轨道电路问题

Ⅰ 25hz轨道电路故障处理方法

依照轨道复电路基础数据：（制1）先测试电压，电压为0，卡电流，判断是否为短路故障。 （2）如果电压正常且比原基础数据大，断路用电压法查找故障点。 （3）如果电压电压为0，电流有，那么为短路故障。 （4）如果电压比原来降低很多，且有电流，那么可能是半短路状态， 这时要注意电流卡钳前后电流的对比，找出分流点。在钢轨上，要使用轨道电路故障诊断仪查找分流点。 写点总结加深自己对知识点的理解，同时提供点学习ZPW2000思路，

当我们将功出电压送至FS端网络模拟盘端子（1，2）之前任意两点短路，就会出现主发送器与备发送器在来回切换的状态。 原因可以见轨道电路工作原理图，因为S1、S2输出为0，那么拉低I次侧电压，T1、T2输出电压降低，导致ZFBJ继电器落下，切换至备发送器。那么等会儿备发送器工作时，也同理S1、S2输出为0，那么拉低I次侧电压，T1、T2输出电压降低，导致BFBJ继电器落下，切换至主发送器，最终形成主、备发送器来回切换的情景出现。

Ⅱ 如何处理短路造成的轨道电路红光带

1. 当轨道电路出现红光带不灭时，车站值班员在确认无机车车辆占用或侵入后，应在《行车设备检查登记簿》上登记，并立即通知工务、电务、供电（电化区段）、公安等部门迅速查明原因，排除故障。如故障暂时不能排除，须待工务签认线路正常后按以下规定办理：

2. 一、接近或离亏谨州去区段轨道电路故障时的处理办法

   1、自动闭塞区段，接近或离去区段轨道电路故障出现红光带不灭时，进站（出站）信号机可继续使用。如出站信号机不能开放列车出发所要求的信号时，应按规定发给司机绿色许可证。
   2、半自动闭塞区段，接近区段轨道电路故障出现红光带不灭时，进站晌戚、出站信号机可继续使用。如出站信号机不能开放时，改按电话闭塞法行车。
   二、站内无岔及道岔区段轨道电路故障时的处理办法
   无岔及道岔区段轨道电路出现红光带不灭时，应按引导办法接车，改按电话闭塞法发车（自动闭塞区段，可发给司机绿色许可证发车）。

3. 二、站内无岔及道岔区段轨道销蔽电路故障时的处理办法
   无岔及道岔区段轨道电路出现红光带不灭时，应按引导办法接车，改按电话闭塞法发车（自动闭塞区段，可发给司机绿色许可证发车）。

4. 三、到发线轨道电路故障时的处理办法
   1、到发线有机车车辆占用但轨道电路不亮红光带，发出列车时，可开放出站信号机；对存放车辆的线路，应在控制台上揭挂“存车”表示牌帽（计算机联锁车站如不能揭挂表示牌帽时由站段制订明示规定），并将道岔开通其它空闲线路。
   2、到发线无机车车辆占用但轨道电路亮红光带时，如有其它空闲到发线，应在不少于《站细》规定时间内变更接车线接车；如无其它空闲到发线或来不及变更时，应在确认接车线路空闲后，改按引导办法接车。
   
   

Ⅲ 什么是“轨道电路分路不良”

轨道电路分路不良：是指轨道电路轨面因为不良导电物让歼拍影响造成列车或者车列占用轨道时控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，造成信号联锁失效。

车列占用轨道区段时，其分路电阻超出固定的标准分路电阻，不能使轨道电路失能落下表示为区段空闲。

例如：2013年10月21日，在京广线许昌到临颍间发生单击连续多区段飞车，严重的轨道电路分路不良事件。

(3)轨道电路问题扩展阅读：

轨道电路分路不良的整治：

1、利用监控坦羡设备对各场信号楼作改察业进行监控，杜绝不盯台、提前排列进路问题，确保绝对安全；

2、每天对易产生轨道电路分路不良区段进行检查，发现轨面生锈或被污染，及时通知设备车间整治；

3、对易发生轨道电路分路不良区段定期打磨，对迂回进路上易发生轨道电路分路不良区段每天利用列车进行碾压，消除隐患；

4、定期对易发生分路不良区段进行检测，对电务部门测试轨道电路分路残压数值接近超标的区段，通知信号楼和作业人员，并及时整治。

Ⅳ 轨道电路的"红光带"故障对行车有何影响

轨道电路空闲红光带是信号设备的常见多发故障，也是影响行车安全的主要故障之一。预防轨道电路红光带故障，使其保持良好的状态对保证安全行车具有重要意义。

Ⅳ 电气化轨道电路闪红是什么原因造成

究“闪红”的原因，主要是不平衡牵引脉冲电流，使扼流变压器短时出现饱和所致。过去，铁路信号工作者主要从接收器上做文章，一种措施是采用缓动0.8秒，的复示继电器，另一种措施采用缓动0.4~0.5秒的微电子相敏继电器，虽然在抗干扰上起着一定作用，但没有从根本上解决问题。其原因是虽采用开气隙的扼流变压器，但气隙开得很小，在不平衡牵引电流脉冲干扰下，扼流变压器仍会饱和，信号机仍可能“闪红”，若再加大气隙，阻抗降低，就会影响信号的传输，所以气隙受到限制，同时脉冲干扰持续时间有时会超过0.8秒，在过去的实际测试中持续时间经常在1.4秒以上，采用缓动的办法不能从根本上解决脉冲干扰问题，旅尘耐为此采用一种新概念，即主要从加强强电和弱电结合部的抗干扰能力上做文章，在发送端和接收端均采用一种叫做扼流适配变压器的设备。该设备对50Hz牵引电流产生串联谐振，其谐振阻抗很小，相当于两条钢轨间接一拆春根短路线，起平衡牵引电流作用；该设备还对25Hz信号产生并联谐振，提高阻抗，使轨道电路处于最佳工作状态，故扼流变压器的气隙大得多，在大的电气化脉冲电流下仍不会产生饱和，从根本上消除了25Hz系列轨道电路的“闪红”问题。此方案于1996年分别在北京分局张家口电务段、兰州局武威电务段、长沙铁路总公司郴州电务段选“闪红”较严重的25Hz相敏轨兄旅道电路安装试验，彻底解决了“闪红”问题，并通过北京铁路局和兰州铁路局的审查，最近北京铁路局和兰州铁路局已决定改造一个站并逐步推广使用。1998年2月份铁道部电务局调查组建议在郴州－韶关电气化区段站内25Hz相敏轨道电路加装新型扼流适配变压器，拟彻底消除“闪红”现象以保证行车效率。该项成果于1998年通过了由铁道部组织的鉴定。该成果在设计上符合故障安全原则，抗干扰能力、信号传输特性等指标属于国内领先水平。近10年来，我校对各种抗干扰方案进行比较研究，经多次测试分析，认为脉冲干扰源的性质是电流源，不能采用堵的方法，因此我们采用疏导的方法解决（即短路掉干扰电流）。该项成果于1998年通过了由铁道部组织的鉴定。该成果在设计上符合故障安全原则，抗干扰能力、信号传输特性等指标属于国内领先水平。

Ⅵ 轨道电路出现故障时 会对列车运行带来什么问题

轨道电路通常故障为分路不良和红光带。分路不良是有车占用时睁猛，但是轨道电路分路后残压过高，导致设备判断为无车占用，这是很危险的；红光带则恰好相反，没有好败车占用轨道，但是由于回路电压过低，设备判友早颤断为有车占用，会严重影响运输效率。

Ⅶ 如何区分25hz相敏轨道电路室内外故障

在参考了相关业务书籍后将25ZH相敏轨道电路室外部分的故障处理加以总结如下：
1.工具齐全：在处理轨道电路故障时，工具必须齐全。在查找故障点期间，使用相应的工具至关重要，轨道电路故障测试仪、万用表、锤子、小扳手、螺丝刀、4MM套筒、5MM套筒、6MM套筒等都是必不可少的工具。
2.在现场轨道电路故障中，也有一部分是用肉眼就能处理的故障，所以第一点就是“看”。如果区段不长，从送电端走到受电端，看看有无断轨、引接线短路、铁屑短路、过道钢丝绳短路等看的见故障，先行处理。这样往往能大幅度缩短故障时间。
3.查找轨道电路室外故障的一般规律：接到故障莫惊慌，查找方法可以测电压和电流。电压或电流有一个高，说明故障点还在受端方向；如果电压和电流双低，说明故障点在送端；延此方法查找，故障点就在突变处。
4.查找开路故障：开路故障也称断线故障。发生开路故障时，现象是送电端电压上升，回路电流下降。由于贿赂电流下降，送端可调电阻两端电压下降。开路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器；也可能发生在钢轨、导接线、引接线等。查找开路故障，可使用交流电压表，根据轨道电路实际配线，从送端开始逐段测量有无电压，根据电压数值变化情况进行分析判断。
5.查找短路故障：短路故障也称混线故障。发生短路故障时，现象是送电端电压下降，回路电流上升。由于回路电流上升，送电端可调电阻两端电压上升。短路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器；也可能发生在引接线、钢轨绝缘、道岔安装装置绝缘、尖轨连接杆绝缘和轨距杆绝缘等。出现短路故障可用电压法、欧姆法和电流法进行查找。用电压法查找短路时，要对可疑部位逐个从电路中断开，再用电压表测量，如果断开后测得的电压数值明显上升，说明断开的部位存在短路故障。但此方法处理故障太慢，对影响较大的区段故障后不建议使用。用万用表欧姆档测量轨道电路有关绝缘电阻，适用判断转辙机安装装置和尖轨连接杆等处的绝缘好坏。用电流法也就是用轨道电路故障测试仪，适用查找轨端、轨距杆、转辙机安装装置、尖轨连接杆、方钢、尖端杆等处绝缘破损造成的轨道电路规章。这些地方在正常情况下，既没有25ZH轨道电路工作电流，也没有50ZH电力机车牵引电流。如果出现电流，说明该处的绝缘失效，是短路故障点。此方法能缩短故障处理时间，有条件推荐使用。

Ⅷ 轨道电路故障处理

FTGS—917型轨道电路是西门子公司研制的遥控音频无绝缘轨道电路。文章介绍了几个典型故障并对其进行分析，提出几点可行性设备修护建议建议。

关键词：FTGS-917型轨道电路故障；分析处理；维护建议

1原始数据

统计轨道电路故障共55次

2故障分析

①由于参数调整不当造成的故障为6次，占10%，主要原因包括道床状况变化、初期建设时期遗留调整问题和调谐元件的性能变化。我们提高了对于这种新型轨道电路的认识，已经能够均衡地考虑G、A、B各个运用方向的调整，在对故障轨道电路调整时将所有方向均调整至可靠的电压水平，不遗留隐性问题。

以G0204故障为例，此故障的出现是由于供货商西门子公司为履行质保条款，提供了1次轨道电路调整服务后造成的。在西门子轨道电路专家进行调整后，故障开始出现，我们对轨道电路参数进行测试后，发现电压数值偏低，在一定条件下容易造成轨道电路进入临界值，产生“双通道不一致”故障。经过商议，决定从轨道电路实际状态出发，摒弃西门子专家的调整策略，重新对该区段进行调整。在调整中我们将原先的平衡电阻值由147Ω降至100Ω，在保证安全的前提下提高了轨道接收电压，从实际运用情况看，故障已经得到解决。

②由于ATP故障引发的轨道电路故障为5次，占9%。以G0213的故障解决为例，此故障的典型之处在于，所有的接收电压均测试正常，驱动继电器的接收器2板电压也已给出，但继电器不能吸起，通过对继电器板的更换和检查，也排除了继电器板故障的可能。这种故障现象之前从未遇到，通过现场跟踪观察，我们注意到故障出现时，该区段报文转换板的L14灯显示红灯，表示“发送关断”，针对这一异常，我们结合电路框图进行了分析。

报文转换板显示“发送关断”，即L14灯亮，说明继电器K1落下，而K1继电器是由LZB轨旁单元直接驱动的（见图1灰白色部分），首先依次检查了报文转换板、FTGS和ATP的连接电缆并确认无异常后，然后又对ATP机柜的报文发送板件STELA3板进行了更换，故障得到解决。

这样的故障教会我们，在处理轨道电路红光带故障时，也应当注意观察ATP机柜上STELA3板的状态，其P、S、R灯的显示对于我们进行故障查找有一定的帮助。

③软件偶发故障特指G0101（折返轨）的列车出清后遗留粉红光带故障，由于其发生伴有“kickoff故障”报警，且同时列车自动折返失败，可以认定CI在处理AR时发生时序的错误，造成折返运行时G0101所需的应当由CI给出的1个kickoff缺失，三点检查失败。

当列车从A-B的进路进入区段I停稳，然后沿C-D进路牵出，由于区段1是末端轨道区段，故缺乏II处的kickoff，必须由联锁给出（图示右边弯箭头）。在列车出清P1道岔所在区段后，再得到红色kickoff，这样区段I就集齐了所需的2个kickoff，允许给出空闲表示，若缺失其一，则给出粉红光带并伴有“kickoff故障”报警。

④由于放大滤波板、接收1板、缆芯转换板和转换单元引起的故障次数分别为5、3、5、13次，占总数的9%、6%、9%和24%，由于我们采用了新的轨道电路维修策略，通过轨道电路的二级保养可以提前检测出一些放大滤波板的性能缺陷，通过小修可以对转换单元和缆芯转换板的性能进行检测，此类故障已经可以做到一定程度的预防，在计划修的实施中渗透状态修的意识。