旧型轨道电路

❶ 什么叫轨道电路

轨道电路

轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。

其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

风管没有具体介绍，简单点说就是连接2节火车中间的那段通道，你坐火车肯定知道，从一节车厢到另一节车厢，中间都会有一段通道的，就是那个。

❷ 轨道电路的电路分类

1、动作电源

轨道电路可分为直流轨道电路和交流轨道电路。轨道电路电源采用直流，称为直流轨道电路(已经淘汰)。采用交流供电的轨道电路，称为交流轨道电路。交流轨道电路的种类很多，频带用得很宽，大体可分为三段：低频300Hz以下；音频300～3000Hz；高频10～40kHz。

2、工作方式

轨道电路可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路。闭路式轨道平时处于闭路状态，当有列车占用或断轨，断线等故障时，接收设备都能及时反映出来，这样便符合信号设备在故障时能处于最大安全位置的基本原则。

3、电流特性

按照所传输的电流特性不同，轨道电路可分为工频连续式轨道电路和音频轨道电路，其中，音频轨道电路又可分为模拟式轨道电路和数字编码式轨道电路。

工频连续式轨道电路中传输连续交流电流，只能用于监督轨道的占用与否，不能传输对列车的控制信息。目前在城市轨道交通中应用较广泛的是50 Hz相敏轨道电路。

4、分割方式

轨道电路可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。有绝缘轨道电路用钢轨绝缘将轨道电路与相邻的轨道电路互相隔离，是有绝缘的。编码中包含了速度车辆段内轨道电路

钢轨绝缘在车辆运行的冲击力、剪切力作用下很容易破损，使轨道电路的故障率较高。绝缘节的安装，给无缝线路带来一定的麻烦，有时需锯轨，降低线路的轨道强度，增加线路维护的复杂性。

5、是否包含道岔

车辆段内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。无岔区段轨道电路内钢轨没有分支，结构简单，用于停车线、检车线、尽头线调车信号机接近区段，以及两个差置调车信号机之间的线路。

❸ 轨道电路的作用

轨道电路的作用是用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。

轨道电路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。其中钢轨线路是由钢轨和钢轨端部的导接线和两端的连接导线组成。钢轨绝缘是钢轨线路两端的绝缘装置，在轨道的轨距板、轨距保持杆、尖轨连接杆等都安装有绝缘装置。

电源常用直流电源、交流电源、脉冲电源等。限流设备是由可调整的电阻器或电抗器组成，接收设备常用电磁式继电器或电子式继电器。

(3)旧型轨道电路扩展阅读

当设有轨道电路的某段线路上空闲时；轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。

当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅通无阻，继电器工作也正常。

一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

❹ 轨道电路可分为

车站与车站间铁路线路称区间与数车站连接铁路条运送旅客货物民经济通道区间信号闭塞设备保证列车区间畅通阻、快速、安全运行重要设备轨道电路信号闭塞设备重要基础设备
1、机械绝缘轨道电路

机械绝缘轨道电路铁路线路两根钢轨作导体、两端加机械绝缘节隔离、别接发送设备接收设备构电路轨道电路初站内运用交流50HZ轨道电路：

轨道电路发送设备由交流50HZ轨道电源限流电阻Rx组接收设备般采用安全型整流继电器称轨道继电器GJ轨道电路内钢轨线路完整且没列车占用送电端信号电流向畅通阻流向受电端受电端接收信号电流轨道继电器吸起GJ↑表示轨道电路空闲轨道电路列车占用信号电流机车轮路轮电阻远于轨道继电器线圈电阻流经轨道继电器信号电流减轨道继电器工作失磁落GJ↓表示轨道电路占用

站内轨道电路传递交流50HZ信号电流信号电流含任何信息轨道电路能起监督列车否占用钢轨线路作用通判断线路否空闲放信号、建立进路或构闭塞提供依据由于功能运用区间作自闭塞重要基础设备轨道电路工作情况与区间通信号机显示等结合起三显示移频自闭塞轨道电路：
两站间钢轨线路用机械绝缘隔离若干段轨道电路1G~4G,每段轨道电路称闭塞区度1.2~2.5公左右每段轨道电路由电元器件组电路发送设备接收设备接收设备执行元件继电器LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 相邻轨道电路采用同载频信号行向1G（G：轨道电路）、3G采用550 Hz载频信号 2G、4G采用750 Hz载频信号发送设备采用频率调制用低频信号调制载频信号形载频信号频率随低频信号幅度变化变化移频信息种移频信息送轨道电路迎着列车运行向传递

轨道电路传递几种同低频移频信息些信息控制面通信号机显示同灯光列车占用1G1G发送设备发送轨道电路移频信息车轮短路1G接收设备接收移频信息1LJ↓（绿灯继电器落）、1UJ↓（黄灯继电器落）表示车占用用条件控制1G通信号机自点亮红灯并控制2G发送设备自向2G发送含26HZ低频移频信息2G车接收端收移频信息2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起）用条件控制2G通信号机自点亮黄灯并控制3G发送设备自向3G发送含15HZ低频移频信息3G车接收端收移频信息3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓用条件控制3G通信号机自点亮绿灯面轨道电路信息能通电磁应原理传递机车控制机车信号机复示面信号机显示

机械绝缘轨道电路情况轨道电路传递移频信息仅向流影响相邻轨道电路工作存些足：气变化车辆载重运行机械绝缘节容易破损相邻轨道电路信息互相流窜影响轨道电路工作由于电气传输要求需要定距离安装机械绝缘节要端端整条钢轨锯断实现九五期间适应铁路提速需要区间量敷设钢轨要求发展绝缘轨道电路于具自主知识产权新代自闭塞设备九五期间发ZP.W1-18型、WG-21A型等十五期间发ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自闭塞设备别同路局运用些自闭塞设备采用绝缘轨道电路

2、绝缘轨道电路

所谓绝缘轨道电路用机械绝缘节隔离轨道电路用自衰耗隔离式称叠加式或用电气隔离式两类隔离轨道电路ZP.W1-18型自闭塞采用自衰耗隔离轨道电路ZPW-2000A型自闭塞采用电气隔离轨道电路ZPW-2000A型绝缘轨道电路：

两站间钢轨线路用电气绝缘隔离若干段轨道电路1G~3G每段轨道电路包括主轨道电路调谐区轨道电路两部组电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构相邻轨道电路采用同载频信号,每电气绝缘节两端各设调谐单元于较低载频频率轨道电路端用F1调谐单元, 于较高载频频率轨道电路端用F2调谐单元

2G主轨道电路发送器发送移频信息向线路左右两侧传输左侧接收端调谐单元本区段载频产谐振呈现高阻抗接收器接收电压幅度较高移频信息右侧轨道电路发送移频信息由相邻轨道电路接收器接收处理形轨道电路轨道继电器执行条件通XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器作轨道继电器2GJ励磁吸起必要检查条件本区段接收器同接收主轨道电路移频信息轨道电路轨道继电器执行条件判断误继电器吸起2GJ↑并判断区段空闲与占用相邻轨道电路调谐单元该载频失谐呈现低阻抗靠短路左区段移频信息防止越区传输实现相邻区段信号电气绝缘轨道电路引入解决调谐区断轨检查问题实现轨道电路全程断轨检查

绝缘轨道电路同起监督列车否占用线路传递移频信息作用ZPW-2000A型自闭塞系统1G车占用1G发送器向1G发送移频信息机车轮短路1G通信号机自亮红灯2G发送器向2G发送含26.8HZ低频移频信息2G通信号机自亮黄灯3G发送器向3G发送含16.9HZ低频移频信息3G通信号机自亮黄、绿灯4G发送器向4G发送含13.6HZ低频移频信息4G通信号机自亮绿灯绝缘移频自闭塞系统根据需要产18种低频信息能满足区间通信号机四显示需要能满足列车运行超速防护需要

由于ZPW-2000A型绝缘自闭塞采用电气绝缘隔离轨道电路除解决机械绝缘轨道电路存问题具靠路保证、断轨检查、抗电气化牵引电流干扰安全度较高等特点自2002.5通铁道部技术鉴定已确定目前我铁路区间自闭塞统制式截至2005底全路共装8528 KM铁路线安装ZPW-2000A型自闭塞设备

运用自闭塞设备区间安装机械绝缘或电气绝缘轨道电路些轨道电路起监督列车占用线路、保证列车区间行车安全能起向机车传递信息作用使区间能同两趟列车运行提高区间通能力种轨道电路运用暴露光化两根钢轨作信息传递通道难免经发故障钢轨端接续线断线、钢轨断轨信息能流通；能导电钢钎、铁铲等横两根钢轨某处信息短路能流受电端；气温度变化钢轨阻抗变化道床清洁度变化道渣电阻变化等等素都影响轨道电路工作现线路实际没列车占用值班室控制台却反映车占用线路现象能接、发列车
感觉这样的提问没有意义
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❺ 现场信号理论题库1-100

1、进站信号机在正常情况下的显示距离不得小于（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
2、接近信号机在正常情况下的显示距离不得小于（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
3、遮断信号机距防护地点应不小于（ ）m。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
4、色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的（ ）。
A：85％～95％ B：75％～95％ C：65％～85％ D：55％～75％
答：A
5、为不影响信号灯泡的点灯寿命，信号灯泡不宜长时间储存，储存期不宜超过（ ）年。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：A
6、LED机构发光二极管损坏数量达到（ ）％时，不能影响信号显示，并及时报警。
A：10 B：20 C：30 D：40
答：C
7、LED色灯信号机机构的正常绝缘电阻应不小于（ ）MΩ。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
8、信号机距邻近正线的接近限界应不小于（ ）mm。
A：1725 B：1875 C：2150 D：2440
答：D
9、非自动闭塞区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机或（ ）信号机。
A：辅助 B：复示 C：通过 D：接近
答：D
10、XDZ型多功能信号点灯装置主灯丝断丝时，应能自动转换到副灯丝，转换时间小于（ ）。
A：0.1 s B：0.2 s C：0.3 s D：0.4 s
答：A
11、水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20％，但不得大于（ ）m。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
12、信号灯泡在额定电压和额定功率条件下，主灯丝经过（ ）h，副灯丝经过1h的点灯试验良好后，方准使用。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
13、列车运行速度小于120km／h线路上的道岔，单点牵引及多点牵引的第一牵引点，牵引点处有（ ）mm 及其以上间隙时，道岔不能锁闭和接通道岔表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：A
14、列车运行速度小于120 km／h线路上的道岔，多点牵引密贴段 （刨切段）的其余各牵引点（除第一点外）处有（ ）mm 以上间隙时，道岔不能锁闭和接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：B
15、列车运行速度小于120 km／h线路上的道岔，两牵引点间有（ ）mm及以上间隙时，道岔不能接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：D
16、四线制道岔表示电路中应采用反向电压不小于（ ）V，正向电流不小于300mA的整流元件。
A：300 B：400 C：500 D：600
答：C
17、三相交流转辙机表示电路中应采用反向电压不小于500V，正向电流不小于（ ）A的整流元件。
A：0.5 B：1 C：1.5 D：2
答：B
18、密贴调整杆动作时，其空动距离应在（ ）mm以上。
A：5 B：6 C：7 D：8
答：A
19、ZD6型电动转辙机摩擦联接器弹簧调在规定摩擦电流条件下，弹簧有效圈的相邻圈最小间隙不小于（ ）mm。
A：1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
20、列车运行速度大于（ ）km／h线路上，道岔应采用外锁闭装置和三相交流转辙机。
A：120 B：160 C：200 D：200及以上
答：A
21、ZD6型电动转辙机自动开闭器动接点在静接点片内的接触深度不小于（ ）mm。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：D
22、ZD6型电动转辙机正反向摩擦电流相差应小于（ ）A。
A：0.1 B：0.2 C：0.3 D：0.4
答：C
23、ZD6型电动转辙机检查柱落入检查块缺口内，两侧间隙为（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
24、液压转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙：外锁闭为（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：C
25、液压转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两侧的间隙：内锁闭为（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
26、液压转辙机检查柱与表示杆检查块缺口为（ ）mm±1.5mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：D
27、外锁闭道岔的各牵引点和密贴检查部位的尖轨斥离位置与基本轨间动程和外锁闭装置的锁闭量定、反位两侧应均等，其不均等偏差应不大于（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
28、装有电液转辙机的分动外锁闭装置，在道岔开口符合要求时限位块与锁闭框间隙不大于（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
29、ZYJ4型液压转辙机溢流压力不大于（ ）MPa 。
A：3.9 B：4 C：9.5 D：12.5
答：A
30、ZY(J)6 型电液转辙机道岔在任一极限位置，挤岔组斜面与挤岔板上滚轮的间隙应为2～（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：B
31、直流电液转辙机工作电流应不大于（ ）A。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
32、尖轨、心轨、基本轨的爬行、窜动量不得超过（ ）mm。
A： 10 B：20 C：30 D：40
答：B
33、ZD6型电动转辙机的直流电动机的额定电压为（ ）V。
A： 150 B：160 C：170 D：180
答：B
34、自动开闭器的接点接触压力不小于（ ）N。
A： 1.0 B：2.0 C：3.0 D：4.0
答：D
35、钩型外锁闭装置两侧基本轨上锁闭框的安装孔前后偏差不得大于（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
36、道岔转换与锁闭设备带有弯度的杆件，其弯角不大于（ ）º，弯高不大于100mm。
A：30 B：40 C：50 D：60
答：A
37、轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，其错开的距离（死区段）应不大于（ ）m。
A：1.5 B：2 C：2.5 D：5
答：C
38、进站、接车进路信号机和自动闭塞区间并置的通过信号机处，钢轨绝缘可设在信号机（ ）的范围内。
A：前方1m或后方1m
B：前方1m或后方6.5m
C：前方6.5m或后方6.5m
D：前方6.5m或后方1m
答：A
39、牵出线、机待线、出库线、专用线或其他用途的尽头线入口处的调车信号机前方，应设轨道电路，其长度不得小于（ ）m。
A：12.5 B：25 C：50 D：100
答：B
40、列车运行速度不超过120km／h时非自动闭塞区段的集中联锁车站，进站预告信号机处的钢轨绝缘，宜安装在预告信号机前方（ ）m处。
A：25 B：50 C：75 D：100
答：D
41、在轨道电路区段内的道床，应保持清洁及排水良好。道碴面与钢轨底面的距离应保持在（ ）mm 以上。
A：15B：20C：30D：40
答：C
42、胶接式绝缘接头、粘接式绝缘轨距杆的绝缘电阻值应大于（ ）MΩ。
A：0.5 B：1C：3D：5
答：B
43、轨道电路在分路状态时最不利条件因素是（ ）。
A：电源电压最高，钢轨阻抗最小，道砟电阻最大。
B：电源电压最低，钢轨阻抗最小，道砟电阻最大。
C：电源电压最高，钢轨阻抗最大，道砟电阻最小。
D：电源电压最低，钢轨阻抗最大，道砟电阻最小。
答：A
44、25Hz相敏轨道电路（97型），受端变压器变比（有扼流／无扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：C
45、25Hz相敏轨道电路（97型），一送一受送端限流器阻值（有扼流／无扼流）是（ ）。
A：2.2Ω／1.1Ω B：4.4Ω／1.1Ω C：2.2Ω／0.9Ω D：4.4Ω／0.9Ω
答：D
46、25Hz相敏轨道电路的标准分路电阻线是（）。
A：0.5Ω B：0.15Ω C：0.1Ω D：0.06Ω
答：D
47、ZPW-2000A无绝缘轨道电路，轨出1的电压≥（ ）。
A：33.3mV B：42mV C：110mV D：240mV
答：D
48、ZPW-2000A无绝缘轨道电路的分路死区段长度为 （ ）。
A：不大于25m B：不大于21m C：不大于5m D：大于5m
答：C
49、ZPW-2000A无绝缘轨道电路的极限长度由（ ）决定。
A：道碴电阻 B：发送器电压 C：网络模拟盘模拟的长度 D：发送器发送的载频频率
答：A
50、ZPW-2000A无绝缘轨道电路使用的电缆型号为（ ）。
A：ZC03 B：SPT C：普通信号电缆D：专用光缆
答：B
51、ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞的低频信号中L码为（ ）。
A：10.3Hz B：11.4Hz C：13.6Hz D：26.8Hz
答：B
52、ZPW-2000A无绝缘轨道电路调谐区的长度为（ ）。
A：5m B：14.5m C：20m D：29m
答：D
53、ZPW-2000A无绝缘轨道电路的塞钉头螺帽应紧固，塞钉头与轨面间电阻应（ ），双头塞钉每季测一次。
A：小于0.1mΩ B：不大于1mΩ C：小于0.1Ω D：小于1Ω
答：B
54、SPT数字电缆的芯线全程对地绝缘（ ）MΩ。
A：小于10 B：大于1 C：大于3 D：大于5
答：B
55、ZPW-2000A无绝缘轨道电路，小轨断轨时，轨出2不大于（ ），轨道继电器可靠落下。
A：42mv B：63mv C：100mv D：140mv
答：B
56、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过（ ）时（自并联起点道岔的叉心算起），在该分支末端应设接收端。
A：25m B：50m C：65m D：100m
答：C
57、一送多受轨道电路，同一道岔区段最多不应超过（ ）个接收端（单动道岔不超过3组，复式交分道岔不超过2组）。
A：4 B：3 C：2D：1
答：B
58、道岔跳线和钢轨引接线须采用截面积不小于（ ）平方毫米（非电气化区段，10mm×19）或截面积不小于（ ）平方毫米（电气化区段，12mm×37）的多股镀锌钢绞线。
A：15，42 B：15，30 C：42，30 D：42，15
答：A
59、25Hz相敏轨道电路（旧型），受端变压器变比（有扼流／无扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：A
60、25Hz相敏轨道电路（97型），室内二元二位继电器的型号为（ ）。
A：JZXC-480 B：JWJXC-1700 C：JRJC-66/345 D：JRJC1-70/240
答：D
61、设于警冲标内方的钢轨绝缘，其安装位置距警冲标不得小于（ ）。
A：3.5m B：4.5m C：6.5m D：12.5m
答：A
62、25Hz相敏轨道电路，扼流变压器牵引线圈与信号线圈变压比为 （ ）。
A：1:2 B：2:1 C：1:3 D：3:1
答：C
63、轨道电路钢轨引接线塞孔距离鱼尾板边缘应为（ ）左右。
A：50mm B：100mm C：150mm D：200mm
答：B
64、装有钢轨绝缘处的两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于（ ）。
A：1mm B：1.5mm C：2mm D：2.5mm
答：C
65、当进路上的有关道岔开通位置不正确，道岔的尖轨与基本轨、心轨与翼轨有（ ）及其以上间隙，敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。
A： 1mm B：2 mm C：3 mm D：4 mm
答：D
66、进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过（ ）‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路互为敌对进路。
A：6 B：7 C：8 D：9
答：A
67、进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时，应使用引导信号。开放引导信号，必须检查所属主体信号机（ ）灯在点灯状态。
A：黄 B：绿 C：红 D：白
答：C
68、接车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：D
69、有通过列车的正线发车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：D
70、调车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：C
71、侧线发车进路在接近锁闭后办理人工解锁，延时（ ）解锁。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分钟
答：C
72、DS－K5B计算机联锁系统为（ ）系统。
A：双机热备 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
73、JD－1A型计算机联锁系统为（ ）系统。
A：双机热备 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：A
74、EI32－JD型计算机联锁系统为（ ）系统。
A：双机热备 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
75、JD－1A型计算机联锁系统和组合架之间共有（ ）条公共回线。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
76、在JD－1A型计算机联锁系统设备正常工作时，操作表示机倒机单元切换开关必须置于 “（ ）”位。
A：自动 B：A机主用 C：B机主用 D：以上都不是
答：A
77、在JD－1A型计算机联锁系统设备正常工作时，联锁 A、B机柜上层（ ）V、12V、32V电源的指示灯应正常点亮。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
78、在EI32－JD型计算机联锁系统中，联锁机通过驱动机箱的接口电路驱动组合架（ ）型继电器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：B
79、在JD－1A型计算机联锁系统中，联锁机通过驱动机箱的接口电路驱动组合架（ ）型继电器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：D
80、在JD－1A型计算机联锁系统中，采集信息的电源是由采集（ ）V电源供出的。
A：10 B：11 C：12 D：13
答：C
81、在JD－1A型计算机联锁系统中，驱动继电器的电源是由驱动（ ）V电源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：C
82、在EI32－JD型计算机联锁系统中，采集信息的电源是由接口（ ）V电源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
83、在EI32－JD型计算机联锁系统中，驱动继电器的电源是由驱采（ ）V电源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
84、计算机联锁的电务维护设备，应能随时监测设备的运行状态，记录操作信息、设备状态信息和自诊断信息，信息记录保存时间不少于（ ）h。
A：24 B：48 C：72 D：96
答：B
85、在JD－1A型计算机联锁系统中，采集信息的电源是频率为（ ）Hz的脉动直流电源。
A：7 B：8 C：9 D：10
答：C
86、平面调车区集中联锁分路道岔一经启动后，即应转换到规定位置，如在启动后（ ）内尚未转换到规定位置，则在车列压入其保护区段前，应能自动转回原位。
A：1s B：2s C：3s D：4s
答：B
87、（ ）信号机在开放信号时不检查红灯灯丝的完好。
A：进站B：有通过进路的正线出站 C：侧线出站 D：以上都不是
答：C
88、在EI32－JD型计算机联锁系统中，当两台联锁机失去同步时，在5s之内备机应脱离联机状态；若（ ）之内不能恢复同步，则备机停止工作（停机）。
A：10s B：15s C：20s D：25s
答：B
89、64D型继电半自动闭塞设备的闭塞外线有（ ）条。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
90、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统有（ ）个低频信号。
A：8 B：18 C：28 D：38
答：B
91、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的发送器采用（ ）备用方式。
A：1+1 B：N+1 C：双机并联 D：其他
答：B
92、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的接收器采用（ ）运用方式。
A：1+1 B：N+1 C：双机并联 D：其他
答：C
93、ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统采用（ ）绝缘将相邻闭塞分区分隔开。
A：电气 B：机械 C：电气＋机械 D：其他
答：A
94、ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统的移频轨道电路的频偏为±（ ）Hz。
A：8 B：11 C：18 D：55
答：B
95、ZPW－2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的发送器的工作电源为直流（ ）V。
A：5 B：12 C：24 D：32
答：C
96、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统2300-1型分区，其中心频率为2300（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：A
97、在站内采用预叠加发码的区段，需使用（ ）路输出信息发送电码化信息。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
98、在自动闭塞区段，当进站信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示（ ）灯。
A：黄 B：绿 C：红 D：以上都不是
答：C
99、双向运行的自动闭塞区段，在同一线路上，当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在（ ）状态。
A：灭灯 B：正常显示 C：降级 D：以上都不是
答：A
100、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统1700-2型分区，其中心频率为1700（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：D

❻ 地铁轨道电路故障的处理方法，在车站和车辆段内有何异同

地铁主抄要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。线路按所处位置分为地下、地面和高架线路 3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。地铁列车均采用由电力动车组成的动车组 。

❼ 什么是一体化轨道电路

一体来化轨道电路，指车站自和区间使用相同制式的轨道电路。

既有线一般为区间使用18信息移频轨道电路和ZPW2000系列轨道电路，车站使用25周相敏轨道电路或480轨道电路。而25周相敏或480轨道电路中没有机车信号的信息，因此在站内轨道电路基础上再叠加18信息移频或ZPW2000轨道电路实现车站电码化，满足机车信号连续接收地面信号的要求。

新建或改造的线路，在车站使用和区间相同的轨道电路（ZPW2000使用最广），既满足站内联锁的需要，又提供机车信号信息，称为一体化轨道电路。

❽ 轨道电路的历史发展

为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。中国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在中国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了中国铁路信号技术发展的基础。
1924年，中国首先在大连-金州间，沈阳-苏家屯间建成自动闭塞，采用的是交流50Hz二元三位式相敏轨道电路，这是中国最早采用的轨道电路。1.1直流轨道电路和直流脉冲轨道电路
1、直流轨道电路
京奉铁路在联锁闭塞设备中自动控制出站信号机恢复定位，最早用的水银轨道接触器。1925年首先在秦皇岛及南大寺两站装设了直流闭路式轨道电路，取代了水银轨道接触器，这是中国最早使用的一种直流轨道电路，轨道电路器材用的是英国麦堪和荷兰德两家公司的产品。1942年，在济南站中修建了进路操纵手柄式继电电气集中联锁，轨道电路是直流闭路式的，器材为日本产品。1952年，衡阳站建成进路操纵继电式电气集中联锁。轨道电路也是直流闭路式的，器材是上海华通、新安电机厂新成电器厂的仿美制品。
在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗干扰性能差，受直流电气牵引电流的干扰，不能正常工作。
1960年，中国在宝鸡-凤州段建成了第一条单相工频交流电气化铁路。为防止牵引电流的干扰，根据苏联资料仿制成一种单轨条式直流轨道电路，曾在宝凤段各站的站线上使用过。
2、直流脉冲式轨道电路铁道部科学研究院从52年起便开始研究电冲轨道电路。初期在现场试验的轨道继电器为桥式磁系统的偏极继电器，它的衔铁材质性能差，接点弹力容易变化，继电器工作不够稳定，以后改为极性保持式轨道继电器。58年，TY-58型电冲轨道电路，首先在沈山线锦州-高台山间，共182Km的双线区段上装设了以TY-58型电冲轨道电路为基础的架空线式电冲自动闭塞。59年又将电冲分为正、负电冲及无电冲三种信息，于是实现了无架空线式电冲自动闭塞，即极性电冲自动闭塞。这种轨道电路结构简单，传输距离较远，缺点是抗干扰能力差。
60年代，铁道部科学研究院曾研究利用电冲信息实现与本制式相配套的机车信号，未获成功。因为铁道部要求自动闭塞必须有与本制式相配套的机车信号，所以从此电冲轨道电路便逐步被交流计数电码轨道电路所代替。
电冲轨道电路从50年代初期开始研制，到60年代初期得到广泛应用，为运输生产发挥了很好的作用。它是中国第一个自己研制的用作传输自动闭塞信息的轨道电路。从这时起，中国才有直流脉冲轨道电路。为发展脉冲式轨道电路提供了宝贵的经验，是中国轨道电路技术的一个较大的进步。
1968年初，铁道部科学研究院与沈阳、北京等铁路局协作，开展了极性频率脉冲轨道电路的研究，到1972年初，中国用不同方案的极性频率脉冲轨道电路作为基础设备，修建了666Km的双线自动闭塞。极性频率脉冲轨道电路在试用中曾发生过以下问题：①邻线干扰，②两线一地输电线干扰，③断轨检查性能差。为此提出了采用低压脉冲传输的设想。
1974年，完成了统一方案试验，统一方案集各铁路局的成熟经验，采用了热机备用的冗余技术，并着重解决了轨道电路的调整、分流及断轨状态所存在的问题，同时也解决交流侵入、邻线干扰及高压线路接地干扰等问题，经试用后，于1980年通过铁道部初步技术鉴定，以后便得到了进一步推广。1.2交流连续式轨道电路
1、交直流轨道电路
满铁从1925年开始，在长大线主要车站修建了电气集中联锁，轨道电路用的是N-8型交直流轨道电路和二元二位式轨道电路。交直流轨道电路装在站内道岔区段上，这是中国最早使用的一种交直流轨道电路，它的器件是日本产品。
中国在50年代中期开始引进信号技术，这时由沈阳信号工厂仿制出KHP-5型和HBP型交直流轨道电路器材。这种轨道电路，在非电化区段的中、小站色灯电锁器联锁和小站电气集中联锁中得到应用。
1959年，中国第一个采用大插入继电器的590型组合式电气集中，在北京站建成并交付使用。站内采用HBTIII-200型交直流轨道电路，这种轨道电路与HBP-250型交直流轨道电路相似，器材是沈阳信号工厂仿苏产品。
1964年中国研制成功AX系列安全型继电器，1969年利用安全型继电器设计的JZXC-480型交直流轨道电路，首先在南翔站使用，此后JZXC-480型交直流轨道电路在非电化区段的车站上迅速大量推广，取代了所有其他制式的交直流轨道电路，从而使中国的交直流轨道电路的制式得到统一。
2、驼峰轨道电路、阀式轨道电路、25Hz长轨道电路
JW-2型驼峰轨道电路，应变速度较慢，调整困难，不甚适合驼峰轨道电路的技术要求。1969年研制成功了驼峰轨道电路用的JZXC-2.3型交直流轨道电路。
中国早在1960年，有些铁路局为了节省电缆，在牵出线、接近区段，就安装了一种阀式轨道电路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些铁路局又开始使用阀式轨道电路设计道口信号。北京铁路局科研所和天津铁路运输学校合作，于1982年研制成使用阀式轨道电路的道口信号，同年通过部级鉴定。
为了解决在继电半自动闭塞区间自动检查列车是否完整到达，铁道科学研究院参照苏联和日本25Hz轨道电路的工作经验，开展了25Hz长轨道电路的研究，1978年，在原齐齐哈尔铁路局昂昂溪电务段的协助下，试制出一套样机。1979年，在成都北站与天回镇站间电化区段安装试用。1983年通过了铁道部鉴定。与此同时，原齐齐哈尔铁路局仿效日本电路在本局非电化区段也进行了25Hz长轨道电路的试验，并于1980年10月，通过铁路局鉴定。
3、相敏轨道电路
1924年满铁在大连-金州间和沈阳-苏家屯间修建的自动闭塞，轨道电路采用二元三位式相敏制，这是中国最早使用的轨道电路，器材用的是美国产品。至1942年，长大线全线建成自动闭塞，器材是日本仿美制品。二元三位式轨道电路工作稳定，直至1984年在长大线的沈阳-四平段仍然残留有这种轨道电路制式的自动闭塞。轨道继电器接点有三个位置，所以以它为基础修建的自动闭塞无需架空线，就可实现三显示自动闭塞。
中国从1925年开始在长大线主要车站上修建了电气集中联锁。在这些车站的到发线上，采用50Hz交流二元二位式轨道电路。1937年后，在京奉铁路个别车站上也安装有50Hz交流二元二位式轨道电路。
在50年代，从苏联引进了50Hz二元二位式轨道电路。1954年由铁道科学研究所、电务设计事务所及天津铁路管理局组成的试验小组，在京山线具有迷流干扰的古冶地区和道床电阻很低的北塘盐碱地段，进行了不同类型轨道电路的特性比较及电气参数测试和采集，以便为这种地区的轨道电路设计提供依据。
为配合修建交流电气化铁路，考虑到站内没有合适的轨道电路制式，从78年开始研制双轨条25Hz相敏轨道电路，它实质上也是二元二位式轨道电路，不同点是信号频率为25Hz。
25Hz相敏轨道电路是由通信信号公司研制的，80年首先在联平关站站内安装试点，同年同月，又在石家庄枢纽安装并投入试用。经过两年的试用和改进，于82年通过铁道部鉴定。
轨道变压器
1.3交流计数电码、移频、高频轨道电路及计轴设备
1、交流计数电码轨道电路
中国为了解决与自动闭塞相配套的机车信号和得到较好的轨道电路传输特性，于58年从苏联引进了交流电码轨道电路，59年开始在北京-南仓间修建的50Hz交流计数电码自动闭塞工程中使用，器材是由苏联进口的。63年中国按照苏联改进的R-36型译码器的原理制成了63型译码器，在长大线沈阳-鞍山、京广线广武-南阳寨间的自动闭塞工程中安装并投入运用。轨道电路器材是沈阳信号工厂生产的。
1960年在宝鸡-凤州段建成中国第一条单相工频交流电气化铁路。信号设备安装了单线调度集中，其中的轨道电路为了防止牵引电流干扰，采用了75Hz交流计数电码轨道电路。
2、移频轨道电路
1966年铁道部科技委在北京召开了自动闭塞选型会议，会议提出研制一种能够适应地上和地下、电化与非电化区段通用的自动闭塞制式，确定了以移频作为主攻方向，于67年在成峨段青龙场-彭山间11Km装设了第一个试验区段，75年通过铁道部技术鉴定，决定非电化移频自动闭塞作为一种自动闭塞制式推广使用。
中国电化移频轨道电路的研制工作几乎是与非电化移频轨道电路的研制工作同时进行的。67年试制成交流电化移频自动闭塞和机车信号样机各一套。
3、计轴设备
中国早在1966年就开始探索用计轴方式来检查分界点间线路空闲状态，1978年开始研制与半自动闭塞相配套的计轴设备，同年研制出一套样机在现场进行了初步试验。在研制非电化区段用计轴设备的基础上，从81年开始研制电化区段用的计轴设备，1983年经铁道部通号公司和西安铁路局组织了技术鉴定，决定进一步扩大试用。
4、ZPW-2000A无绝缘轨道电路
ZPW-2000A型轨道电路是中国引进法国的UM71轨道电路的基础上改进后的一种轨道电路制式。这种轨道电路是利用并联在钢轨两端的LC谐振槽路和一小段钢轨电感利用相邻区段发送不同频率，构成的电气绝缘节。它不但可以检测列车，而且可由钢轨线路向超速防护系统发送速度级别信息。

❾ 简述轨道电路的基本原理.它有哪两个作用

一、轨道电路的原理：

当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯电路，因此信号机立即显示平安通行。

假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的信号机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。当列车驶离整个区间 ，继电器便会重新激磁 ，绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。

当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。

当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

二、作用

1、检查监督作用：

可以检查和监督股道是否占用，防止错误的地办理进路；

可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔；

检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段轨道的信号机也就不能开放等。

2、传递信息作用：

传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用的情况的变化而变换显示。

(9)旧型轨道电路扩展阅读

轨道电路的组成如下：

（1）导体

轨道电路的导体部分包括：钢轨、连接夹板、导接线等。其中正线钢轨采用60kg/M无缝长轨，车厂钢轨采用50kg/M短轨，连接夹板、导接线主要用于车厂线路和正线折返线、存车线等处。

（2）钢轨绝缘

正线运营轨道电路以电气绝缘方式实现相邻区段轨道电路的分割。电气绝缘是通过谐振槽路的选频方式，发送/接收本区段的中心频率，折返线/存车线及车厂区域的轨道电路以机械绝缘方式分割，机械绝缘包括轨端绝缘、槽形绝缘、绝缘套管和绝缘片等。

（3）送电设备

车厂工频轨道电路的送电设备包括送电电源、送电(降压)变压器、熔断器等；正线数字轨道电路送电设备包括控制板、辅助板、电源板，耦合单元、感应环线、连接棒线等，实现数字信息的调制、传送等。

（4）受电设备

车厂工频轨道电路的受电设备包括升压变压器、连接电缆、轨道继电器等；正线数字轨道电路受电设备也包括控制板、辅助板、电源板，耦合单元、感应环线、连接棒线等，与送电设备不同的是接收钢轨信息，并对多样的数字信息进行衰耗、选频和解码等，动作轨道继电器。

（5）限流电阻

限制送电端信号电流，并调整送电端信号的幅值等。

❿ 轨道电路的工作原理

当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动 接点，接通绿灯之电路(信号机立即显示平安通行)。当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路(信号机立即显示险阻禁行)。假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的信号机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。当列车驶离整个区间 ，继电器便会重新激磁 ，绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。
当设有轨道电路的某段线路上空闲时；轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。
轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。