况，为交通安全埋下了隐患。 三是路的因素。发生道路交通事故在排除人为因素、车辆因素以外，那就是道路通行条件不良，安全配套设施不全导致的交通事故发生原因，譬如弯道、坡道、桥梁、人行道、路口、施工路段等极易发生交通事故，而从交通事故多发点和多发段的存在上，就说明了道路通行条件与交通事故的密切相连关系。 四是环境的因素。这里所讲的道路通行环境因素，主要是指自然气象条件，比如雨、雪、雾、冰等恶劣天气；在道路通行中，每当遇到一次恶劣天气环境，都会有人付出生命的代价，特别是冰雪、雨雾路面。同时，道路照明情况也影响着交通安全，夜间有路灯照明的道路交通事故就相对较少，所以要求驾驶员在没有照明的道路上行车，一定要降低车速、注意观察。近期，本市出现连续的强降雨天气，车辆之间发生的刮擦事故量有所上升，就是因为雨天，造成驾驶员视线不好，判断错误引起的。 二、造成道路事故的主要交通违法行为 近年来，由于机动车辆的迅猛增加，交通事故对人们的安全出行已经构成了严重的威胁，为有效预防道路交通事故的发生，就必须得找出容易引发交通事故的违法行为，才能做到积极应对预防。那么，哪些违法行为容易造成交通事故呢？下面归纳总结以下几点： 一是超速行使。我们常在公路上能见到“车速快，事故来，十次事故九次快”的强力提醒，这是引发交通事故的主要原因，是事实的总结，从对交通事故发生率的比例上足以说明因超速发生的事故，每年占交通事故发生总量起数的第一位；因超速行使，往往在紧急情况下刹车，仍导致制动距离延长，或者车辆无法控制，达不到理想要求的效果，一旦碰撞到对方其损害后果严重；所以提醒广大机动车驾驶员，一定要保持安全车速、安全车距。 二是无证驾驶。道路交通安全法规定，无证不能驾驶机动车辆，然而现实道路通行中，无证驾驶的大有人在，特别是在农村和乡镇，因为普遍存在交通安全意识差，常常发生无证驾驶农用车运载多人、人货混载、酒后驾驶、疲劳驾驶等严重交通违法行为，一旦引发交通事故，往往都是恶性的，因此有的人付出了生命的代价，有的人换来牢狱之苦。 三是酒后驾驶。人饮酒后驾驶机动车，因酒精对人体发挥酒精作用，能促进血液流通，致使神经麻痹，思想意志失控，注意力不能集中，在车辆行驶中有时无法正确判断速度、行驶方向等，当遇到突发紧急情况时，就更难做出正确的处理措施，岂有不发生道路交通事故之理？近几年来，因全国治理酒驾违法行为采取“零容忍”的态度，因饮酒后驾驶发生的交通事故有下降的趋势，但上前酒后驾驶往往和逃逸连在一起，许多酒后驾驶的驾驶员为逃避处罚，发生事故后往往选择逃逸，造成事故的损害后果相当严重。 四是疲劳驾驶。一般情况下，在市区行车，短途运行，不存在疲劳问题；然而对于那些开长途客运车、长途货运车、公交车、出租车的驾驶员来说就容易产生疲劳驾驶。当驾驶员感觉体乏无力、注意力下降、操作动作不灵活、困倦、打瞌睡时，这就是疲劳驾驶，最好不要继续驾车，而应该就近寻找安全停车点进行休息，以免发生意外交通事故。 五是超载驾驶。车辆因超载造成的恶性事故也不在少数，车辆一旦超载，不仅驾驶的灵活性受到限制，而且制动性能不是降低就是失效，很多驾驶员意识不到这一点；尤其是在滑坡中，个别驾驶员为了省油，空挡滑行，一旦看到前方有危险情况，需减速刹车或紧急制动，结果一踩刹车，不是刹不住，就是没刹车，结果在慌乱中，眼看着自己的车撞上了对方。 以上五种道路交通违法行为，是血的教训，事实证明成为道路交通的五大杀手。另外逆向行使、违法转弯、违法变道、违法调头、违法超车、不按规定让行、违反交通信号、未与前车保持安全车距等，也容易发生交通事故；因此，交通违法行为就是道路安全的隐患，产生隐患就必然会发生事故，所以说交通违法行为就是道路交通事故的结果。 三、对预防道路交通事故的提示 知道了交通事故的危害，了解了发生道路交通事故的原因，明白了容易引发交通事故的违法行为，才能有效预防道路交通事故。在此，对广大交通参与者，尤其是机动车驾驶员提出几点建议，仅供大家参考： 一要集中精力，谨慎驾驶。机动车驾驶员预防道路交通事故，一定要严格遵守道路交通安全法律法规，做到集中精力，谨慎驾驶，确保安全行车。同时，为进一步减少交通事故的发生率，要求广大交通参与者都要学习道路交通安全法，无论是驾车在道路上行驶，还是行人走在马路上，都要按照交通规定进行遵章守法出行，才能有效避免道路交通事故的发生。 二要保证车辆机械性能良好。为积极预防道路交通事故，要求广大机动车驾驶员，要在平时注意保养车辆，做到每天出车前都要对车辆的制动、转向、灯光是否完好进行全面检查一遍；只有平时把车辆机械的安全性能检查调试好，才能在道路上驾驶不会出毛病，遇到紧急情况、关键时刻就不会掉链子。 三要坚决杜绝酒后驾车。“开车不喝酒、酒后不开车”，这是我们常看到的交警对广大驾驶员的强力提醒，要求确保在行车前不违法。目前，开车的和不开车的人人都明白，酒后不能开车，酒后驾驶是交通违法行为；酒后驾驶很危险。然而在现实生活中，一旦遇到几个朋友、同学、亲戚相聚，少不了大家在一起畅饮几杯，喝少了还不行，直至酒足饭饱，然后才能各自回家，有车的自然开车，就在这时风俗习惯战胜了法制观念，酒喝了，车还得开，能不出事吗？一旦发生交通事故后悔晚也！ 四要严格遵守道路交通规则。机动车在驾驶途中，一定要注意保持安全车速、车距，做到各行其道，不能强行超车；车辆在转弯时要注意直行车辆，倒车时得确认安全后再倒车，在路上停车时要注意观察，停稳后下车开门还要注意车后的车辆等等。总之，从上车开始到最后停车，来不得丝毫大意和马虎。 五要牢记安全行车。机动车驾驶员，一定要把安全通行贯穿在行车的始终，时刻牢记安全第一，“宁停三分，不抢一秒”，这也是交警对广大司机的强力提醒，切实做到遵章守法行车，努力避免发生交通违法行为。同时退一步讲，要求司机驾驶车辆一次违法行为都不发生那是不可能的，但是哪些违法行为是允许的，哪些违法行为是禁止的，必须得分清孰轻孰重；如果分不清孰轻孰重，一概怀着侥幸心理肆意违法，结果只能是要么被交警查纠、罚款，要么是躲过了查纠罚款，那就是躲不过的安全，安全没有了，交通事故也就发生了。(通讯员：王建)编辑：烟台汽车商会