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航线维修与基地维修哪个好

发布时间:2023-11-23 01:42:23

❶ 机务航线和配件维修部哪个好

前航空公司抄生产计划部员工,以袭下是个人理解:

  1. 工资:同等级别航线工资更高;

  2. 工作环境:部件维修工作环境更好,一般都在室内,很少需要熬夜;航线需要倒班,一般都在停机坪工作,夏热冬寒你懂的;

  3. 晋升机会:航线的机会相对多一些,因为航线不晋升留不住人,部件相对安逸一点机会也少一点。

补充一点:航线有时候需要外派,这个是好是坏看个人理解了。

❷ 飞机维修的三个证书是什么

飞机维修工程师分为机身和航电两类,有A,B,C三种执照:A类为技工执照、B类为航线维修工程师执照、C类为基地维修工程师执照。

需要《民用航空器维修人员执照》。民用航空器维修人员执照,包括基础部分和机型部分,由民航地区管理局授权人员签署的,适用于民用航空器的维修、部件修理的人员执照的颁发。

根据《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定,适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理的人员执照的颁发。

飞机维修工程师简介

飞机维修工程师是飞机的保养师、维护师,他如同医生一样,运用自己娴熟的技艺为飞机诊治一个又一个疑难杂病,为飞机的安全飞行提供了坚实的后盾保障,是安全的捍卫者。

飞机维修工程师主要负责检查飞机各组成部分、装备、零件的齐全;负责飞机的维修工作,确保航行安全飞机维修专业具有很强的行业特殊性,从业门槛高,人员待遇好。

其一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。要持有CAAC(已改为CCAR)飞机维修基础执照,并且要有飞机维护工作经验。此外具备基础执照及相应机型授权者则为用人单位优先考虑。

❸ 飞机线路维修与大修

不知道线路维修是什么意思,一般飞机维修分类是航线维护和基地大修,英语是line maintenance and base maintenance.航线维修是在外场,就是一般在机场看到的那种,对飞机执行飞行任务间隔期间进行例行检查维护和简单故障的排除,一般是A检,然后再做一些基本勤务工作,比如接送飞机之类。大修是指经过一定的时间把飞机送进机库进行全面详细的检查,各个部件都会查到,有故障进行维修和更换,根据时间间隔分为BCD三类,检修时间也比较长

❹ 航空机务是怎样工作的

机务的工作基本都是按照工卡来执行工作的。工卡上面的工作步骤都是由飞机制造公司提供的手册而来的,工作的具体步骤都有相关的手册可以参考的,手册有很多种,手册是一个机务的起点,也是终点,离不开这些手册。至于具体一天的流程,粗略的讲,机务主要分为基地维修和航线维修,基地机务典型的一天就是早上安排工作,然后就按照工卡进行工作。工作基本分为检查、测试、拆换件、勤务四大类型。检查是发现飞机存在问题的过程;测试是通过飞机驾驶舱的计算机对飞机某个系统或某个部件的功能进行好坏的试验过程;拆换件是顾名思义了;勤务主要是充气,加油,擦洗之类的。这些工作都是按照工卡或手册来执行的。航线机务主要做的是飞机的起飞前检查和起飞后检查,以及在这两个检查过程中,发现问题并解决问题的工作。

❺ 飞机维修工作环境怎么样

不怎么样,甚至可以说很惨。飞机维修大概分航线,定检,附件修理几种。航线最惨,负责飞机每次起落前后的检查,工作环境就是机坪,主要是温度,像南方城市,夏天机坪上地表温度能达到六七十度,鸡蛋都熟了。冬天北方惨,我们从东北来的同事,现在想想以前哈尔滨航线的工作都想哭,冷的鼻涕都冻到脸上。因为机坪是空旷的水泥地面,所以夏天比别的地方热,冬天比别的地方冷。定检维修一般都会有机库,但也只能起到遮风挡雨的作用,机库太大,而且基本不会关门,所以即使有空调也不管用,照样夏暖冬凉,尤其夏天在客舱里工作,哦耶,又闷又热,放个包子进去能蒸个半熟。附件修理稍微好点,比如修个电瓶,电机之类的,或者弄个导线之类的,需要有专门的车间,这种地方一般都会有空调,但是大件的修理,比如发动机,刹车,轮胎等,跟机库的环境一样。还有其他的,比如噪音,坐在飞机上感觉不到,下来就惨了,飞机空调的噪音很恐怖的,加上APU,刹车风扇,最给力的当然还是发动机,赶上发动机试车,大功率,一个字,爽,飞机上跑道起飞,上千米之外还跟打雷似的,试车的时候需要维修人员在附近监控,那个声音,不是一般人能享受的了的。再比如各种油,各种清洁剂,几乎不是有毒就是有腐蚀性。航空煤油,都觉得煤油灯里的油没什么,多了呢?我有个同事,工作的时候不小心浇了一头一脸的煤油,等下班的时候整张脸都是红的,烧的。飞机上用的磷酸酯基合成液压油,洒到地面上你踩一脚,三天后鞋底就得薄一层,摸了液压油手没洗干净就去上厕所,绝对能让你某个地方火烧火燎的爽一下午,呵呵。不过话说回来,现在飞机维修行业劳保措施都比较到位,严格按照工作中的保护程序来,虽然有的时候会降低工作效率,但这些保护措施还是比较管用的。

❻ 飞机维修

飞机维修就是机务,军队的我不了解,就大概了解一些民航的。
飞机维修分为两大类,航线和定检。
航线就是在外场,都在机坪上工作,根据飞机航班时间对飞机进行接送,检查,排除故障。
那么工作时间就是倒班制,没有节假日,有白班和夜班,飞机很晚的话夜班就要熬夜通宵。工作环境也会艰苦,夏天热冬天冷,下雨下雪都要干活。过年过节都要上班。
定检就是在飞机飞行了一定小时数后,进行的比较大规模的检修,按程度上分ABCD检,A检频率最高,也最简单。D检时间隔最长,规模也最大,做一次需要好几天甚至上月。
工作环境要比航线好一些,一般是在机库里进行,而且比较大规模的C检之类一般都是正常工作制,夜班不用上太多,但是不同公司情况不一样,有时候忙起来也要加班通宵完成任务。
两者的工作性质也有区别,航线维修经常会遇到机组反映或者检查发现的故障,需要有能力快速查找手册,找到解决办法,调取航材快速更换,保障系统正常,保证航班正常率。如果没有故障就按照工作单卡进行例行的检查。而且由于时间和条件的限制,发现的故障主要是进行部件更换来解决。如果有比较大的机械损伤或者是过于大型细碎部件的拆装就没有办法航线完成了。
而定检基本都是按照工作单卡完成工作,一步步完成工作内容,规模大的检修要把很多部件拆下检查,因而对动手能力要求会比较高,拆装能力也比较强。像一些大的部件比如发动机,APU基本都是要定检才能更换。
至于负责哪一架飞机都是由生产部门根据飞机状况安排,航线就根据今天公司的航班情况分配飞机进行维护,定检就根据飞机的飞行时间和技术状况结合公司的航班计划安排停场检修,每个人专业的机型可能一样,比如有的人专门搞320,有的人专门搞737.但是修哪一架飞机肯定不是固定的。
待遇上不同公司差别很大,航空公司一般要比大修厂要好一些。同一家公司的不同分公司差别也会很大。但是总体是一点,工资水平和资历和技术水平挂钩,你如果只是一直混日子,做最基本的工作,那待遇不会好到哪去。如果你主动学习,业务能力强,单位搞的各种资格考试你都能抓住机会,那么进岗晋级,待遇自然就上去了。
希望对你能有所帮助。

❼ 机场飞机维修怎么样

机场的机务和航空公司基地站的机务比起来是比较舒服的。首先是工作强度专不是很高,每天主属要是做短停,接送飞机,航前航后也基本都是一些例行检查;如果发现了故障,由于工具航材的原因一般机场机务都不会去排故而由航空公司派机务带航材来维修;工作时间上,过夜非基地站的公司航班一般不会太早,晚上回来也不会太晚,也就是早上不用起太早,晚上不会长期熬很晚。另外由于机场是地主,机场机务有着我的地盘我做主的感觉,飞机引导车一般都是机场机务的,决定了飞机落地后到达桥位的快慢;飞机发生流控,航空公司的机务一般都要求守在飞机边上监护,而机场一般是不需要的,闪灯后来送一下就行了。
那么弱项就明显了,机场的机务故障排除参与的少,个人综合维修能力肯定就不如航空公司的机务。
另外待遇上除非业务量很大的机场,一般机场机务收入不会有航空公司的多,而且招聘人员数量,进岗晋级的比例数量也都会收到限制,个人发展空间不是太大。
所以一般都说,想学本事辛苦多拿钱去航空公司,不在乎钱想比较舒服就去机场。

❽ 航空维修工作的具体分类谁知道

般而言,飞机的维修部门分为两级:
一级是维修基地:进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂,它具备大型维修工具和机器以及维修厂房,负责飞机的定期维修、大修,拆换大型部件和改装。
二级是航线维修也称为外场维修,飞机一般不进入车间,航线上对运行的飞机进行维护保养和修理,这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地,把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍:

航线维修(维护):也称为低级维修;包括:
航行前维护:每天执行飞行任务前的维护工作;

过站(短停)维护:每次执行完一个飞行任务后,并准备再次投入下一个飞行任务前,在机场短暂停留期间进行的维护工作;

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态,调节有关参数,排除故障,添加各类工作介质(如润滑油、轮胎充气等),在符合安全标准的前提下,适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障,确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护:也叫过夜检查,每天执行完飞行任务后的维护工作,一般在飞机所在基地完成,排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目,并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况,依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定,如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护,而不论当天飞行任务是否全部完成;飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修(维护):也称为高级维修;

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行(飞行周期)后,可能发生磨损、松动、腐蚀等现象,飞机各系统使用的工作介质,如液压油、滑油等也可能变质和短缺,需要进行更换或添加,所以经过一段时间的飞行后,就必须进行相关的检查和修理,并对飞机各系统进行检查和测试,发现和排除存在的故障和缺陷,使飞机恢复到原有的可靠性,来完成下一个飞行周期的任务。

目前,这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期:一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的,国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期

欧美飞机的定检周期:一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。
一般来说4A=B,4B=C,8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。
定检时飞机停场,按规定检查或更换一些部件,
D检,又叫大修、翻修;是飞机长期运行后的全面检修,必须在维修基地的车间内进行,飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修,对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时,很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上,经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性,飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修,利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作,对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的,飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整,适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中,飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检,把B检的项目调整到A检或C检工作中,以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时,没有B检,C检为3200小时。

特种维修(维护):
由于某种特殊原因而进行的维修,有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修

这类维修一般包括:
经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理;
受外来物撞击、碰伤后的修理;
发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理
按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作
两次D检中加做的中检(IL检),或进行客舱翻新

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