abs的电路图

1. ABS电控单元一般由那几个基本电路组成

ABS的组成和工作原理
通常，ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、专ABS电控单元、制动属压力调节装置及制动控制电路等组成的，如下图。
制动过程中，ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。

如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。

如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。

若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。

2. 雪佛兰科鲁兹abs传感器位置，科鲁兹abs传感器线路图

雪佛兰科鲁兹ABS传感器在车轮位置附近；abs传感器是应用在机动车的ABS(Anti-lock Braking System防抱死刹车系统)，ABS系统中大多由电感传感器来监控车速，abs传感器通过与随车轮同步转动的齿圈作用， 输出一组准正弦交流电信号，其频率和振幅与轮速有关.该输出信号传往ABS电控单元(ECU)， 实现对轮速的实时监控。制动防抱死系统(antilock brake system)简称ABS。作用就是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑移率在20%左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。
科鲁兹在制动时，ABS根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，可迅速判断出车轮的抱死状态，关闭开始抱死车轮上面的常开输入电磁阀，让制动力不变，如果车轮继续抱死，则打开常闭输出电磁阀，这个车轮上的制动压力由于出现直通制动液贮油箱的管路而迅速下移，防止了因制动力过大而将车轮完全抱死。在让制动状态始终处于最佳点(滑移率S为20%)，制动效果达到最好，行车最安全。
科鲁兹abs传感器线路图：

3. 雪佛兰科鲁兹abs传感器位置，科鲁兹abs传感器线路图

雪佛兰科鲁兹ABS传感器在车轮位置附近；Abs传感器应用于机动车辆的abs(防抱死制动系统)。在ABS系统中，电感式传感器主要用于监测车速。ABS传感器通过与车轮同步旋转的齿圈的作用输出一组准正弦交流电信号，其频率和幅值与车轮转速有关。输出信号传输到ABS电子控制单元(ECU)，实现对轮速的实时监控。防抱死制动系统(ABS)简称ABS。作用是在汽车制动时自动控制制动器的制动力，使车轮不会抱死，处于滚滑状态(滑移率20%左右)，保证车轮与地面的最大附着力。科鲁兹在制动时，ABS可以根据来自各个轮速传感器的速度信号快速判断车轮的锁死状态，关闭开始锁死的车轮上的常开输入电磁阀，保持制动力不变。如果车轮继续抱死，打开常闭输出电磁阀，由于直接通向制动液储液罐的管路的存在，该车轮上的制动压力将迅速下移，从而防止车轮因制动力过大而完全抱死。当制动状态始终处于最佳点时(滑移率S为20%)，制动效果最佳，行驶最安全。科鲁兹abs传感器电路图:

4. 雪佛兰赛欧轿车ABS系统无效故障检修

一辆行驶里程超21万km，装有BOSCH 5. 3型ABS系统的2001款雪佛兰赛欧轿车。该车故障现象为仪表板上ABS灯点亮，制动时无ABS效果。维修技师接车后，首先利用专用诊断仪TECH2进入ABS系统，读取故障码为46，含义为“右后轮速信号失效”。
故障诊断：用举升机升起车辆，用手转动各车轮，同时通过诊断仪观察ABS系统数据流中的轮速信号，发现右后轮轮速信号与其他车轮轮速信号基本一致。转动右后车轮，用万用表的交流电压挡测试车速信号，发现该轮速传感器的电压信号与左后轮轮速传感器的数据基本一致，均大于0. 1 V；拔下右后轮轮速传感器接头，用万用表测量传感器电阻，数值为1. 02kΩ，在正常范围内，这说明右后轮速传感器应该是正常的。查阅ABS系统电路图（图1）得知，在ABS电脑接线端子中，右后轮轮速信号的端子信号为1和2。拆下蓄电池负极接线柱，拔下ABS电脑的接线端子，检查上述2个端子的连接情况，结果并没有发现虚接现象；测量2个端子之间的阻值，是1. 02kΩ，看来线束也应该没有问题了。

于是清除故障码试车，结果发现右后轮轮速信号呈现无规律变化。因为传感器阻值正常，线路也没有发现问题，因而怀疑ABS电脑故障。但是更换电脑后故障依旧，无奈报着试试看的态度又更换了右后轮轮速传感器，结果故障还是没有消除，依然存在46号故障码。
经过仔细分析，认为故障点还是在右后轮轮速传感器的线路上，可能是电磁干扰所致。于是拆下右后轮轮速传感器信一号线，接到了左后轮轮速传感器上，结果测试发现左后轮轮速信号也出现了问题，因而可以肯定故障点就在右后轮轮速传感器线路上。于是决心拆解从ABS电脑到右后轮之间的线束以找出故障根源。
最终，果然是从右后轮轮速信号线路上发现了故障。原来该车后加装了防盗器，修理工将防盗器的接地线接到一了右后轮轮速信号线的屏蔽线上。因为屏蔽线内部有2根信号线，1根屏蔽线包裹2根信号线并且接地，带有屏蔽的该线束正好为黑色的，该修理工认定此黑色的线束就是接地线，所以就将防盗器的地线串到此线束上，这样做就导致屏蔽线受损，并且1根信号线同时被穿破，对地出现间隙性短路或者信号干扰，造成了传感器阻值正常而ABS电脑却收不到准确的轮速信号。
剥开此段线束，用绝缘胶布裹好信号线路，并用锡箔纸包好且与屏蔽线相连，确保信号线不被其他强信号干扰。反复进行路试，确认ABS系统恢复正常。
在此建议广大汽车维修人员，在改装车辆时一定要了解所改装部件和线路的原理，电源和搭铁线的连接一定选择好适当的位置，以免造成不必要的麻烦。

5. abs的基本组成和工作原理

abs的基本组成和工作原理

abs的基本组成和工作原理，abs系统出现故障的话是需要及时的处理的，否则对于汽车的寿命也是有很大的影响的，关于abs系统可能很多人都不了解，以下了解abs的基本组成和工作原理。

abs的基本组成和工作原理1

汽车制动防抱死系统（antilock brake system）简称ABS。它的作用就是在汽车制动时，自动控制制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值，从而能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑。现在的轿车都已将ABS列为标准配备。

ABS系统作用的原理

汽车在制动时，如果前轮抱死，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但汽车失去转向控制能力，这样驾驶员制动过程中躲避障碍物、行人以及在弯道上所应采取的必要的转向操纵控制等就无法实现。

如果后轮抱死，汽车的制动稳定性变差，在很小的侧向干扰力下，汽车就会发生甩尾，甚至调头等危险现象。尤其是在某些恶劣路况下，诸如路面湿滑或有冰雪，车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。另外，由于制动时车轮抱死，从而导致局部急剧摩擦，将会大大降低轮胎的使用寿命。

ABS系统通过控制作用于车轮制动分泵上的制动管路压力，使汽车在紧急刹车时车轮不会抱死，这样就能使汽车在紧急制动时仍能保持较好的方向稳定性。汽车制动时，首先由轮速传感器测出与制动车轮转速成正比的交流电压信号，并将该电压信号送入电子控制器（ECU）。

由ECU中的运算单元计算出车轮速度、滑动率及车轮的加、减速度，然后再由ECU中的控制单元对这些信号加以分析比较后，向压力调节器发出制动压力控制指令。使压力调节器中的电磁阀等直接或间接地控制制动压力的增减，以调节制动力矩，使之与地面附着状况相适应，防止制动车轮被抱死。

在没有装备ABS的汽车上，如果在雪地上刹车，汽车很容易失去方向稳定性；反之，如果汽车上装备有ABS，则ABS能自动向液压调节器发出控制指令，因而能更迅速、准确而有效地控制制动。

ABS系统组成

制动防抱死系统主要由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器（ECU）等组成。

1、车轮转速传感器（简称轮速传感器）

汽车防滑控制系统中都设置有电磁感应式轮速传感器。它一般安装在车轮上。

轮速传感器由永久磁铁、磁极、线圈和齿圈组成。齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙以一定的速度变化，使磁路中的磁阻发生变化，磁通量周期地增减，在线圈的两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，该交流电压信号输送给电子控制器。

2、电子控制器（ECU）

电子控制器（ECU）是防滑控制系统的控制中枢，其作用是接收来自轮速传感器的感应电压信号，计算出车轮速度，并与参考车速进行比较，得出滑动率S及加减速度，并将这些信号加以分析，对制动压力调节器发出控制指令。现在大部分的电子控制器和ABS泵组装在一起。

3、制动压力调节器

制动压力调节器的功用是接收来自ECU的控制指令，控制制动压力的增、减，它是ABS的执行器。它一般分为循环式制动压力调节器和可变容积式制动压力调节器两种类型。

制动防抱死系统（ABS）的类型及布置形式

ABS有多种布置型式，最为常见的就是四传感器四通道四轮独立控制的ABS系统，也是轿车最常用的布置型式。

ABS系统工作过程：

制动过程中，ABS控制单元不断从车轮速度传感器获取车轮的速度信号，并加以处理，进而判断车轮是否即将被抱死。ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时，制动分泵压力不随制动主泵压力增加而增高，压力在抱死临界点附近变化。

如判断车轮没有抱死，制动压力调节装置不参加工作，制动力将继续增大；如判断出某个车轮即将抱死，ECU向制动压力调节装置发出指令，关闭制动缸与制动轮缸的通道，使制动轮的压力不再增大；如判断出车轮出现抱死拖滑状态，即向制动压力调节装置发出指令，使制动轮缸的油压降低，减少制动力。

ABS系统的'优缺点

优点：

1、改善汽车制动时的横向稳定性；

2、改善汽车制动时的方向操纵性；

3、改善制动效能；

4、减少轮胎的局部过度磨损；

5、使用方便，工作可靠。

缺点

1、在不平整道路上、在有沙砾或积雪道路上ABS的运行可能导致制动距离比没有安装ABS的车辆长一些。

2、ABS系统只有在车轮近似于抱死时才起作用。其工作时会产生一定的噪音，制动踏板也会产生脉动而反复拱脚。

ABS系统工作特性

1、ABS系统工作的前提是制动开关闭合，将信号送入ABS控制单元，否则不工作；

2、只有在车速超过一定数值时才会工作（一般是11公里/小时）；

3、只有在车轮趋向抱死时才会工作；

4、ABS工作时制动踏板弹脚是正常现象，在制动的最后阶段，制动踏板会有少量下降或缓慢下降的现象。；

5、当点火开关打开时，ABS灯亮几秒钟（一般是4秒）后再熄灭是正常现象，此时可能也会听见细微的咔嗒声和一些马达的噪音。这些噪音是系统在作周期自检的表现，以确定防抱死制动系统正常地工作。

6、ABS系统只负责车轮的防抱死，前后车轮的制动力分配仍有制动比例阀完成；

7、当ANS系统出现故障时，仪表盘上的ABS故障灯会点亮，并在ABS控制单元内存储故障码，此时系统停止ABS的工作，但常规制动仍然起作用。

汽车的ABS制动防抱死系统可以说是汽车上最重要的主动安全装置，同时它也是其它制动辅助装置和汽车防滑控制装置的基础，比如我们耳熟能详的ESP系统，就是在它的基础之上增加一些传感器扩展而来的。甚至还有一些车型的电子差速锁也是在它的基础上扩展出来的功能。所以ABS系统对于一辆车来说是至关重要，它工作的好坏，直接关系到我们的行车安全。

abs的基本组成和工作原理2

ABS设备的结构及工作原理，实图讲解

（1）车轮转速传感器及车身减速度传感器

车轮转速传感器的作用是将车轮的转速转变为电信号，输送给控制器，以使控制器能准确判断制动时车轮是否被抱死，能及时控制制动力的大小。车轮转速传感器有磁感应式、光电式、水银式等，目前普通采用的是磁感应式车轮转速传感器。

①磁感应式车轮转速传感器

磁感应式车轮转速传感器的结构如图4-79所示。图4-80所示为磁感应车轮转速传感器工作原理。

1—导线；2—永久磁铁；3—传感器外壳；4—感应线圈；5—磁极；6—齿圈

由传感器外壳、永久磁铁、感应线圈和磁极组成转速信号探头，与车轮一起旋转的齿圈则为产生感应信号的触发转子。车轮转动时，磁极端部的间隙随齿圈的转动而发生周期性的变化（或者说是齿圈的齿切割了磁力线），使穿过感应线圈的磁通量随之变化，感应线圈便产生了与车轮转速相对应的交变电压信号。

②车身减速度传感器

车身减速度传感器也称为G传感器，用于监测汽车制动时的减速度以判断路面情况。

水银式减速度传感器产生开关信号，用于指示汽车制动的减速度界限。其结构如图4-81所示，在传感器内通有两导线极柱的玻璃管中装有水银体，由于水银的导电作用，传感器的电路处于导通状态。当汽车制动时，水银在惯性力的作用下向前移动。

在低附着系数路面上制动时，由于汽车的减速度较小，玻璃管内的水银移动量小，玻璃管内的电路开关仍处于导通状态；当在高附着系数路面制动时，汽车的减速度大，玻璃管向的水银在惯性力的作用下移动，使电路开关断开。控制器根据电路的通断判断路面的情况，选用不同的控制程序。

1—玻璃管；2—水银

图4-81 水银式减速度传感器工作原理

光电式减速度传感器利用发光二极管和光敏晶体管构成的光电耦合器所具有的光电转换效应，以沿径向开有若干条透光窄槽的偏心圆盘作为遮光板，制成了能够随减速度大小而改变电量的传感器（见图4-82）。

遮光板设置在发光二极管和光敏晶体之间，由发光二极管发出的光束可以通过板上窄槽到达光敏晶体管，光敏的晶体管上便会出现感应电流。当汽车制动时，质量偏心的透光板在减速惯性力的作用下绕其转动轴偏转，偏转量与制动强度成正比，在光电式传感器中设置两对光电耦合器，根据两个晶体管上出现电量的不同组合可区分出四种减速度界限，因此，它具有感应多级减速度的能力。

1—投光窄槽；2—遮光板；3—发光二极管；4—光敏晶体管；5—2号光敏晶体管；6—1号光敏晶体管

图4-82 光电式减速度传感器

差动式减速度传感器其结构如图4-83所示。汽车在正常行驶时，差动变压器铁芯1处于中间位置，变压器次级绕组产生相位相反的电压u1、u2其大小相同，变压器输出电压u。为0。当汽车制动时，在惯性力的作用下，差动变压器铁芯移动，使变压器次级绕组产生的u1、u2一个增大，一个减小，变压器就会有输出电压u。及与汽车的减速度成正比的uP，经信号处理电路处理后向ABS的ECU输出。

1—铁芯；2—线圈；3—印制电路板；4—弹簧；5—变速器油

图4-83 差动式减速度传感器

（2）ABS电控单元

ECU是ABS的控制核心，其作用是接收各车轮转速传感器及其他传感器的输入信号，并对这些信号进行比较、分析、放大和判别处理，然后通过精确的计算，得出制动时的车轮速度与加速度、参考车速及参考滑移率，以判断车轮的运动状态等

并按照特定的控制逻辑发出控制指令，对ABS的执行器进行控制，以便汽车获得最佳的制动效果。此外，ECU还对系统的工作状态进行检测和监控，以免因系统故障造成控制出错，并具有故障自诊断功能。

图4-84所示为ECU的结构示意图，它由输入电路、A/D转换器、微机、输出电路、安全监控电路等组成。

输入电路主要由一个低通滤波器和用来抑制干扰并放大车轮转速信号的输入放大器组成。其作用是将车轮转速传感器输入的电压信号滤去杂波，并转换成脉冲方波信号，经整形后送入微机中。

A/D转换器将各种输入的模拟信号转换成微机能够识别的数字信号。ECU可以通过它来监控汽车电源电压、制动管路压力等是否正常。

微机主要由CPU和存储器（RAM、ROM）组成。其中CPU的作用是根据接收到的车轮转速等信号，利用存储器中的数据和程序，进行各种精确的计算、分析、判断及处理，形成相应的控制指令，送至输出电路。存储器的作用是用来存储CPU工作时需要的各种程序和数据。

输出电路的作用是接受微机送来的控制指令，采用大功率三极管，向执行器的继电器、电磁阀、电动泵等提供控制电流。

安全监控电路的作用首先是将汽车的电源电压稳定成ECU工作所需的标准电压，同时以汽车电源电压是否稳定在规定的范围内进行监控。当汽车电源电压过高或过低时，它就点亮ABS警告灯，同时自动切断ABS的电源电路，以免因电源电压过高损坏ECU，因电压过低造成系统工作失常，还将故障信息以故障代码的形式储存在ECU的故障存储器中。

该电路还对ABS的工作状态进行监控，当监测到系统有故障信息时，就部分或全部地关闭ABS，同时点亮警告灯报警，并储存故障代码。在ABS关闭后，ECU还要将ABS恢复到传统制动系统状态，使制动系统具有常规制动功能

图4-84 ECU组成示意图

（3）电磁阀

ABS所采用的电磁阀有三位三通和二位二通两种。

1—回油管路接口；2—滤网；3—无磁支撑环；4—卸载阀；5—进油阀；6—移动架；7—电磁线圈；8—检测阀；9—阀体；10—轮缸接口；11—托盘；12—副弹簧；13—主弹簧；14—凹槽台阶；15—主缸接口

三位三通电磁阀的结构与工作原理如图4-85所示，它主要由阀体、进油阀、卸载阀、检查阀、支架、托盘、主弹簧、副弹簧、无磁支撑环、电磁线圈和油管接头组成。移动架6在无磁支撑环3的导向下可沿轴向作微小的运动（约0.25mm），由此可以打开卸载阀4和将进油阀5关闭。主弹簧13与副弹簧12相对设置，且主弹簧刚度大于副弹簧。

检测阀8与进油阀5并联设置，在解除制动时，该阀打开，增大轮缸至主缸的回油通道，以便轮缸压力得以迅速下降，即使在主弹簧断裂或移动架6被卡死的情况下，也能使车轮制动器的制动得以解除。

当电磁线圈无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧，进油阀5被打开，卸载阀4关闭，制动主缸与轮缸的油路接通，此状态既可以是常规制动，也可以是ABS增压。

当ECU向电磁阀线圈半通电时，电磁力使移动架6向下运动一定距离，将进油阀5关闭。由于此时的电磁力尚不足以克服两个弹簧的弹力，移动架6被保持在中间位置，卸载阀4仍处于关闭状态，即三个阀孔相互封闭，ABS处于保压状态。

当ECU向电磁线圈7输入大工作电流时，所产生的大电磁力足以克服主、副两弹簧的弹力，使移动架6继续向下运动，将卸载阀4打开，从而轮缸通过卸载阀与回油管相通，ABS处于减压状态。

abs的基本组成和工作原理3

ABS制动的工作原理

ABS的工作原理是：在汽车制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给ABS电子控制单元，ABS电子控制单元根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮的滑移率。

ABS是汽车制动防抱系统，在车辆紧急制动时，能实时控制制动力的大小，使车辆始终保持良好的方向稳定性和可操作性，防止侧滑和跑偏，提高汽车制动时的安全性能。ABS系统包括传动液压伺服制动系统和制动主缸、制动轮缸、真空助力器及管路，还包括电子控制单元、传感器、压力调节器、警告灯等。

abs防抱死系统工作原理

abs防抱死制动系统的工作原理，在制动时，ABS可以根据各轮速传感器传来的速度信号快速判断车轮的锁死状态，关闭开始锁死的车轮上的常开输入电磁阀，保持制动力不变；如果车轮继续锁死，打开常闭输出电磁阀，由于管路直接通向制动液储罐，该车轮上的制动压力迅速下移，从而防止车轮因制动力过大而完全锁死。

防抱死制动系统的工作原理；

1、防抱死制动系统监测四个车轮的转速。当某个车轮几乎锁定时，系统会释放特定车轮的制动，使车轮再次转动。

2、车轮即将恢复旋转后，向该车轮的制动器施加制动液压。

3、如果车轮即将再次锁定，该系统将释放该特定车轮的制动器。

4、在本系统1s内多次重复上述过程，以发挥制动器的最大潜能，保证车辆的稳定和正常运行。

6. 东风日产奇骏ABS故障灯亮

一辆2011年生产的日产奇骏6463VFCI，装备QR2．5发动机，CVT变速器，行驶里程为9400km。该车报修ABS故障灯亮。

与用户进行了简单的交流，了解到此车加装过导航和保险杠灯后出现此故障，后来修理店将加装的配件拆下，恢复了原车线路，但故障依旧，很显然，此车故障是改装线路后，导致传感器或控制单元损坏。

使用检测仪读取故障码，显示故障码C1145，含义为横摆角速度／侧向／减速度G传感器故障。查阅维修手册，得知能产生故障码C1 145的原因有：①ABS执行器单元和横摆角速度／侧向／减速度传感器的线束接头故障；②ABS执行器和电器单元(控制单元)及线路故障；③横摆角速度／侧向／减速度G传感器及线束故障。

通过故障引导，对ABS控制单元到横摆角速度／侧向／减速度G传感器的线束接头进行检查，无任何变形、松动现象。对照ABS系统电路图(图1)检查横摆角速度／侧向／减速度G传感器和控制单元之间的线束导通情况，结果正常。检查横摆角速度／侧向／减速度G传感器线束接头端子和接地之间导通情况，结果各线路没有对地短路现象。

测量横摆角速度朋侧向／减速度G传感器线束端子之间的电压，发现端子6和2之间的电压为0．3V，正常值应是0．5～2．5V，比正常值略低，再加上故障码也报横摆角速度／侧向／减速度G传感器有故障，所以更换该传感器，但是传感器更换后故障码C 1 1 45依然存在。将修理店改过的线进行检查后发现，修理店将其横摆角速度，侧向／减速度G传感器4号线(vcc+)与加装的保险杠灯负极线连接，导致ABS控制单元内部损坏。

更换ABS控制单元，故障排除。3天后进行回访，ABS系统使用正常。

7. ABS工作原理动态图

ABS（防抱制动系统自动），可以说是安全的历史之路三个最重要的发明（另外两个是安全气囊和座椅安全带），ABS也是其它安全装置（如动态稳定系统ESP流量带EBD制动力分配系统）的基础。今年是ABS系统诞生25周年。在过去的25年中，ABS系统节省了近15,000北美驾车宝贵的生命，让我们借此机会回顾了ABS系统的发展和影响，它带来的汽车行业

2004是第一个大量生产民用型的ABS（防抱制动系统，自动防锁刹车系统）诞生25周年。在过去的四分之一世纪，ABS系统不但持续进步，精益求精，更使不少业主来自地狱的大门逃走了。除了介绍在过去25年巨大贡献的ABS系统，我们需要检讨ABS的历史。 “自动防抱刹车”的原理

不难理解，在紧急情况下，ABS系统的情况下没有安装在车辆制动来不及只慢立即踩段。由于车辆仪表板的惯性，滑动可以发生瞬间，行驶方向和身体运动轨迹偏移不受控制的和危险的局面！当锁定车轮即将达到一个临界点的车辆配备有ABS系统，制动器可以作用在60到120倍的第二，相当于保持刹车，放松，即相似的机械自动化“泵吸”作用。这可避免紧急刹车，车轮打滑控制方向，同时增加轮胎摩擦力，使刹车效率超过90％。

从微观分析中，当从轧制成轮胎和最大之间的滑动摩擦的临界点的轮胎。在车上就开始充分发挥发动机的动力输出（缩短加速时间），如果减速的最大制动效果（制动距离最短）。在ABS液压单元控制系统控制器使用制动压力反复摆动轮胎打滑的临界点时，这样反复接触的过程中，以离开最靠近轮胎的抓地力，同时保持最大理论值，以达到最佳的制动效果的刹车。

操作

ABS原理看似简单，但从无到有的过程中经历了许多挫折（中间缺乏关键技术）！ 1908英国工程师JE弗朗西斯提出了“铁路车辆车轮抱滑动控制器”理论，但它不能实用。未来30年，包括卡尔·韦塞尔的“刹车力控制器”，维尔纳MHL的“液压刹车安全装置”和理查德·特拉普“车轮锁防”等的尝试都失败了。 1941年出版的“汽车技术手册”中写道：“到现在为止，任何机械装置防止车轮抱危险的尝试都没有成功，在成功的历史上交通安全设备时，这一天，这是很重要的里程碑，”不幸的是，作者这本书恐怕我没想到这一天竟然要等30年。

什么是防抱制动系统技术发展的瓶颈？首先，需要对轮胎转速变化系统装置的实时监测，并立即调整制动液压系统的尺寸，在没有集成的计算机时代，无需任何机械装置能够达到这样的快速反应！直到ABS系统的诞生，当暴露一线希望，已经有了初步的规模半导体技术60年代初。

专业从事汽车电子系统公司德国博世（BOSCH）开发的ABS系统的历史可以追溯到1936年的来历，当博世申请“机动车辆制动系统，防止锁紧装置”的专利。 1964（也是集成电路的诞生的那一年）博世ABS公司的研发计划重新开始，终于有了“通过电子装置控制，以防止车轮抱是可行的”的结论，这是ABS（防抱制动系统）名词在历史上首次出现了！世界上第一台样机采用ABS出现在1966年，这表明“缩短刹车距离”是不是一个不可能完成的任务。由于资金投入过大，则应用程序被限制在初始ABS轨道车辆或飞机。 Teldix有限公司公司于1970年共同开发了第一辆梅赛德斯 - 奔驰车厂对道路车辆的原型 - ABS 1，该系统已拥有生产基地，但单位内控制元件缺乏可靠性，以及超过1000，不仅是成本高，也容易出现故障。

1973年博世公司购买了50％的股份，并Teldix有限公司公司研发成果的ABS，1975年该领域AEG公司，与博世Teldix协议，由博世公司开发的ABS系统计划将完全委托执行。经过三年的艰苦努力“ABS 2”诞生了！不像ABS 1模拟电子元件，ABS 2系统是完全数字化的组件被设计不仅要控制的组件单元的数量从1000下降到140，并且有较低的成本，可靠性和操作速度大大显著增加加速3主要优点。在1978年梅赛德斯 - 奔驰和宝马年底两家德国车厂决定ABS的高科技系统的S-Class 2设备和7系轿车。

在出生前的三年中，ABS系统是成本太高，没有遭受开拓市场。从1978年到1980年底，博世公司总共只有24,000套ABS系统的销售。幸运的是，增长的第二年76,000台。通过积极的市场反应，博世开始了TCS牵引力控制系统研发计划。 1983年推出的ABS 2S系统，以减少为5.5公斤体重4.3公斤，控制模块也减少到70。到了1985年中期的，世界上新的汽车工厂安装ABS的第一次系统的比例超过1％，通用车厂也决定把其主要的ABS作为标准配备雪佛兰汽车。

1986年另一个值得纪念的一年，除了庆祝博世公司销售了100万套ABS系统的，更重要的是博世推出了有史以来第一个汽车TCS与民用/ ASR牵引力控制系统。 TCS / ASR的作用是为了防止汽车加速过程中开始与车轮的滑移的发生，尤其是在转弯时防止空转车轮，在10％打滑控制到20％的范围内。由于ASR通过调节驱动轮的转矩进行控制，以使驱动力控制系统，也被称为在日本，也被称为TRC或TRAC。

ASR和ABS的作品有很多共同点的地区，这两个结合，形成更好的效果，构成了车轮与防车轮锁和防滑控制（ABS / ASR）系统。该系统由轮速传感器，ABS / ASR ECU控制器，ABS驱动器，ASR驱动器，控制器，副油门的主，副节气门位置传感器等组成。在汽车起步，加速，和移动的过程中，基于所述车轮速度传感器的输入信号，当所述驱动轮滑移的判断超过了上限发动机ECU，然后依次进入防空程序。第一副由发动机ECU减小油门，以减少进入燃料时，发动机扭矩减小功率输出。当ECU判定需要对驱动轮的干预，一个信号被传输到驱动轮的ASR（通常为前轮）的控制，以防止驱动轮的车轮打滑打滑，或在安全范围内保持不变。第一个新机型配备了ASR系统出现在1987年，梅赛德斯 - 奔驰S级轿车再次成为历史的创造者。

随着价格ABS系统减小，配备ABS系统，新车的人数是在1988年取得突破的临界点的爆发式增长，开始迅速增长，ABS系统博世今年的年销售额首次突破300万套。技术上的突破使博世在1989年推出了第一时间的ABS 2E系统最初是从发动机舱（液压驱动组件）和控制台（电子控制单元）隔离，接线必须依靠复杂的设计更改为“整合这两个组件是“设计！ ABS 2E系统也是丢弃，并通过一个8 K字节计算的微处理器（CPU）的速度取代了第一块集成电路的历史负责的ABS控制系统的所有工作，再次写了一个新的里程碑。车厂正式宣布了一辆保时捷汽车已经安装ABS，三年后（1992）梅赛德斯 - 奔驰保时捷车厂也决定紧跟时代步伐。

一半的20世纪90年代的ABS系统才渐渐开始普及在量产车中。博世ABS改良版2E发射于1993年：ABS 5.0系统，除了更小，更轻外，ABS 5.0单位计算速度加倍（16 K字节）的处理器，该公司还每年庆祝第1000万台售出的同一年ABS系统。

ABS和ASR / TCS系统已被世界公认的拥有者，但博世的工程团队并不满足，而是向下一个更具挑战性的目标：ESP（电子稳定度计划，行车动态稳定系统）前进！不像ABS和TCS只能增加制动和加速的稳定性，ESP可以在与最佳的路由驾驶过程中动态平衡随时保持车辆。 ESP系统包括转向传感器（监测方向盘转角，以确定车辆行驶方向是正确的），车轮传感器（监测每个车轮来确定车轮的速度滑动），横摆率传感器（周围的垂直轴在拍摄动态车，以确定是否有车失控）和横向加速度传感器（在转弯时以确定车辆是否失去抓地力转弯时测得的离心加速度），同时，来自这些传感器的数据来判断所述控制单元在车辆行驶状态，从而指示一个或多个车轮的制动压力的建立或释放时，同时发动机的扭矩被调整，以使最准确的，在某些情况下甚至以每秒反应的150倍。集成ABS，EBD，EDL，ASR系统，如ESP让车主能专注于驾驶，让计算机轻松应付各种突发状况。

过去的ABS和ASR的诞生做法

延续，梅赛德斯 - 奔驰S级是第一个使用模型ESP系统（1995）。四年后，梅赛德斯 - 奔驰正式宣布全车系都将配备ESP作为标准配置。与此同时，博世于1998年和2001年的ABS 5.7推出，ABS 8.0系统仍是较好的，整个系统从2.5公斤到1.6公斤的总重量，从48千字节的处理器升级到128 K字节的运行速度，奔驰车厂主要竞争对手宝马和奥迪在2001年所有的汽车也宣布将配备ESP作为标准配置。博世庆祝车厂在2003年超过一万台和10万台的ABS ESP系统的出售，根据ACEA（欧洲汽车制造商协会）的调查，今天每一位欧洲大陆范围内产生了配备了ABS系统的新车，所有世界上也有新的汽车超过60％有此设备。

“ABS制动系统大大提高稳定性和缩短制动距离”罗伯特·博世有限公司（博世的全名）董事会成员沃尔夫冈·德里斯说。不像安全气囊和安全带（汽车事故数量的比率可以通过亡来分析数整除），属于真实数据支持更难以抢回不少人从ABS系统的“预防”地狱的大门？然而，据德国保险协会的研究，学会分析安全车造成严重的伤害事故发生后表明，由于引起崩溃的侧交通事故亡人数的60％，30％40％是由于超速行驶，突然转向或操作不当造成的。我们有理由相信，ABS和ASR和ESP系统由一个显著减少紧急车辆失去控制发生率得出。国家公路交通安全管理局（北公路交通安全管理局）估计，ABS系统拯救了14,563生活在北美的驾驶者！

从ABS到ESP，汽车工程师在努力提高行驶稳定性似乎到了极限（自成立以来近10年的民用型ESP系统），但即使再先进的电脑仍然需要适当的驱动程序操作达到最大的效果。在文章的最后，我们将向您展示如何使用ABS系统？

大多数业主都没有遇到紧急情况（我希望永远不要），但不知道怎么去面对一个关键的时刻来应对呢？在紧急情况下刹车时，对于快速移动的ABS制动缸系统，制动踏板是显著异常振动和噪音（ABS系统运作中的正常现象）一次，那么你应该毫不犹豫地迫使踩刹车（除非该车辆具有EBD制动力辅助装置，否则制动力最驱动程序是不够的），而ABS防止车轮在紧急制动锁定现象，所以前轮的方向仍然可以控制机构。驾驶员侧刹一边玩方向应紧急避险，避免道路障碍物的左边，例如，应大力踩下制动踏板，迅速转动方向盘90度左，右，回轮180度，并最终回到了左转90度。最后要提的是ABS系统依靠精密的轮速传感器来确定是否锁定情况的发生？通常必须保持清洁每个车轮传感器，防止污垢，油，特别是附着在表面上的磁体材料，这可能导致传感器失效或输入错误信号，并影响ABS系统的正常运行。驾车前，应经常注意仪表板上的ABS故障指示灯闪烁或长发现，ABS系统可能已经故障（尤其是早期系统），尽快应修复厂排除故障。

最后要提醒读者的是，ABS / ASR / ESP系统，但因为这些主动安全系统，他们不应该对超速交通高科技的结晶，但它不是万能的。 ABS过去的确挽救了很多驾驶者的生命，但不能保证让每个司机化险为夷，是不是？

大约有ABS的一些信息，分享如下：

目前，最新的ABS已发展到第5代（有说是第八代的信息，我不不知道真假），今天的ABS依然衍生出其他的电子控制系统，如：

1，电子牵引系统（ETC）。

2，电子稳定程序（ESP）

3，制动辅助（BA）

（注：所有制造商在称谓系统不同，但原理是一样的，但大部分的ESP系统类别是来自博世）

除了ABS：

以机械，电子分类，两者之间的区别如下：

1，电子式ABS是根据不同的车型设计，它的安装需要专业的技术，礼服到另一辆车，如果必须改变它的电路设计和电池容量，没有通用性;机械式ABS的通用性强，只要车辆的液压制动系统可以使用，你可以从一辆车换装到另一辆车，并且只要30分钟，以进行安装。

2，大量电子的ABS，以及成品可能没有足够的空间用于汽车上安装电子ABS，相比之下，机械式ABS的小的体积，占据更少的空间。

3，电子式ABS演技的那一刻开始的车轮锁，612次每秒的作用;机械式ABS刹车时就开始工作，根据不同的速度，60％的作用，第二次-120 。更高

4，电子式ABS成本，相比于机械ABS更经济。

按控制通道分类，有以下几种：

四通道，功能：利用高附着系数，能最大限度地利用每个车轮制动的最大附着力。然而，如果汽车左右附着到较大的差异（例如水或冰的路段）的两个轮子的系数，它会影响汽车的制动方向的稳定性。广州本田是使用一个四通道ABS系统。

三通道式，特点：有车制动时各种条件下良好的方向稳定性。三通道ABS广泛用于汽车。

双通道功能：双通道ABS难以在方向稳定性，转向和制动性能在各方面控制得两个，目前使用很少

一个信道类型，特点：结构简单，成本低，轻型卡车的车辆在很宽的应用范围。

防抱制动系统的基本组成部分：

ABS轮速传感器通常包括制动压力调节装置，电子控制单元和ABS警示灯，在不同的ABS系统组成制动压力调节装置的结构和工作原理通常是不同的，电子控制单元和控制逻辑电路的内部结构也可以变化。

的ABS在以下几个方面

品种是相同的：

（1）ABS的车超过一定的速度（例如5公里每小时或8公里每小时）只后，将在在制动过程中车轮锁往往是防抱制动压力调节。

（2）制动时，进行控制，只有当车轮的锁定趋势，ABS倾向于采取锁定车轮的防抱制动压力调节;车轮没有被控制的趋化作用后的锁定，与常规制动时的制动过程系统的制动过程是完全一样

（3）ABS具有自我诊断功能，能工作的系统进行监测，一旦发现影响系统正常运行会自动关闭，当故障ABS及ABS警示灯以提醒驾驶员信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统的制动。

ABS用途特点：

1，在制动过程中道路上的低摩擦系数，刹车踏板应该是一个踏板

2，能在最短的制动距离停车场
3，当车具有较高的方向稳定性制动

8. 本田雅阁ABS常见故障以及故障产生原因

故障现象:一辆95年本田CD5雅阁轿车（VIN码:JHMCD5630SC308767），发动机为F22B4型，近一个月来ABS灯常亮。
故障诊断与分析:
先用修车王读取故障代码为10，内容是ABS泵过度运转。该车的ABS系统主要由电磁阀安全继电器、油泵继电器、轮速传感器、液压调节器（油泵电磁阀和滑动活塞组件）、蓄压器、压力开关、ABS灯和ABS电脑组成。造成该故障的可能原因有:①ABS总泵线圈出现故障；②ABS泵马达压力开关不良。
先检查ABS蓄压器有无泄漏，ABS油罐内缺不缺油,以上检查均无发现异常问题；观察ABS灯亮时,ABS泵并没有工作。测量ABS泵线圈电阻正常，直接给ABS泵通电，ABS泵工作正常，因此排除ABS泵线圈不良造成上述故障的可能。接下来检查压力开关,根据ABS系统的工作原理和电路图（见图1）分析，造成因可能是压力不够或压力开关不能闭合所致。于是找出压力开关线（黄色），以ABS
ECU处和液压调节器处搭铁试验。点火锁处于ON状态，ABS灯亮，启动发动机，ABS灯灭。ABS泵运转，10s后ABS灯亮，泵停转。这时将黄色线搭铁，ABS灯熄灭，5s后重新搭铁，ABS泵停转，这样重复1min，ABS灯始终没亮。用万用表测压力开关上搭铁线，正常，拆开液压调节器上压力开关护罩，用一字旋具直接压动微开关，用万用表测量两接线柱不通。
故障排除:由于没有单独的微动开关买，只好把微动开关拆开,发现微动开关触点脏,于是用酒精清洗干净后,装复试车，ABS灯熄灭，一切正常。
故障小结:由于压力开关上的微动开关损坏，启动发动机后，ABS泵运转，产生高压制动液至蓄压器、电磁阀、压力开关等，即使升压。但此时压力开关不能闭合，电脑检测到ABS泵工作一定时间后，液压仍不能升到规定压力，误认为压力不足，不能使用ABS系统而关闭ABS泵，停止安全继电器供电，ABS灯点亮。

9. 汽车刹车灯原理和电路图

刹车灯开关工作原理是通过自身通断发出电平信号提示相关系统动作或控制刹车灯电源通断功能。工作时，通过接通或断开，也即踩下制动踏板和放开制动踏板的瞬间控制刹车灯的点亮与熄灭，当点亮时可以提示后车，前车进入制动状态，减速或保持一定安全车距。

由于刹车灯开关为信号传输开关，当踩下制动踏板时制动灯开关会接通，同时以电平信号反馈予ECU，ECU根据其信号频率，对ABS/EBD系统发出信号，再由各系统判断是否动作。如用户急刹时防抱死ABS系统动作、制动力的分配、稳定系统等是否单个或多个同时启动。当其失效时，可能会连带引发相关系统失效。

(9)abs的电路图扩展阅读：

车灯保养注意事项：

1、杜绝劣质灯泡：灯泡性能的优劣十分重要，因为这将影响夜间照明的效果，影响驾驶安全。而高品质的大灯灯泡，才是安全行驶的有力保障。

2、做好日常养护：汽车需要做好日常养护，换机油机滤是否需要更换，刹车是否好使，同样的大灯灯泡也需要定期检查是否完好，也需要及时更换。

3、通常情况下汽车每行驶5万公里或者2年左右，大灯灯泡的亮度会有所减弱，这个时候需要到4S店进行检测，如果车灯亮度不足，最好及时更换灯泡，最好左右两边同时更换，以保持亮度统一。

10. 长城哈弗ABS故障报警灯常亮

一辆行驶里程约21000KM，搭载了GW2.5TCI共轨柴油机的08款长城哈弗两驱SUV车。车主反映：当点火开关处在ON位置时， ABS故障报警灯常亮。

接车后， 点火开关处在ON位置时， ABS故障报警灯常亮。 用长城车专用的元征X-431故障诊断仪， 读取ABS系统故障码， 无故障码。

将车辆举升， 用诊断仪进入ABS系统， 选择“执行原件测试功能”， 一人在驾驶室内踩制动踏板并操纵诊断仪， 另一人试着转动车轮， 按照诊断仪的测试流程， 依次检查ABS油泵电动机以及8个两位两通电磁阀的工作情况。 通过检查发现ABS油泵电动机及8个控制电磁阀工作正常； 连接诊断仪试车，发现4个车轮速度传感器的数据流十分接近。 上述检查， 初步说明ABS系统的4个车轮速度传感器、ABS油泵电动机、 8个控制电磁阀及其电路都正常。考虑到ABS ECU故障率较低， ABS故障报警灯常亮故障可能源于其控制电路。
该车安装了BOSCH公司8.0版本的ABS系统，ABS系统电路图如图1所示， 组合仪表系统电路图（ 部分 ） 如图 2 所示 。 分析电路图 ， 可以看出 ABSECU的22＃针脚 （控制ABS报警灯） 与组合仪表的26＃针脚相连接。 用万用表的电阻档测量其电阻， 发现上述导线断路， 查找维修手册中的线束连接图， 发现ABS故障报警灯控制线路是从ABS ECU经过车前部绕至车身右侧， 通过线束中间连接插头C08 （位于右A立柱旁边， 连接仪表线束与前舱线束， 如图3所示） 接至仪表。 C08插头 （接前舱线束侧） 针脚排列如图4所示。 拔下C08插头， 发现C08插头连接ABS ECU的针脚 （554、 棕黑） 虚连接， 重新固定后， 故障排除。