HXD电路板

A. 急需HXD-3型和谐号大功率电力货运机车高压电器柜资料

HXD3型机车操作方法
一、启动前的准备
（一）机车上部作业
1.上车后检查控制电源柜，除QA56、QA72、QA73、QA74四自动开关禁止闭合外，应将其他所以自动开关置闭合位置，检查控制电压表显示大于98V。
2.检查制动屏柜各模块的塞门及主断、受电弓供风塞门的位置处于正确位置，检查复合冷却器油水管路有无漏泄，水位指示是否正常。
3.确认车顶门及高压电气控制柜门锁好，拔出黄色钥匙后，一同插入主断接地开关QS10上，将QS10放置运行位后，再将QS10上的蓝色钥匙拔出，插入空气管路柜上的升弓气路阀，打开升弓气路。
4、检查机车状态指示灯的显示正确。
5.将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关SA49（或SA50）旋转至启动位置，设定机车的操纵端驾驶台。此时，驾驶台故障显示屏上“微机正常”、“主断路器断开”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”等显示灯亮。升弓合闸后，“微机正常”、“预备”、“零位”灯亮，调速手柄离开零位，“预备”、“零位”灯灭。TCMS屏显示操纵端，制动显示屏初始化正常。
机车操纵端一经设定，即使另一端给电钥匙，其操作也会北判定为无效，无法进行操纵。
（二）机车下部作业：
1.车钩三态符合规定，钩提杆无弯曲变形，各销子无欠油，防跳销作用良好；
2.风管无老化过期，连接器安装牢固，塞门手把作用灵活不漏风；
3.重联插座外观无破损，插座盖齐全，安装严密；排障器无变形，距轨面高度符合规定。
4.砂箱及加热装置安装螺丝无松动，各焊接缝隙无裂纹，砂管角度正确，胶头安装牢固，卡子不松动，砂箱盖安装牢固，锁闭及密封良好。
5.制动钳、制动盘安装螺丝无松动，刹车盘及刹车片磨耗状态，动轮踏面无擦伤、剥离，电机吊杆螺母漆封状态，钢丝绳是否脱落 。
6.一、二系圆簧无断裂，调整垫无窜出，油压减震器无漏油，安装螺丝有无松动；
7.轴箱、轴箱盖安装螺丝无松动，无漏油，轴箱拉杆无变形，胶关节垫无挤出，安装螺丝无松动，接地扁线有无断股脱落；垂向油压减震器安装牢固，是否渗漏
8.空气制动及蓄能制动显示牌无破损，安装牢固；
9.变压器外观检查，进出油管无漏油，油泵接线无松动、破损；油温表、流速计表指针作用良好，安全链无丢失。主、辅电路插座接线及外观检查。
10.轮缘润滑装置状态良好。
二、 设置CCBⅡ制动系统
1.CCBⅡ制动系统可通过司机室微机屏（LCDM）在本机（列车管投入）或单机状态（列车管切除）设置,机车必须处于停车状态。
2.在司机室微机屏启动完毕后，按压F3,查询制动系统的设置状态，本机牵引货物列车的正常显示为：
500kPa→操纵端→投入→货车→不补风
微机屏流量表上方显示“本机”字样。
如为牵引货物列车第二位重联运行时正常显示为：
500KPA→操纵端→切除→货车→不补风
微机屏流量表上方显示“单机”字样。大闸置重联位，小闸置运转位。
3.注意：
1.牵引客运列车或者行包列车时，只需将列车管定压由 500kPa调为600kPa，严禁在制动系统微机屏上进行客/货转换。显示屏上只能设置为“货车”。
2. 现有条件下严禁设置为补机，禁止在“补机”状态下进行任何牵引作业，运行中不得进行设置操作。
3.在现有条件下，制动系统显示屏上严禁设置为“补风”，只能设置为“不补风”。
4.如按压F3查询符合以上规定的，按压F8退回。如不符合以上规定的根据显示屏提示进行调整。调整号注意按压F1确认执行。
三、HXD3型电力机车电器动作试验
（一） 受电弓试验
1. 将SB41（SB42）由“0”位扳向“前”位，5.4S内前受电弓升起，网压表显示正常，TCMS屏显示前弓升起；将开关扳回“0”位，4S内前受电弓降下，TCMS屏显示前弓降落；
2. 将SB41（SB42）由“0”位扳向“后”位及“后”位扳回“0”位后受电弓试验检查同前；
3. 将SB41（SB42）由“0”位扳向“后”位,升起后弓。
（二） 断路器试验
1. 将SB43（SB44）开关扳向“合”位，听主断路器吸合声，看“主断”、“欠压”灯灭。辅助电源装置（APU2）开始运行，油泵、水泵、辅助电源装置通风机等分别开始工作。TCMS屏显示：“主断合”，控制电压上升至110V；
2. 将SB43（SB44）开关扳向“分”位，听主断路器断开声，看“主断”、“欠压”灯亮，TCMS屏显示：“主断分”。辅助电源及辅助电机停止运转。
3. 重合主断路器。
（三） 空压机试验
1. 将SB45（SB46）开关扳向“合”位。
（1）当总风压力低于750kPa时，KM13、KM14间隔3秒得电吸合，两台空压机依次工作，当总风压力升至900kPa以上时，KM13、KM14失电，空压机停打；
（2）当总风压力降至825kPa以下时，靠近操纵端侧压缩机开始工作。
2. 强泵试验
将SB45 (SB46)开关置“强泵”位，KM13、KM14间隔3秒得电吸合，两台空压机依次工作，当总风压力升至950kPa以上时，高压安全阀喷气。
3. 将SB45（SB46）开关扳向“合”位。
（四） 辅助变流器测频率试验
1.通过微机显示屏，将6组CI全部隔离。（特别注意）
2.将换向手柄置于“前”位
（1）TCMS显示屏上主变流器CI1、CI2、CI3、CI4、CI5、CI6均应显示被隔离；
（2）辅助变流器APU1应开始运行，6台牵引通风机、2台复合冷却通风机应开始工作；
（3）将调速手柄置牵引“3级”以下时，确认APU1输出的电源频率为33Hz，“3级”以上时，APU1输出的电源频率应为50Hz，调速手柄回“0”后，经过一定延时，APU1输出的电源频率下降为33Hz。
（4）通过微机显示屏，将6组CI全部恢复。
（五） 牵引变流器控制试验
1.静态试验
（1）断主断降弓，并将自动开关QA1断开，将SA75置试验位，通过微机显示屏观察主变流器画面：将换向手柄置“前”或“后”位，6组牵引变流器CI的充电接触器和工作接触器得电转换，将调速手柄由牵引1～13级转换，牵引制动画面显示牵引状态输出力矩与级位变化；将调速手柄由制动12～1级转换，牵引制动画面显示制动工况下的输出力矩与级位变换。将调速手柄回0。
2.动态试验
机车制动、确认闸缸压力300kPa；（特别注意）
（1） 将换向手柄置于“前”位，APU1开始工作，主变流器的充电接触器、工作接触器也应启动，主变流器“预备”指示灯亮；
（2） 将TCMS显示屏转换至主变流器/牵引电机画面后，将调速手柄由“0”位移至牵引位，此时，多功能组合模块状态显示屏上“零位”显示灯、主变流器的“预备”指示灯应灭，同时，TCMS显示屏上1---6位牵引电机的电流、电压、频率、扭力应有数字读出；
（3） 迅速将调速手柄回“零”，上述显示复位；
（4） 将换向手柄置于“后”位时，试验与“前”位时相同。
四、低压、高压、制动机试验
（一）HXD3型电力机车低压试验程序
闭合机车电钥匙，通过TCMS微机显示屏确认MPU(CI)/APU和制动系统的状态是否正常，输入信号是否正确。
1.辅助压缩机动作试验
按动控制电器控制柜上的【辅压机】开关（自复式），辅助压缩机开始工作。观察空气管路柜上的压力表，当气压达到735±20kPa时辅助压缩机自动停止工作。
2.受电弓动作试验
将受电弓搬扭开关分别置【前受电弓】、【后受电弓】位，进行受电弓升弓试验，检查动作情况。
要求：上升时间<5.4S，下降时间<4S，接触压力70±5N。
3.高压隔离开关动作试验
操作【受电弓隔离开关】：正常位时，QS1、QS2闭合，隔离Ι时，QS1断开，隔离Ⅱ时，QS2断开。
4.主断路器（VCB）动作试验
将电器控制柜处的CI试验开关置【试验】位，闭合主断，听主断路器动作声音，确认主断路器能正常闭合、断开。
5.受电弓故障检测器动作试验
I端/II端的受电弓上升后，按下【PDU1】/【PDU2】试验开关，确认主断路器断开，受电弓降下。
注：I端受电弓操作PDU1,II端受电弓操作PDU2。
6.灯显试验
按【显示灯试验】按钮，进入显示灯试验画面，屏幕提示“试验是否开始”，按【确认】后，根据消息框的提示进行试验。据此判断试验是否正确。除“控制接地灯”不显示外，其余信号灯应逐一显示。
7.零级位试验
按【零级位试验】按钮，进入零级位试验画面，屏幕提示“试验是否开始”，按【确认】后，根据消息框的提示进行试验。将主司机控制器换向手柄、调速手柄置“0”位。
提示内容为：确认主断路器分断→确认受电弓降下→将试验开关SA75置【试验】位→将主司机控制器换向手柄置“前”位→将主司机控制器牵制手柄置牵引“1”位→试验正在进行→将主司机控制器置“0”位→试验结束。
（二）HXD3型电力机车高压试验程序
通过TCMS微机显示屏将6组CI全部隔离。与试验工作无关人员撤离现场，作业人员到安全处所，方可联系升弓试验。
1.辅机试验
（1） 先观察空气管路柜上的辅助风缸压力表，确认U77塞门打开，看风压是否达到650kPa以上（主断路器初次闭合风压），如果风压不足，按动控制电器柜上SB95开关（自复式），辅助压缩机开始打风，当风压达到735±20kpa时辅助压缩机自动停止工作，注意，其工作时间不得超过10分钟。
（2） 闭合机车电钥匙，将受电弓扳键开关置【后受电弓】位，后受电弓升起，网压表能正确显示网压。
（3） 将主断路器扳键开关置【合】位（自复式），主断路器应可靠闭合，同时辅助变流器APU2开始起动运行，油泵、水泵均投入工作。
（4） 将压缩机扳键开关置【空压机】位，当总风缸压力在750kPa以下时，两台空气压缩机均工作，起动时间差3S。当总风缸压力升至900±20kPa时，空气压缩机自动停止工作；当总风缸压力降至825kPa时，只有靠近操纵端的一台空气压缩机工作。
（5） 将司机控制器换向手柄置【前】位，从TCMS显示屏上可以观察到主变流器CI1、CI2、CI3、CI4、CI5、CI6均被隔离，辅助变流器APU1开始软起动运行，各牵引风机、复合冷却器风机均投入工作，检查转向是否正确。
（6） 将司机控制器调速手柄置牵引“4”极位以下时，确认APU1输出电源频率为33Hz，将司机控制器调速手柄置牵引“4”极位以上时，确认APU1输出电源频率为50Hz。调速手柄回“0”后，经过一定延时，APU1输出电源频率为33Hz。（各风机状态查看步骤：按显示屏【机器状态】→【风机状态】）
（7） 通过TCMS微机显示屏开放画面，分别开放APU1、APU2，实现由另一组辅助变流器对全部辅助机组供电。
（8） 确认AC110V充电模块PUS：当单元转换开关在【单元1】位时，PSU1工作；当单元转换开关在【单元2】位时， PSU2工作；当单元转换开关在【TCMS】位时，由TCMS实现PSU的自动转换，即单数日PSU1工作，偶数日PSU2工作。
2.辅助系统设备试验
（1） 将司机室加热开关依次置【侧暖】、【漆+侧+后】、【全】位，司机室侧墙暖风机、后墙暖风机、膝炉、脚炉应均能正常发热。
（2）将电热玻璃控制开关置【开】位，电热玻璃应能正常发热。
（3） 将饮水机控制开关置于【ON】位，饮水机应能正常工作。
（4） 将空调机控制开关分别置【制冷高】、【制冷低】、【通风】、【加热】位，空调机组能正常转换，各工况工作正常。
冬季温度较低必须投入预热时，可闭合低温预热开关QA56和QA72，确认低温预热回路应工作正常。闭合QA73，确认各砂箱的加热单元应正常工作。
3.牵引控制试验
（1） 牵引变流器静态试验
升弓闭合主断路器，并观察制动显示屏LCDM，确认机车制动状态良好。机车实施空气制动，分别对6组牵引变流器的输出工况及6台牵引电机产生的力矩与机车运行的方向逐个进行确认（其他变流器通过TCMS微机显示屏隔离），各牵引电机及轮对转向均应符合I、II端司机控制器的控制方向。
（2）电制动试验
将调速手柄置制动区，TCMS显示“制动”及级位，制动风机全速运行。
（3）牵引动态试验
通过微机显示屏的触摸开关，开放6组牵引变流器均恢复于正常运行状态，缓解停车制动器，操纵司机控制器调速手柄，使机车以小于10km/h的速度低速运行，观察司机室各信息显示屏和故障显示单元显示正常；各仪表指针正常，指示数值正确；各风速继电器、风压继电器、油流继电器及有关电器动作正常；运行中仔细确认机车整体状态。
（三）HXD3型电力机车制动机试验
1.确认设定的CCBII制动机系统为本机位，实施弹停制动，大小闸运转位；
2.自阀手柄紧急位：a、均衡风缸压力降为零；b、列车管压力小于90KPa；c、制动缸压力为450±15KPa；侧推单阀手柄制动缸压力降至零，将单阀手柄恢复运转位，制动缸压力应回升450KPa，自阀在紧急位保持60秒后放运转位，列车管压力由0KPa升至480KPa时，时间不大于9秒；
3.单阀手柄置全制位，制动缸压力在2－3秒内，从0KPa升至300±15KPa，阶段移动单阀手柄，制动缸压力随单阀手柄移动而升降，单阀运转位，制动缸压力降到0KPa（制动缸压力由300KPa降到35KPa的时间为3－5秒）；
4.自阀手柄初制位：a、均衡风缸压力减少到440KPa－460KPa；b、列车管压力减少到均衡风缸压力的+10kpa；c、制动缸压力升至70KPa-110KPa; d、没有动力切除指示，保压1分钟确认列车管漏泄符合规定，制动缸压力变化不超过10KPa;
5.自阀手柄回运转位，均衡风缸、列车管压力升至定压，制动缸压力下降置0KPa，没有动力切除指示，等待2分钟让系统充风；
6.自阀手柄全制位：a、均衡风缸压力在5－7秒内降至360KPa并保持335KPa－355KPa；b、列车管压力减少到均衡风缸压力的+10kpa；c、制动缸压力在6－8秒升至345KPa-375KPa，保压1分钟确认列车管漏泄符合规定，制动缸压力不超过10KPa。自阀手柄回运转位列车管压力上升至定压,制动缸压力下降为零，没有动力切除指示；
7.自阀手柄抑制位，现象同全制位；
8.自阀手柄重联位：a、均衡风缸压力以常用速度降至0Kpa不得有紧急放风发生；b、列车管压力减少到55KPa-85KPa；c、制动缸压力保持在450+15KPa。自阀手柄回运转位，均衡风缸、列车管压力上升至定压，制动缸压力缓解为零，没有动力切除指示；
五、机车的启动操作
1.机车启动前需确认以下几项：
（1）机车制动器应为缓解状态。停车制动作用时，操纵台的故障显示屏显示“停车制动”，将操纵台的中央操作面板的停车制动操作开关置“缓解”位即可。（此开关为自复式）
（2）总风缸压力应在470kPa以上。
（3）空气制动机处于缓解状态。
（4）电网压表显示数值为25kV左右，控制电压为110V。
（5）确认辅助电源装置工作正常，无故障。
2.主控制器换向手柄的操作
将主控制器换向手柄置于向前或向后位，辅助电源装置APU1工作，牵引电机通风机和复合冷却通风机开始工作，同时主变流器的充电接触器、工作接触器转为“起动”状态，当主变流器中间回路电压高于36V时，主变流器“预备”指示灯亮，当调速手柄离开零位，主变流器的预备指示灯灭。
3.主控制器调速手柄的操作
将调速手柄由“0”位进到牵引或制动位，主驾驶台故障显示屏上“零位”显示灯灭，机车进入牵引或电制动状态。
注意：调速手柄客在1—13级范围内任意选择，司机将调速手柄逐渐移至所需极为，机车遵循该级位的特性曲线，实现在准恒力范围内的运行。
4.定速操纵办法
当机车速度大于或等于15km/h，且机车未实施空气制动时，按下定速按钮SB69（SB70）后，当时的机车速度被认为是目标速度，机车进入“定速控制”状态。
当机车实际速度高于目标速度2km/h时。TCMS发出指令，机车进入电制动状态，当机车上实际速度降至目标速度1km/h时，电制动力为0。
当机车实际速度低于目标速度2km/h时。TCMS自动控制机车进入牵引状态，当机车上实际速度大于目标速度1km/h时，机车牵引力为0。
机车进入“定速控制”状态，若司机控制器调速手柄级位变化超过一个级位以上，机车的定速控制状态自动解除。
六、出库转线挂车
1. 出入库转线调车作业必须使用两台电机（切除2—5位电机）运行。
出库试验完毕后或单机动车前，在司机室微机监控器TCMS显示屏上切除2、3、4、5牵引电机准备出库或动车。动车前确认LCDM显示屏上没有“动力切除”字样，操纵台故障显示灯中“停车制动”灯灭后，为防止蹿车或溜车,手柄提一位待输出功率平稳后缓解小闸制动；一旦发现电流蹿升立即大闸非常制动、主手柄回零位。
2.换端前将小闸置于全制动位，大闸放置重联位，应插上防脱插销，后将换向手柄至中立位，断开空压机、断主断、降弓、断开电钥匙并拔出。
3.换端后插上电钥匙并打开，升弓、合主断、合空压机、换向手柄至前牵位。
4.出入库转线调车作业应注意级位的控制，严格控制速度。
5.挂好停留车列后，换端后及时恢复已甩电机。
七、途中运行
1. 挂好车后应检查走行部，确认闸瓦与制动盘间隙，空气和蓄能制动显示牌为绿色。
列车起动前需先确认停车制动器应为缓解状态。注意：停车制动作用时，驾驶台的故障显示屏显示“停车制动”，将操纵台的中央操作面板上的停车制动操作开关置“缓解”位即可。
2、列车起动前待充满风后再提手柄，调速手柄平稳进级，手柄位置不要过高，每个牵引电机输出功率不大于70kn，防止空转及拉断车钩，需要撒砂时采取线式撒砂，并注意各仪表显示，防止空转及拉断车钩，由于和谐机车牵引力大，防止列车尾部超速。
3、速度高于30km/h后应于一分钟一次脚踏或手动按压一次警惕装置按钮。
注意：下部三个脚踏板中间的一个为警惕踏板，主手柄上的圆形按钮为手动警惕按钮。如速度高于30km/h，一分钟未按压警惕装置则监控装置将报警，20秒内仍未按压则自动进行惩罚制动（紧急制动）。此装置建议采用脚动，不采用手动。
4.机外调速或站内制动初减必须准确掌握制动时机，初见制动要果断，根据降速情况酌情追加。
5. 使用再生制动时，主手柄可直接拉至再生制动位，严禁扳动换向手柄（如速度60KM/H、手柄可直接放置7级左右，便会有制动力产生）。
6.带电制动时自阀制动后单阀应在运转位向右压，以缓解机车闸缸压力。
7.如需两段制动时应预留出充分时间，应注意制动显示屏上的列车管充风流量显示状态。
8.途中运行不得使用恒速按钮控制速度，以防冲动过大。
9.途中运行包括站内停车时，无特殊情况换向手柄不准置于中立位（各辅机停止工作）。
10.故障机车重联运行不能升弓打风时，按无火回送处理。
八、机车结束运行操作
运行结束，单阀全制动位，运行数据转储后，离开机车前需完成以下操作：
1. 将主控制器的换向手柄置“0”位。
2. 断开主断路器、降弓。
3. 关闭操纵台所有开关，取下电钥匙。
4.将停车制动器置于制动状态。（驾驶台故障表示灯中停车制动灯亮）
5.断开电器制动柜的蓄电池自动开关（QA61）。关闭制动控制柜上的总风塞门A24及控制风缸塞门U77，储存风源，锁闭好司机室门窗。
九、机车无火回送的操作
1.确保司机控器在零位。
2.移动小闸到“运转位”，大闸手柄置“重联位”。
3.排放总风缸、辅助风缸的压力空气。
4.在EPCU的EPCU模块上将无火回送赛门转到“投入”位。
5.机械缓解弹停制动。（分别将第一、第六动轮两侧的弹停装置手动缓解）

B. HXD2B型电力机车的特点

1.机车总体采用国际上先进的以功能体系为基础的模块化设计方法，提高了产品形式的可塑性，有利于提高产品的标准化、系列化、可维护性和可使用性程度。 2.机车采用宽700mm的中间走廊，并在侧墙上开设宽787mm的维修门，增加了所有设备的易接近性；机车采用整体独立通风系统，防止机械间设备污染，确保司机室的清洁；基于车体有限元强度计算结果对车内各屏柜安装螺栓强度进行分析计算，保证了安装螺栓的可靠性。
3.机车的控制采用微机网络控制系统，具有完善的控制、监测和检修维护功能。列车控制和监测系统采用模块化设计，具有较高的扩展性，并能支持系统的不断升级。
4.机车采用完全的单轴控制技术，每台牵引电机对应一套独立的四象限整流器和逆变器。六根轴的牵引传动装置功率和控制在电气方面完全独立。每个牵引传动装置安装有一个调谐滤波器和一个基于斩波-电阻的过压保护装置。
5.机车变流技术采用了先进的6500V/600A的IGBT元件和双面水冷功率模块，使机车单轴功率达到1600kW，机车总功率达到9600kW ，是目前世界上单轴功率最大的铁路牵引动力装备之一。变流模块采用易拆卸技术，不需排放冷却液，同时带有定位针，防止不同模块的错插。
6.两组相同的辅助变流器为机车提供辅助电源。辅助供电电路由相同的两组电路组成，每组辅助电源由两组辅助变流器和一组充电机电路组成，其中辅助变流器一组为定频输出，另一组为变频输出，提高了系统的稳定性和维护性,能够满足机车各种工况的供电要求。
7.机车带有微机控制的电空制动柜，接受司机操纵台上制动控制器的控制指令，使列车管的压力控制更加精确，同时缩短制动与缓解时间，提高制动系统的可靠性和安全性；制动机具备状态监测和故障判断功能、具备WorldFIP网络接口，制动机状态及故障信息可以通过车辆总线进行传递。HXD2B型电力机车为单缓功能的操作方式，增加EPM模块。
8.机车配备了世界上最大容量的牵引变压器(12600kVA)，采用下悬挂卧式安装；芯式结构，多分裂绕组以保证高的解耦性；钢制油箱；三套油冷却系统；储油箱与变压器通过金属软管相连；主变压器和谐波电抗器共油箱。
9.转向架采用C0轴式，采用目字型构架，抱轴悬挂驱动结构，一系悬挂为弹簧悬挂，二系悬挂采用橡胶堆连接，采用整体碾钢车轮，采用中间推挽式短牵引杆结构，保证了牵引力和制动力的有效传输。
10.整体承载式焊接车体结构，无横梁框架式波纹板侧墙，与台架有机结合的底架结构，可以承受纵向3000kN压缩和2500kN拉伸的高强度。
11.机车使用在－40℃低温下具有良好冲击韧性值的特殊原材料，使机车的使用范围更广泛。
12.变压器采用三油泵进行冷却，使变压器的体积更小。
13.机车设有微波炉、冰箱、热水壶、水冲式整体卫生间等生活实施。

C. HXD是什么牌子的蜂鸣器

HXD蜂鸣器的HXD就是一个牌子。
蜂鸣器
一）蜂鸣器的介绍

1．蜂鸣器的作用 蜂鸣器是一种一体化结构的电子讯响器，采用直流电压供电，广泛应用于计算机、打印机、复印机、报警器、电子玩具、汽车电子设备、电话机、定时器等电子产品中作发声器件。

2．蜂鸣器的分类 蜂鸣器主要分为压电式蜂鸣器和电磁式蜂鸣器两种类型。

3．蜂鸣器的电路图形符号 蜂鸣器在电路中用字母“H”或“HA”（旧标准用“FM”、“LB”、“JD”等）表示。

（二）蜂鸣器的结构原理

1．压电式蜂鸣器 压电式蜂鸣器主要由多谐振荡器、压电蜂鸣片、阻抗匹配器及共鸣箱、外壳等组成。有的压电式蜂鸣器外壳上还装有发光二极管。

多谐振荡器由晶体管或集成电路构成。当接通电源后（1.5~15V直流工作电压）,多谐振荡器起振,输出1.5~2.5kHZ的音频信号，阻抗匹配器推动压电蜂鸣片发声。

压电蜂鸣片由锆钛酸铅或铌镁酸铅压电陶瓷材料制成。在陶瓷片的两面镀上银电极，经极化和老化处理后，再与黄铜片或不锈钢片粘在一起。

2．电磁式蜂鸣器 电磁式蜂鸣器由振荡器、电磁线圈、磁铁、振动膜片及外壳等组成。

接通电源后，振荡器产生的音频信号电流通过电磁线圈，使电磁线圈产生磁场。振动膜片在电磁线圈和磁铁的相互作用下，周期性地振动发声。
蜂鸣器 的制作

（1）制备电磁铁M:在长约6厘米的铁螺栓上绕100圈导线,线端留下5厘米作引线,用透明胶布把线圈粘好,以免线圈松开,再用胶布把它粘在一个盒子上,电磁铁就做好了.

（2）制备弹片P：从铁罐头盒上剪下一条宽约2厘米的长铁片，弯成直角，把电磁铁的一条引线接在弹片上，再用胶布把弹片紧贴在木板上．

（3）用曲别针做触头Q，用书把曲别针垫高，用胶布粘牢，引出一条导线，如图连接好电路．

（4）调节M与P之间的距离（通过移动盒子），使电磁铁能吸引弹片，调节触点与弹片之间的距离，使它们能恰好接触，通电后就可以听到蜂鸣声．

D. 急需HXD-3型和谐号大功率电力货运机车的制动系统资料!!!

和谐号货运电力机车 和谐号货运电力机车

和谐号(HXD3、SL1、DJ3)电力机车，是中国铁路的货运电力机车车种之一。
随着近年中国经济持续增长，铁路货运需求也随之增加，铁道部有见及此，便需要订购能单机牵引5,000吨货物的大功率机车，以应付货运需求。
大连机车于2001年起就开发大功率交流传动货运电力机车进行研究，由于当时中国缺乏制造IGBT VVVF牵引逆变器等技术，因此大连机车选择与日本东芝合作研制新型机车，并于2002年9月成立合资公司，东芝提供机车的牵引逆变器及控制系统。
这款机车使用了Co-Co六轴，即前后各一三轴转向架、每轴装有一台1,200 kW交流牵引电动机，整车输出功率为7,200 kW。首台原型车编号SSJ3-0001，于2003年年底完成，2004年4月26日由大连厂房驶出，前往北京铁道科学研究院环形线进行试验，试验于7月4日完成，及后这辆机车一直待在环铁至今。
2004年10月27日，铁道部与大连机车签订合同，订购60辆该型机车，新车以试验车SSJ3-0001及日本货物铁道使用的EH500型作为技术平台，其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连组装；其后44辆透过日本技术转移，由大连机车厂制造达至“国产化”。新车使用东芝提供的TT-78型转向架及4,500 V 900 A IGBT牵引逆变器，首辆机车于2006年出厂，编号DJ3-0001。
编号由30017开始的机车为“国产化”车辆，使用永济YJ85A型牵引电机，首辆机车出厂曾被改称为“神龙1型”（SL1），不久即改称为“和谐型”，编号改为HXD30xxx。首辆国产化机车于2006年12月8日出厂及交付使用。
铁道部加订了180台HXD3型机车，使其数量增至240台。截至2008年1月，大连厂及二七厂已合计生产了200多台HXD3。另外，由2007年起计直至12月20日，永济厂于2007年全年共生产了1158台供193辆HXD3使用的YJ85A型牵引电机。
2008年2月18日，铁道部再向大连增购400台HXD3，总值近60亿元人民币。
现时这些机车大多数均配属上海铁路局南京东机务段及武汉铁路局江岸西机务段、北京铁路局丰台机务段，2007年4月起投入服务，主要行走京沪线、京广线等。
发现问题
在首批HXD3投入服务初期，有部份机车曾出现其蓄电池充电电压过低的问题，其原因包括电池由出厂到装车之间的库存期过长、充电时间不足等引致的。另外，机车运行环境的温度也会对其蓄电池容量有影响。
除此之外，在首57辆服役的机车中，其中10辆曾发生牵引电机电流及电压过高的问题，其原因为在机车制造期间，厂方未有正确选择机车速度传感器的接口电路板，使机车在运行期间，其控制极板不能测量当前运行速度，使牵引逆变器的输入电流及电压出现错误，导致牵引电机有机会过压过流。透过改用与传感器匹配的接口电路板，其问题也得以解决。
在这款机车推出之前，大同机车厂一款名为“天梭”的交流传动客运电力机车，也曾被称为DJ3。

和谐号货运电力机车 和谐号货运电力机车
和谐号(HXD3、SL1、DJ3)电力机车，是中国铁路的货运电力机车车种之一。
随着近年中国经济持续增长，铁路货运需求也随之增加，铁道部有见及此，便需要订购能单机牵引5,000吨货物的大功率机车，以应付货运需求。
大连机车于2001年起就开发大功率交流传动货运电力机车进行研究，由于当时中国缺乏制造IGBT VVVF牵引逆变器等技术，因此大连机车选择与日本东芝合作研制新型机车，并于2002年9月成立合资公司，东芝提供机车的牵引逆变器及控制系统。
这款机车使用了Co-Co六轴，即前后各一三轴转向架、每轴装有一台1,200 kW交流牵引电动机，整车输出功率为7,200 kW。首台原型车编号SSJ3-0001，于2003年年底完成，2004年4月26日由大连厂房驶出，前往北京铁道科学研究院环形线进行试验，试验于7月4日完成，及后这辆机车一直待在环铁至今。
2004年10月27日，铁道部与大连机车签订合同，订购60辆该型机车，新车以试验车SSJ3-0001及日本货物铁道使用的EH500型作为技术平台，其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连组装；其后44辆透过日本技术转移，由大连机车厂制造达至“国产化”。新车使用东芝提供的TT-78型转向架及4,500 V 900 A IGBT牵引逆变器，首辆机车于2006年出厂，编号DJ3-0001。
编号由30017开始的机车为“国产化”车辆，使用永济YJ85A型牵引电机，首辆机车出厂曾被改称为“神龙1型”（SL1），不久即改称为“和谐型”，编号改为HXD30xxx。首辆国产化机车于2006年12月8日出厂及交付使用。
铁道部加订了180台HXD3型机车，使其数量增至240台。截至2008年1月，大连厂及二七厂已合计生产了200多台HXD3。另外，由2007年起计直至12月20日，永济厂于2007年全年共生产了1158台供193辆HXD3使用的YJ85A型牵引电机。
2008年2月18日，铁道部再向大连增购400台HXD3，总值近60亿元人民币。
现时这些机车大多数均配属上海铁路局南京东机务段及武汉铁路局江岸西机务段、北京铁路局丰台机务段，2007年4月起投入服务，主要行走京沪线、京广线等。
发现问题
在首批HXD3投入服务初期，有部份机车曾出现其蓄电池充电电压过低的问题，其原因包括电池由出厂到装车之间的库存期过长、充电时间不足等引致的。另外，机车运行环境的温度也会对其蓄电池容量有影响。
除此之外，在首57辆服役的机车中，其中10辆曾发生牵引电机电流及电压过高的问题，其原因为在机车制造期间，厂方未有正确选择机车速度传感器的接口电路板，使机车在运行期间，其控制极板不能测量当前运行速度，使牵引逆变器的输入电流及电压出现错误，导致牵引电机有机会过压过流。透过改用与传感器匹配的接口电路板，其问题也得以解决。
在这款机车推出之前，大同机车厂一款名为“天梭”的交流传动客运电力机车，也曾被称为DJ3。

E. HXD1B和HXD1C，谁的性能更好

HXD1型电力机车有四种型号：HXD1，HXD1B，HXD1C，HXD1D。这里指的是第一种。机车采用交直交电传动主电路形式，可靠性高，易于维护；车体采用中央梁承载方式，便于模块化生产；转向架采用低位牵引杆，基础制动采用轮盘制，有效提高了机车的可靠性；采用CCBII空气制动系统，电制动采用再生制动，节能环保；机车具有外重联控制功能，装有LOCOTROL远程重联控制系统，司机可以在一个司机室对两台重联机车进行控制。

F. HXD1B型电力机车和HXD1C型电力机车，谁的更好

HXD1B型电力机车性能更胜一筹

HXD1C型电力机车是干线货运用六轴交流电传动电力机车，由中车株洲电力机车为适应中国铁路运输市场的需要而研制的主型机车，其设计参照了株洲电力机车与德国西门子联合研制制造的HXD1型和HXD1B型电力机车，但使用了更多国产化元件，中国中车株洲电力机车方面称，HXD1C型机车的国产化率90%以上。包括使用IGBT模块（3,300V / 1,200A）的牵引变流器（IGBT芯片仍需从英飞凌等外国公司购买）、网络控制系统等。轴式为Co-Co，单轴控制技术，六轴每轴装有一台最大功率1,200 kW 的交流电牵引电动机，总功率7200 kW。可在线路坡度12‰以下的路段，牵引5000吨至5500吨货物列车。

G. HXD1C型电力机车的事故

2011年1月14日晚上10时，武汉铁路局襄樊北机务段（现为襄阳机务段）的HXD1C型0007号机车，附挂HXD1C型0036号机车，担当5096次单机经由襄渝铁路运行至襄阳市谷城县五山镇境内黄家营站附近、K41+530M处时，突然实施紧急制动停车。但由于机车在紧急制动中大量撒砂，机车制动后也未按规定前移15米，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。后续由襄樊北机务段HXD1C型0035号机车牵引的10906次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，以68公里/小时的速度与前方的机车追尾相撞。事故造成三台机车脱轨，经修复后正常运行。此次事故性质与2009年6月发生的京包铁路列车追尾事故相同，均由于机车撤砂后轨道电路失效造成。
2014年11月24日下午15时许，成都铁路局重庆机务段的HXD1C型0033号机车，牵引的75228次货物列车（列车编组50辆，总重1,356吨）经由襄渝铁路运行，当列车运行至旬阳至棕溪间上行线K250+400～K249+870处（安康市旬阳县棕溪镇境内），因列车行驶方向右侧发生山体滑坡导致小棕溪隧道口塌方，造成75228次列车的机车和机后1～13位车辆脱轨，机车撞上隧道内壁，驾驶室严重变形，导致2名机车乘务员遇难。由于机车重量大，加之地形因素影响，为方便尽快清理现场打通线路，经成都铁路局同意，该台机车被就地拆解，之后机车得以从隧道中拖出 。

H. Hxd3ca型机车空调V11故障怎么处理

这个出现故障，你一定要仔细检查一下上面的电路板是不是灯亮的正常不正常的话就是电路板坏了。

I. hxd怎么覆写

1、打开hxd编辑器，进入页面，在需要覆写的文件选择“命令”。
2、在“命令”中输入mtexted。
3、输入hxd编辑器的路径。
4、单击“常用”选项卡“注释”面板“多行文字”，定多行文字边界框的第一个角点，指定多行文字边界框的对角点。
5、在hxd编辑器中输入文字。
6、输入P结束段落并在下一行开始新段落。
7、输完完覆写文字后，保存所做的更改并退出hxd编辑器即完成了hxd编辑器覆写。

J. hxd1d的技术特点

HXD1D型电力机车是交—直—交流电传动的单相工频交流电力机车，机车主电路结构与HXD1C型电力机车基本相同，由主变压器、牵引变流器、牵引电动机三大部分构成。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓、主断路器进入机车后再输入主变压器，交流电经过主变压器次边的6个牵引绕组降压后，为二组牵引变流器供电。单相交流电经过四象限脉冲整流器整流为直流电，然后向电压为1800伏的中间直流回路供电，再由逆变器转换成频率和电压可变的三相交流电输出，每组逆变器向一台异步牵引电机供电，实现机车的轴控驱动，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。
每台机车装有两台牵引变流器，每台牵引变流器由三重四象限整流器、一个中间直流回路和三个PWM逆变器组成，每台牵引变流器向一个转向架上的三台牵引电机供电，而每个牵引电动机由各自的逆变器供电；功率控制模块采用与HXD1C型机车相同的水冷IGBT变流模块（3300V/1200A），中间直流电压为1800伏。牵引电动机采用鼠笼式三相异步牵引电动机，额定功率为1225千瓦，冷却方式为强迫通风，采用直接转矩控制（DTC）。机车并装载了两台列车供电柜，由主变压器的列车供电绕组供电，通过相控整流电路整流为600伏直流电，可向列车提供空调、采暖、照明等电源，额定输出功率为2×400千瓦。 机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，是在出口乌兹别克斯坦的O'Z-Y型电力机车的转向架基础上改进设计而成，采用旁承弹簧承受车体载荷、“目”字形焊接钢结构的无摇枕不等轴距转向架。一系悬挂采用螺旋弹簧配垂向油压减振器、单侧轴箱拉杆；二系悬挂采用高挠螺旋圆弹簧及橡胶垫，配垂向、横向、抗蛇行油压减振器。驱动装置在中国铁路机车首次采用弹性架悬方式，取代了以往韶山8型、韶山9型、韶山7E型准高速电力机车所采用的刚性架悬方式。基础制动装置为轮盘制动；停放制动装置为单元制动器。