轨道电路分区

Ⅰ 铁路：解释下什么是闭塞分区 全自动闭塞分区 半自动闭塞分区

两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空版间（铁路上权把这两个站之间看做是封闭的空间，叫闭塞区间。同理，信号机之间这个空间，也看做是封闭的空间。按照规定两个信号机之间的这个空间绝对不允许同时存在两辆列车。）就叫闭塞分区。全自动闭塞分区是指当机车车辆的车轮压上去造成轨道电路短路，信号机自动变灯光，指示后方来车运行命令的一种闭塞方式。半自动必须要由车站值班员先控制给出运行通路后才能指示机车车辆运行。大约就是这个意思。一般的干线都是全自动了！支线或地方铁路才用半自动。

Ⅱ 麻烦帮我翻译下下面的文章谢谢了（轨道交通1）

Third, the basic function of the signal system
1, the Automatic Train Control System (ATS)
ATS system by the control center, stations, parking lots and automotive components. ATS system in the ATP system with the support of the completion of the automatic train control, to achieve the following basic features:
(1) ATS station equipment, to collect rail car ATP Pangji the track occupied state, approach roads, and train state and signal equipment failures, such as train control and supervision of the basis of information.
(2) According to interlock table, scheled plan and the location of the train, automatically generated output approach control orders, sent to the station chain equipment, set up the train approaches, control the train stops after midnight.
(3) train identification and tracking, transmission and display capabilities. System is able to automatically identify the train line section (of services, destinations, body) track, the train recognition of the ATS automatically generated by the dispatcher or artificial settings, edit, but also by the train cars - and Communications sent to the identification of ATS and other information.
(4) Programme and the train is running track and the plan is relatively computer-aided dispatch functions. According to the train deviated from the actual situation, generated automatically adjust plans for the dispatcher reference or automatically adjust the train stops after midnight, control departure time.
(5) ATS central failure of the demotion processing, artificial intervention by the dispatcher set into the road, the train operation to adjust the station by the ATS completed or under way into the automatic identification of automatic train control signal from the station manual approaches Control.
(6) in computer-aided completed plans to train the basic operation of the establishment and management, and has strong ability to manual intervention. Through the terminal in the depot to depot management and traffic officers to provide the necessary information in order to prepare plans and road vehicles use plan.
(7) screen and train dispatching monitors to the section of track, turnout, signal and a train line running, such as surveillance, can be given on the line for workstation equipment failure prompted alarm and fault source.
(8) in the central and special equipment to provide simulation and presentation function, for training and visits. Can automatically run reports statistics, and in accordance with requirements of show print.
(9) in the station control mode and computer equipment interlocking combination of some or all of signal-placed automatic mode state.
(10) to the wireless communications, broadcasting, visitors guide system to provide the necessary information.
2, Automatic Train Protection System (ATP)
ATP system from the ground equipment, automotive components, and supervision in a safe speed trains running to ensure that once the train exceeds the speed, braking immediately implemented, mainly the following features:
(1) continuously and automatically detect the location of the train, train and send the necessary speed, distance, line conditions, and other information to identify the biggest security operation of the train speed. Speed trains to provide protection, the train speeding to provide common brake or emergency brake, and ensure follow-up visit before the interval between trains to meet the positive driving lane layout and design of the reentry interval. Trains can run on a reverse ATP protection.
(2) ensure that the correct approach and train the safe operation of trains. To ensure that the same track on the train between different enough safe distance, and such as to prevent train collision side.
(3) to prevent speeding train running to ensure that no more than speed train lines, turnouts, vehicles and other provisions to allow the speed.
(4) for the train doors open to provide safe, reliable information.
(5) According to the interlock devices into the interval on the track of the direction of travel, determined according to the Code track circuit direction.
(6) any car - and the disruption to communication expected to train non-mobile (including the withdrawal line), any interruption of the circuit integrity of the train, the train speeding (including temporary speed limit), automotive equipment failures and so on will have a safety brake.
(7) and the realization of the ATS interface and the exchange of information.
(8) system of self-diagnosis, fault alarm, record.
(9) the actual speed of the train, the recommended speed, target speed, distance and other objective information and records show. With manual or automatic rotation Path wear compensation.

Ⅲ 按照地面信号的设置的位置,可以将其分为什么和什么

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（AutomaticTrainControl，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（AutomaticTrainSupervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（AutomaticTrainProtection，简称ATP）—列车自动运行系统（AutomaticTrainOperation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种
以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全
由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥
能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等
2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力
通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行
不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力
如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类
三、移动闭塞ATC系统移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息
列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息
移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥
移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试
四、信号系统基本功能1、列车自动监控子系统（ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成
ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能
系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能
能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力
通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示
（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观
能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息
2、列车自动防护子系统（ATP）ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度
提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔
对反向运行列车能进行ATP防护
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全
确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息
（8）系统的自诊断、故障报警、记录
（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示
具有人工或自动轮径磨耗补偿功能
3、列车自动驾驶子系统（ATO）ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶
五、信号系统运营模式1、ATS自动监控模式正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行
控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况
每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据
2、调度员人工介入模式调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预
调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等
3、列车出入车场调度模式车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心
车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求
4、车站现地控制模式除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换
在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制
在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系
5、车场控制模式列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路
车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全
6、列车运行控制模式列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式
（1）ATO自动驾驶模式列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况
（2）ATP监督下的人工驾驶模式列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行
司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动
（3）限制人工驾驶模式司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动
（4）非限制人工驾驶模式在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用
列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责
7、列车折返模式列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道
在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道
六、结束语信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等

Ⅳ 什么是自动闭塞区什么是半自动闭塞区

自动闭塞 利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨专道电路将属列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
求采纳

Ⅳ 城市轨道交通信号系统的系统分类

1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、 速度码模式（台阶式）
如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。
2、 目标距离码模式（曲线式）
目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。
移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。
移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。

Ⅵ 铁路牵引供电轨道电路区段两组地线为什么要接在同一侧钢轨

内容预览：轨道电路区段两组地线为什么要接在同一侧钢轨 《接触网安全工作规程》内（铁运[2007]69号）第73条规容定：“在有轨道电路的区段作业时，两组地线应接在同一侧钢轨上，且不应跨接在钢轨绝缘两侧。必须跨接在钢轨绝缘两侧时，应封闭线路。地线穿越钢轨时，必须采取绝缘措施。”对该条规定，大多数接触网工都能熟记于心、认真执行，但对为什么这样规定可能还存在疑问，下面就结合轨道电路基本原理，在这里与大家共同探讨。一、轨道电路的基本原理1.在讲这个问题前先说说钢轨除跑车外的其它作用（1）在电气化区段，钢轨起机车牵引电流的回流线作用，每一个牵引变电所供给接触网的一个供电分区，在这个供电分区运行的机车，……

Ⅶ 区间轨道电路使用的是有源应答器还是无源应答器

主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。
应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。
应答器设备向列控车载设备传送以下信息：
（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数；
（2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等；
（3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息；
（4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数；
（5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度；
（6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等；
（7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。
无源应答器（组），用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。
有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。
无论是无源应答器还是有源应答器，其工作原理是一样的。当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器 将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先存储或LEU传送的1023位应答器传输报文循环发送出去，直至电磁能量消失。
每个应答器（组）都有一个编号，并且该编号在全国铁路范围是唯一的。
无源应答器（也称固定应答器）设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。有源应答器（也称可变应答器）设置于车站进、出站端，当列车通过应答器时，应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。
应答器设备可以简单地理解为一个数据存储器和发送器，当车载天线激活该应答器时，应答器发送自身存储的应答器报文或地面电子单元（LEU）传送的应答器报文。

Ⅷ 请问铁路《技规》第454条的第15点：轨道电路调谐区标志。中的“反方向运行合并轨道区段”到底指什么

兄弟你好，我来解答你的这个问题，看了几个铁路论坛，同类问题虽然存在但也没有发现有人给出正面回答。我来发表一下自己浅略的见解，先声明不是官方解答，仅供交流分析哦。我是成都机务段宝成车队的一名年轻的火车司机，运营区段还未见过黄底调谐区标志，但并不妨碍分析。

首先，调谐区标志的存在是为了避免单机停于调谐区内而出现轨道占用消失，防止后续列车与抛锚的又恰好停在调谐区内的单机相撞，调谐区标志为劳苦的火车司机们指示调谐区确切的位置（如果刚好停在调谐区内，自己乖乖地把车挪动不少于15米，挪不动就用短接线短接轨道电路，最好是通过信号机机外的那一段轨道电路），白底调谐区标志与黄底调谐区标志均与通过信号机成组出现，并且背对背拥抱，哈哈；蓝底调谐区标志是两个蓝蓝成对存在的，也是背对背拥抱。不管什么底，不管是与通过信号机还是与孪生兄弟背对背，他们背与背中间的29米就是调谐区（29米只是个典型值，当然也可以是其他米数了）。

Ⅰ型白底的为反方向区间停车位置标，也是路上见得最多的，为什么是反方向呢，因为正方向行驶看通过信号机就够了，通过信号机机柱的那个位置差不多就是调谐区的起点了，反方向行驶就要以这个标标为调谐区起点了，其实也没啥意思，反正就是用来确定调谐区起点与终点的。

Ⅱ型黄底的为反方向行车困难区段的容许信号标，和Ⅰ型一样一样的，唯一的区别多提示了一下在于这个地方行车是比较困难的哦，类似于装了容许信号的通过信号机与没装容许信号的通过信号机之间的区别。个人感觉这个意义是真不大，单机停在这个标标里了，该咋办还是咋办。

Ⅲ型蓝底的用于反方向运行合并轨道区段之间的调谐区或因轨道电路超过允许长度而设立分隔点的调谐区。 先说反方向运行合并轨道区段嘛，个人臆测的哈，首先说反方向运行基本上就限定了是复线，因为单线铁路多采用半自动闭塞合方式，也不存在轨道电路电气绝缘调谐区的问题了，并且单线也没有正方向反方向的说法，复线铁路有，合并轨道区段或许就是上下行线路在某些特定区段共用了一丢丢，刚好这一丢丢里有一个轨道电路调谐区，所以规定用蓝底标志标示出具体位置。第二种就是两通过信号机之间的距离太远了，远到超出了轨道电路允许的长度，这个时候就要用两节轨道电路来共同组成一个闭塞分区，两节轨道电路之间由调谐区隔开并用Ⅲ型蓝底标来标示。ps:无论是哪种情况，蓝标所连接的两段轨道电路中的移频载波电码应该规定为必须一致并均对应下一架通过信号机的显示。

其实这个电务段的小姐姐们应该更清楚一点，作为一个非专业的解答，希望能解答楼主的疑问，也希望其他看答案的兄弟勿喷，本人本着学习与交流的态度，希望行家里手指正可能存在的错误，谢谢。

Ⅸ 各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用

车站与车站之间的铁路线路称为区间，它与无数的车站连接成了铁路这条运送旅客和货物的国民经济大通道，区间信号闭塞设备是保证列车在区间畅通无阻、快速、安全运行的重要设备，而轨道电路是信号闭塞设备的重要基础设备之一。
1、机械绝缘轨道电路

机械绝缘轨道电路就是以铁路线路的两根钢轨作为导体、两端加以机械绝缘节隔离、分别接上发送设备和接收设备而构成的电路。轨道电路最初在站内运用，如交流50HZ轨道电路：

轨道电路的发送设备由交流50HZ轨道电源和限流电阻Rx组成，接收设备一般采用安全型整流继电器，称为轨道继电器GJ。当轨道电路内钢轨线路完整，且没有列车占用时，送电端的信号电流从一个方向畅通无阻地流向受电端，受电端接收到信号电流后轨道继电器吸起，GJ↑表示轨道电路空闲。如轨道电路有列车占用时，信号电流被机车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，此时流经轨道继电器的信号电流大大减小，轨道继电器无法工作失磁落下，GJ↓表示轨道电路被占用。

站内轨道电路上传递的是交流50HZ的信号电流，信号电流中不含任何信息，但轨道电路能起到监督列车是否的占用钢轨线路的作用，通过判断线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。由于它的功能被运用到区间，作为自动闭塞的重要基础设备，把轨道电路的工作情况与区间通过信号机的显示等结合起来，如三显示移频自动闭塞的轨道电路：
把两站之间的钢轨线路用机械绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~4G,每段轨道电路称为闭塞分区，长度在1.2~2.5公里左右，每段轨道电路有由电子元器件组成电路的发送设备和接收设备，接收设备的执行元件是继电器，有LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 。相邻轨道电路采用不同的载频信号，如下行方向的1G（G：轨道电路）、3G采用550 Hz载频信号 ，2G、4G采用750 Hz载频信号。发送设备采用频率调制的方法，用低频信号去调制载频信号，形成载频信号的频率随低频信号的幅度变化而变化的移频信息，把这种移频信息送到轨道电路上，迎着列车运行的方向传递。

轨道电路传递的是有几种不同低频的移频信息，这些信息可控制地面通过信号机显示不同的灯光，如当列车占用1G时，1G发送设备发送到轨道电路的移频信息被车轮短路，1G接收设备接收不到移频信息1LJ↓（绿灯继电器落下）、1UJ↓（黄灯继电器落下），表示有车占用，用这个条件控制1G通过信号机自动点亮红灯，并控制2G的发送设备自动向2G发送含有26HZ低频的移频信息，2G无车时接收端收到移频信息后2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起），用这个条件控制2G通过信号机自动点亮黄灯，并控制3G的发送设备自动向3G发送含有15HZ低频的移频信息，3G无车时接收端收到移频信息后3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓，用这个条件控制3G通过信号机自动点亮绿灯。地面轨道电路的信息还能通过电磁感应的原理传递到机车上，去控制机车信号机复示地面信号机的显示。

有机械绝缘的轨道电路，在正常情况下，轨道电路上传递的移频信息仅从一个方向流动，不影响相邻轨道电路的工作。但它存在一些不足：如天气的变化和车辆的载重运行，机械绝缘节容易破损，此时相邻轨道电路的信息互相流窜，影响轨道电路正常工作。如由于电气传输的要求，需要一定距离安装机械绝缘节，此时就要把好端端的整条钢轨锯断来实现。“九五”期间为了适应铁路提速需要，区间大量敷设长钢轨，要求发展无绝缘轨道电路。于是具有自主知识产权的新一代的自动闭塞设备如“九五”期间开发的ZP.W1-18型、WG-21A型等和“十五”期间开发的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自动闭塞设备分别在不同路局运用。这些自动闭塞设备采用的是无绝缘轨道电路。

2、无绝缘轨道电路

所谓无绝缘轨道电路就是不用机械绝缘节来隔离轨道电路，而是用自然衰耗隔离方式又称叠加式或是用电气隔离方式这两类隔离轨道电路。ZP.W1-18型自动闭塞采用自然衰耗隔离轨道电路，ZPW-2000A型自动闭塞采用电气隔离轨道电路。如ZPW-2000A型无绝缘轨道电路：

把两站之间的钢轨线路用电气绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~3G，每段轨道电路包括主轨道电路和调谐区的小轨道电路两部分组成，电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构成。相邻轨道电路采用不同的载频信号,每个电气绝缘节，两端各设一个调谐单元，对于较低载频频率的轨道电路端用F1调谐单元, 对于较高载频频率的轨道电路端用F2调谐单元。

如2G主轨道电路发送器发送的移频信息向线路左右两侧传输，左侧接收端的调谐单元对本区段载频产生谐振呈现高阻抗，接收器接收到电压幅度较高的移频信息。右侧小轨道电路对发送的移频信息由相邻轨道电路的接收器接收后处理，形成小轨道电路轨道继电器执行条件，通过XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器，作为轨道继电器2GJ励磁吸起的必要检查条件之一，本区段接收器同时接收到主轨道电路移频信息和小轨道电路轨道继电器执行条件，判断无误后继电器吸起2GJ↑，并以此判断区段的空闲与占用。而相邻轨道电路的调谐单元对该载频失谐呈现低阻抗，可靠地短路左区段的移频信息，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。小轨道电路的引入，还解决了调谐区断轨检查问题，实现了轨道电路全程断轨检查。

无绝缘轨道电路同样起到监督列车是否的占用线路和传递移频信息的作用。如ZPW-2000A型自动闭塞系统，当1G有车占用，1G发送器向1G发送的移频信息被机车轮对短路，1G的通过信号机自动亮红灯，此时2G发送器向2G发送含有26.8HZ低频的移频信息，2G的通过信号机自动亮黄灯，3G发送器向3G发送含有16.9HZ低频的移频信息，3G的通过信号机自动亮黄、绿灯，4G发送器向4G发送含有13.6HZ低频的移频信息，4G的通过信号机自动亮绿灯。无绝缘移频自动闭塞系统根据需要可产生18种低频信息，它能满足区间通过信号机四显示的需要，还能满足列车运行超速防护的需要。

由于ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞采用的电气绝缘隔离轨道电路，除可以解决有机械绝缘的轨道电路存在的问题，还具有可靠的分路保证、断轨检查、抗电气化牵引大电流干扰，安全度较高等特点，自2002.5通过铁道部技术鉴定后，已确定它为目前我国铁路区间自动闭塞的统一制式。截至到2005年底，全路共装有8528 KM铁路线安装了ZPW-2000A型自动闭塞设备。

运用自动闭塞设备，区间安装了机械绝缘或电气绝缘的轨道电路，这些轨道电路可以起到监督列车占用线路、保证列车在区间的行车安全。也能起到向机车传递信息的作用，使区间能同时有两趟以上的列车运行，大大地提高了区间的通过能力。但是这种轨道电路，它是运用暴露在光天化日下的两根钢轨作为信息的传递通道，它难免经常发生故障，如钢轨端的接续线断线、钢轨断轨，信息就不能流通；如人为的把能导电的钢钎、铁铲等横在两根钢轨某处，信息就会短路，不能流到受电端；如天气的温度变化，钢轨的阻抗会变化，道床的清洁度变化，道渣的电阻会变化等等因素，都会影响轨道电路的正常工作。常常出现线路上实际没有列车占用，但在值班室的控制台上却反映有车占用线路的现象，不能正常地接、发列车。