① 鐵路建設成本
爾斯和瑪利比爾德在他們的名著 《美國文明的興起》中把內戰稱為「第二次美國革命」。 這不僅僅是因為內戰解放了四百萬黑奴和廢除了奴隸制，而且是因為比爾德夫婦認為內戰推動了美國工業資本主義的迅速發展。 路易斯?海克後來對此作了進一步闡發。他認為內戰中的政治權力轉移替「工業資本主義的代言人」提供了完成其經濟藍圖的機會。 海克引述為證的戰時措施包括關稅、 銀行法、 鐵路土地贈與、 宅地法、 莫里爾法、 以及契約勞工法等等。 在比爾德和海克看來，內戰是美國資本主義經濟發展中的一個分水嶺或者說轉折點。 他們這種進步主義的史學觀一度在學術界居於統治地位。
然而，自1960年代以來，美國學者尤其是經濟史學家對這種觀點提出了挑戰。他們從經濟角度對美國內戰及其影響作了多方位的研究，既掌握了新的數據，也形成了新的看法。從成本來看，他們發現戰爭並不是解決奴隸制問題最經濟的方式，而且代價是如此之高，以致於無論是北部還是南部都難以在經濟上直接受益；從戰時經濟來看，內戰發生的1860年代是十九世紀經濟最差的十年；從長遠影響來看，內戰固然有其產生正面作用的地方，甚至在某些方面作用還很大，但就總體而言很難說是什麼經濟發展的轉折點。這些學者的某些觀點也許還有值得商榷的地方，不過他們所做的研究給人的啟示卻相當清楚：美國經濟在十九世紀的成功不是一場「戰爭」或 一次「革命」所帶來的突變就一錘定音的，它實際上是內戰所無法涵蓋的多種因素長期發展的結果。
一
美國內戰在對奴隸主不作任何賠償的情況下立即解放了全部黑奴。 這在當時的美國也許是唯一可行的選擇。不過，就整個美洲大陸而言，戰爭和無賠償解放並不是解決奴隸制問題的唯一方式。事實上，漸進贖買式解放才是更為常見的做法。 從這一點來說，美國內戰確實如比爾德所言是一場革命，但它為此而付出了高昂的經濟代價。
以漸進贖買方式解放黑奴在西半球不乏其例。英屬西印度群島就是如此。眾所周知，大英帝國范圍內結束奴隸制的政治斗爭是在1787年由教友會教徒發起的。他們所形成的反奴隸制同盟在短短二十幾年的時間里就在國會爭取到壓倒多數，取締了國際奴隸貿易。到1830年代，這個同盟不僅在英國國會控制了足夠的多數支持解放英屬殖民地黑奴的決定，而且迫使國會中的西印度群島多數集團投票贊成這一做法。1834年，英國政府開始實施廢奴計劃，規定在大田勞動的奴隸6年獲得自由，其他奴隸4年獲得自由。英國國會還從國庫撥款2千萬英鎊作為對奴隸主的賠償。這個數字雖不足以對奴隸主作出全額賠償，但也相當於1830年代英國國民生產總值的5%左右。 委內瑞拉奴隸制的廢除，是這個國家獨立戰爭的副產品。不過，該國在1821年亦通過立法規定，奴隸兒童出生後要為母親的主人工作18年才能獲得自由。後來，獲得自由的年齡先後被提高到21歲和25歲。1854年，委內瑞拉終於通過廢奴法，解放所有奴隸，但同時給他們的主人以全額賠償。
其實，美國北部在西半球廢奴過程中曾經領風氣之先，並有漸進贖買式解放的經驗。1777年，佛蒙特州首先宣布廢除奴隸制。馬薩諸塞州和新罕布希爾州的憲法均被法院解釋為禁止奴隸制。北部奴隸最多的賓夕法尼亞、紐約和新澤西州，還有康涅狄格和羅德艾蘭州，則採取了漸進解放的方式。它們分別宣布新出生奴隸在成年時獲得自由，而獲得自由的年齡從21到28歲不等。據羅伯特?W?佛格爾與斯坦利?L?英格曼研究，奴隸到9歲左右時勞動所創造的價值才開始超過維持其生活的開支。這樣累積下來，奴隸到20多歲時所創造的全部價值可以抵消其全部生活開支。 此時給奴隸以自由，奴隸主就不會因為曾負擔其生活開支而在經濟上有所損失。這等於是部分賠償。因此，北部幾州把新出生奴隸獲得自由的年齡都定在20幾歲。定得太小，奴隸主會覺得不劃算而拋棄奴隸兒童；定得太大，又會推遲了奴隸的解放。
到美國內戰前夕，西半球除了荷屬殖民地、波多黎各、古巴、巴西和美國南部以外，其他地區都廢除了奴隸制。贖買式解放是擺在當時美國人面前的一種選擇，至少是他們知道的一種選擇。然而，他們選擇了戰爭。如果他們選擇贖買式解放，情況會怎麼樣呢，會不會比內戰的經濟代價小呢？經濟史學家克勞迪雅?D?戈爾丁從這個反事實假設出發，分三種情況對贖買式解放黑奴的成本進行了計算。第一種情況是立即解放並全額贖買。戈爾丁根據當時的遺囑記錄和奴隸買賣帳單上不同年齡奴隸的價格，估算出1860年所有奴隸的資本價值為27億美元，幾乎占當年美國國民生產總值42億美元的三分之二。這樣大一筆賠償費如果靠政府發行為期30年，利息為6%的長期債券來償付，那麼每個公民（不包括前奴隸）一開始每年要負擔7.5美元，占人均年收入的5%，此後這個負擔會在30年還款期內逐漸減輕。如果南部人不肯負擔，那麼每個北部公民每年要付9.66美元，占人均年收入的7%。如果前奴隸也願意參加還款，那每個公民的每年的負擔只有6.3美元，占人均收入4%。要是除了贖身以外還負責把獲得自由的黑奴送回非洲安置，那總開支就不是27億美元，而是30億8千4百萬美元。由黑奴以外公民負擔，每人每年8美元；由北部公民負擔，每人每年10.7美元；由包括前奴隸在內全體公民負擔，每人每年6.9美元。上述還款額占人均年收入的比例分別為6%、8%和5%。
第二和第三種情況是漸進式解放。前者讓新出生奴隸兒童在勞動所得抵消了養育費後獲得自由。後者則讓所有奴隸在30年後，即1890年獲得自由。如果僅解放1860年後出生的奴隸兒童，奴隸主唯一的損失是現有女奴可以生孩子為奴的價值。戈爾丁估算為2億1千萬美元。如果30年解放全部奴隸，那麼成本除了上述2億1千萬美元外，還要加上除兒童以外的其他奴隸30年勞動未能還完的奴隸資本價值。這樣，總額應為5億5千萬美元。黑奴以外全體公民還款，每人每年負擔1.5美元；北部公民還款，每人每年付2美元；前奴隸也參加還款，每人每年則負擔1.3美元。還款額占人均收入的比例分別為1%、1.5%和1%。
以上是贖買式解放的成本，那麼美國內戰實際付出的經濟代價究竟有多高呢？這是個很難回答的問題，特別是要考慮政治不穩定這一類戰爭以外的其他因素對經濟造成的影響時，問題就變得更復雜了。因此，克勞迪雅 . D. 戈爾丁和弗蘭克 . D. 劉易斯將內戰的代價分兩種方式計算。一種方式計算內戰的「直接代價」，即將與戰爭有關的開支和損失加在一起。另一種方式則是計算「間接代價」，即先算出假設沒有內戰美國經濟按戰前速度增長時美國人的消費可以達到的水平，再減去他們在發生內戰後實際達到的水平。二者之差就是「間接代價」。它包含的內容比「直接代價」要廣，即除了戰爭本身造成的「直接代價」以外，還有其他因素造成的結果，例如比爾德和海克所說的內戰帶來的政治權力轉移或者勞動力構成變化等因素對經濟所產生的影響。如果這些影響是正面的，就必然可以抵消部分「直接代價」，使整個「間接代價」的數額少於「直接代價」，即「間接代價」減去「直接代價」的差應為負數。這種計算方式不僅能使我們對贖買和內戰的代價進行比較，還可以讓我們檢驗比爾德和海克所說的政治權力轉移等因素對經濟產生的影響。
戈爾丁和劉易斯計算的「直接代價」包括聯邦政府和南部同盟政府的所有戰爭開支、州和地方政府的有關開支、戰爭造成的物質財產和傷亡損失，其結果如下表：
表1: 內戰的直接代價
(以1860年美元計算, 單位為百萬美元)
北部 南部
政府開支 2,291.270 1,011.158
徵兵增加之開支 11.053 20.368
物質資產的損失 0.000 1,487.241
人力資源的損失
陣亡 954.922 683.939
傷殘 364.734 261.231
減去: 軍人工資中的風險保費 256.155 178.037
直接代價總額: 3,365.846 3,285.900
從表中可以看出，北部和南部為內戰付出的直接代價高達66億美元以上，兩倍於1860年立即全額贖買全部奴隸要付的27億美元。據經濟史學家傑雷米?阿塔克和彼德?帕瑟爾估算，這66億美元不僅足以贖買全部奴隸，而且可以給每個奴隸家庭40英畝土地和一頭騾子，並對過去100年所欠前奴隸的工資作出賠償。
戈爾丁和劉易斯計算的「間接代價」依照定義就是因戰爭減少的消費總額之1861年價值。他們假設北部在1860年以後沒有戰爭情況下人均收入繼續以1839-1859年的年增長率1.56%穩定增加，結果發現人均實際消費水平受戰爭影響最初低於根據假設算出的人均消費水平，到1879年時這兩種消費水平終於相等。這就是說北部消費水平在1879年趕上了經濟不受戰爭影響下應該達到的消費水平，即北部消費水平自1879年開始不再受到戰爭代價的影響。這兩位學者對南部在1860年以後如果沒有戰爭的情況也作了假設，即人均收入按1839-1859年的年增長率1.30%穩定增加。結果他們發現，南部實際消費水平受戰爭影響不僅低於根據假設算出的消費水平，而且直到1909年還未趕上沒有戰爭應該達到的水平。這就是說南部消費水平直到1909年仍然受到戰爭代價的影響。當然，這里還有黑奴獲得解放減少勞動時間及其他因素對消費水平產生的作用。
這兩位學者用根據假設算出的北部和南部1860年以後的消費水平，與實際消費水平進行比較，並考慮其他要調整的因素，算出了北部和南部的戰爭「間接代價」
從表2 可以看出，北部的戰爭「間接代價」為52億3千萬美元，南部的「間接代價」為94億8千萬美元，總和為147億美元。參考表1可以算出，北部的「間接代價」減去「直接代價」得出的差為18億6千萬美元。南部的「間接代價」與「直接代價」之差更是高達42億3千萬美元。前面以經提到，「間接代價」等於「直接代價」加上如政治權力轉移等其他因素對經濟產生的正面或負面影響。如果這個影響是負面的，「間接代價」就會比「直接代價」大，二者之差為正數。反之，如果這個影響是正面的，就會抵消部分「直接代價」，使「間接代價」算出來比「直接代價」小。那麼二者之差應為負數。現在連北部的「間接代價」與「直接代價」之差都是正的，而且高達18億6千萬美元。我們即便不說政治權力轉移等其他因素對經濟的影響是負面的，至少也要說它們的正面影響不大或者被我們還不清楚的「直接代價」給抵消了。因此，戈爾丁和劉易斯得出結論：「我們看不出有證據顯示內戰那怕是在總體上有利於北部或者整個美國。」
二
事實上，著名經濟史學家羅伯特?哥爾曼根據新掌握的數據對十九世紀美國商品生產和國民收入進行的估算，得出了和當年比爾德、海克等人的估計完全不一樣的結果。這些數據清楚地顯示：內戰並不是一個經濟快速增長的時期，也沒有成為美國經濟高速增長的一個轉折點。首先從美國商品總產值的平均年增長率來看，1840-1859年為4.6%，1860-69年為2.0%，1870-1899年為4.4%。發生內戰的1860年代實際上是十九世紀全國商品總產值年增長率最低的十年，而戰後的年增長率和戰前大體差不多，並無顯著提高。製造業產品增加值的平均年增長率亦復如此，1840-1859年為7.8%，1860-1869年為2.3%，1870-1899年為6.0%。內戰發生的1860年代在製造業產品增加值年增長率上也是十九世紀最低的十年。不僅如此，製造業勞動生產率在1860-1870年猛跌13%，同樣為十九世紀之僅見。
有些數據看上去似乎可以為比爾德和海克的觀點作佐證，但仔細推敲則不然。例如人均產值在1870-1900年的年增長率確實比戰前20年的年增長率高，前者為2.10%，後者為1.45%。可是，斯坦利 . 英格曼認為，戰後人均產值年增長率之所以高於戰前，主要是因為這個增長率在戰時下跌太厲害，戰後的「趕上」過程當然也就來得快一點。 我們如果看看下面這個1839-1899年人均國民總產值每十年的年增長率變化圖， 那英格曼的上述論點便躍然紙上。以1860年價格計算的人均國民產值年增長率在有內戰的十年從戰前十年的2.30%猛跌到-0.77%，到1870年代又急升到3.12%，才算大體恢復了戰前的發展趨勢。因此，有很多經濟史學家認為，內戰不僅沒有加速經濟增長，反而是中斷了戰前就已開始的增長趨勢。從恢復這一趨勢的角度來看，戰後人均產值年增長率上升得快一點，一點也不奇怪。另外，製造業在商品產值中所佔比重確實從1860年的32%上升到1870年的33%。不過，這個上升幅度不僅很小，而且主要是因為南部農業的萎縮所致。
統計數據中真正能顯示內戰對戰後經濟產生了正面作用的是總投資在國民生產總值中的比重。其百分比在1869-1878年比1849-1859年上升了大約8%。這說明戰後投資速度大大加快。之所以能如此，和戰時政府舉債有密切的關系。1861-1865年，聯邦政府發行有息債券達20多億美元。據傑弗里?G?威廉姆遜計算，這筆戰時聯邦債務占國民生產總值的15.5%。他還發現，戰前十年總投資在國民生產總值中占的比重為19.4%。因此，戰時債務數額之大可能等於甚至超過了和平時期的凈投資（總投資減去用於折舊的部分）。由於國債把本來用於私人投資的錢吸引走了，所以戰時債務大大降低了戰爭期間的凈投資。這種情況被經濟學家稱為「擠出」資本。戰爭結束後，情況顛倒過來。由於聯邦政府優先還債而不是急於綠背紙幣的回收，結果流通的綠背紙幣在1866-1893年期間僅從4億2千9百萬美元下降到3億7千4百萬美元，同期內私人握有的政府債券則從23億3千萬美元下降到5億8千7百萬美元。這些償還的債款被用於私人投資，從而導致戰後總投資在國民生產中所佔比重大大提高。經濟學家稱之為「擠進」資本。威廉姆遜認為內戰後總投資比率增長有一半是因為戰債的償還和債務利息支付造成的。
綜上所述，除了總投資比率以外，經濟史學家計算出的其他大部分數據都使人難以苟同比爾德和海克有關內戰經濟影響的觀點。那末，這兩位學者當初為什麼會得出那樣的結論，並得到學術界大多數人的認同呢？現在看來，除了不掌握今天經濟史學家手中的數據以外，他們過份強調內戰對經濟的積極作用還有以下一些原因：
第一，比爾德和海克以及很多同時代的歷史學家都是經歷過第一次世界大戰的人，那場戰爭對美國經濟的巨大推動作用給他們留下了深刻的印象，從而使他們在研究內戰時也從現代戰爭的角度加以考量。可是，最先根據哥爾曼的數據指出內戰妨礙了經濟增長的湯瑪士?科克蘭認為，內戰其實不是一場現代意義上的機械化戰爭。「它是由步行或騎在馬背上的人用來復槍、刺刀和馬刀來打的。炮雖然比過去的戰爭用得多，但消費的鋼鐵還是比較少。鐵路也用上了，但是軍用線路的修建只能抵消從戰前民用鐵路建設全面下滑的一小部分。如果不是這樣，工業發展相當有限的南部同盟根本不可能在封鎖日益加強的情況下打四年的戰爭。」 據英格曼統計，戰爭中小型槍械生產使用的鐵只佔1861-1865年美國鐵產量的1%。如果用來修鐵路，可以鋪650英里的鐵軌。戰爭期間少建的鐵路里數是這個數字的 7倍。
消
第二，由於通貨膨脹的關系，當時人和後來的史學家容易形成戰時經濟繁榮的錯覺。據統計，商品與服務的價格在1859-1869年上升了70%。這樣，國民生產的名義總值（按受通貨膨脹影響的當時價格計算）和實際總值（按排除通貨膨脹因素的不變價格計算）相距甚遠。1860年代的名義總值給人高增長的印象，其平均年增長率達到6.36%，甚至超過1850年代經濟繁榮時的6.10%，可是排除通貨膨脹因素後，其實際年增長率只有1.65%。從下面有關1839-1899年國民生產總值年增長率的圖2 和前面有關人均國民生產總值年增長率的圖1可以清楚地看出：如果以當時價格計算，我們眼前出現的是戰時經濟繁榮和戰後1870年代的衰退。可是用不變的1860年價格計算，那又是另一番圖景：我們看到的是戰時經濟停滯和戰後1870年代的增長。正如羅傑?L?冉森姆所言，「盡管他們肯定知道戰時的通貨膨脹和1870年代的通貨緊縮，對於當時人和很多歷史學家來說，得出戰爭有利於經濟增長的結論並不奇怪。」
，通貨膨脹使實際工資下跌，從而導致利潤增加，是一些學者認為內戰推動經濟增長的重要原因，但現在有的經濟史學家對實際工資下跌是否一定與利潤增加相聯系表示懷疑，有的則認為即便有聯系其實際作用也不象過去估計的那樣大。威斯利?C?密契爾在1903年曾指出：「內戰期間實際利潤不同尋常地高，….. 是因為實際工資、租金和利息都低。」據他計算，實際工資指數從1860年1月的100上升到1861年7月的104以後，在戰爭期間大幅度下降，到1865年1月跌到了67。 後來贊成比爾德和海克觀點的學者便以此為根據，論證內戰中通貨膨脹造成的工資滯後使實際利潤上升，結果刺激了工業的發展。問題是實際工資下降不一定導致利潤上升，因為造成實際工資減少的原因也許不是引起收入再分配（工資滯後）的通貨膨脹，而是其他的緣由。例如，勞工素質下降就可能是一個原因。不過，學者們沒有關於勞工素質的可靠史料來加以證實或否認。瑞本?A?科瑟爾和阿明?A?愛爾琴則認為，導致實際工資下降的原因可能是美國對外貿易形勢惡化和戰時稅收的增加。 然而其他學者覺得他們尚缺乏有關這兩個因素與實際工資關系的足夠資料數據。史蒂芬?迪卡紐和玖爾?莫基洱在1977年嘗試把意料之外的通貨膨脹造成的工資滯後與其他因素造成的實際工資下跌分開來。結果他們發現1861年沒有工資滯後，但在整個內戰期間實際工資下降有47%是因為通貨膨脹造成的工資滯後引起的。這就是說戰時實際工資下跌的確有利於收入再分配向資方的傾斜，即利潤的增加。不過，傑雷米?阿塔克和彼德?帕瑟爾指出，內戰中只有28%的勞工在製造業工作，靠通貨膨脹把他們微薄的收入轉移到利潤上的數額即便有，也相當有限。
除了分析統計數據以外，學者們對內戰中政治權力轉移所產生的經濟影響也作了新的探討。事實上，比爾德和海克在立論時就非常強調這種影響。海克在《美國資本主義的勝利》一書中明確指出：
這些經濟立法如果沒有內戰和它所帶來的政治權力轉移是否就無法在國會通過，是一個尚有商榷餘地的問題，但不是關鍵所在。關鍵在於內戰中通過的這些立法對經濟的影響是不是具有形成分水嶺的作用。
內戰中共和黨人占統治地位的國會從1861年就開始通過增加關稅的法案，到1865年關稅收入翻了一倍。經濟史學家們承認，增加關稅無疑是共和黨內主張保護本國工業發展的派別的勝利。不過，關稅保護主義的作用不宜誇大，因為關稅是當時聯邦政府收入的主要來源。當戰爭開支猛增的情況下，政府求助於關稅，並沒有什麼破天荒的地方。事實上，當時關稅稅率的增速還趕不上通貨膨脹的速度。 據黑哲?C?理查遜對內戰中共和黨經濟政策所作的最新研究，1861年關稅法的主要起草人共和黨眾議員傑思亭?史密斯?莫里爾雖然主張關稅保護，但他反對以犧牲農業利益來保護工業利益。因此，莫里爾關稅法案增加的不僅是製造業關稅，而且包括農業與礦業關稅，兼顧了南部與西部的利益。南部參議員在1860年反對它，害怕的就是其政治吸引力。1862年關稅法和1861年一樣，仍然是全面增稅，不過農業關稅的增加對農場主已無好處可言。因為此時的北部基本上已不進口農產品，倒是有大量農產品出口。1864年關稅法也大體如此，莫里爾第一次承認他提出的法案保護了工業，但他強調關稅並非「沒有節制或者高得無人敢於問津」。
1865年以後，戰時的高關稅被保持下來。受到關稅保護的部們固然是受益了，但整個經濟的增長是否也得益於高關稅政策呢？這是一個經濟史學家至今都難以回答的問題。斯坦利?L?英格曼和肯尼思?L?索科洛夫最近曾指出：「盡管長期以來關稅對工業發展所產生的影響就引人關注，有關它們作用方向和規模的根本問題還沒有完全解決。其所以進展不大，有部分原因在於這個問題在理論上的復雜性和獲得適當的經驗度量的困難性。另一個因素則是學者們在如何估量關稅保護的作用上意見分歧。」以關稅問題權威學者弗蘭克?W?陶星為代表的傳統觀點認為，關稅對整個製造業的成長起的作用很小。近年來的研究則對這種觀點提出了挑戰。不過，當學者們肯定關稅的正面作用時，他們一般都注目於內戰前的時代，因為那時很多工業部門還處於幼年時期。內戰以後的高關稅則是在美國工業已經走向成熟的時代實施的，如何評價又是一個問題。美國學術界對此還缺乏系統的研究與結論。
不過，傑弗里 . G. 威廉姆遜倒是指出了內戰及其以後的關稅對經濟增長可能產生的一個正面作用。從他提供的表3可以看出，資本商品的相對價格在內戰及其以後有大幅度下跌。這自然刺激了投資，加速了固定資本的形成。問題是資本商品相對價格下跌的原因何在。不少經濟史學家認為答案還不清楚。威廉姆遜則提出了一種看法。他說原因在關稅。因為關稅保護的是製成品，而不是資本商品和中間產品。資本商品中最明顯的例外是鋼鐵類，不過威廉姆遜認為受到關稅保護的鋼鐵成本在耐用商品總成本中占的比例很小。所以總的說來，缺乏關稅保護的資本商品的相對價格要比製成品低。 這是不是對資本商品價格下降恰當的解釋呢？會不會還有其他的原因呢？我們現在從經濟史學家的研究中還難以找到答案。
表內戰中的銀行立法在一定程度上也是在戰時財政開支壓力下通過的。財政部長蔡斯在動員銀行認購國債時遇到困難，乃於1861年建議國會進行貨幣銀行方面的改革，削弱由州政府發給許可證的現行州許銀行體系，代之以由聯邦政府發給許可證的新的國許銀行體系。新的國許銀行必須購買政府債券存於財政部，換取統一的銀行券。1863和1864年通過的國許銀行法就是旨在建立這樣一個新的銀行體系，既有利於債券的銷售，又可以削弱州許銀行體系，並進而統一貨幣。為了加強金融系統的穩定性，這兩個法律對開辦國許銀行的資產和准備金也作了比較高的要求，而且在銀行業務范圍上多有限制。結果很多州許銀行不肯就範，拒絕換取聯邦政府的銀行許可證。這樣，國會不得不在1865年3月決定對州許銀行的銀行券征稅10%，使之幾乎無利可圖。在這種情況下，州許銀行才被迫紛紛改為國許銀行。到1866年，國許銀行從1863年的63家增加到1644家，其流通銀行券價值高達2億8千萬美元，州許銀行則從戰前的1600多家下降到297家，1868年更是跌到最低點：247家。
內戰期間聯邦政府立法支持橫貫大陸大鐵路的修建，功過如何評價？這是經濟史學家們很感興趣的問題，而且討論了多年。那些贊成聯邦政府給鐵路公司以土地贈與和補助的人所持有的一個主要理由，就是所謂「超前建設」。「超前」的意思是指當時如果完全靠私人投資建鐵路尚難謀利，用經濟學術語來說就是機會成本高於私人回報，即把錢用於修鐵路不如進行其他投資。在私人回報不高而社會回報很高的情況下，政府當然應該通過土地贈與等手段來刺激私人投資進行鐵路建設。事實是否如此？羅伯特?W?佛格爾就此對聯邦太平洋公司作了研究。他發現按照帳面記載計算，聯邦太平洋公司在1870-1879年的平均回報率為5.1%，而當時好的公司債券回報率在5%-7%之間浮動，政府資助似乎確有必要。問題是聯邦太平洋鐵路公司的帳面開支不僅包括現金開支，還包括倡導鐵路者的利潤和公司債券的折扣。凈收入又是以當時美元計算，而1870-1879年是價格猛跌的時期。佛格爾把這些因素考慮進去重新計算後發現，公司平均回報應為11.6%，高於機會成本。 勞埃德?墨塞爾對其他幾家大鐵路公司的回報與機會成本也作了一個計算，列出下表：
表4: 鐵路投資回報和資本機會成本
至於1862年宅地法，它顯然不是一個具有轉折意義的土地法案，而是1800年以來逐漸放鬆的聯邦土地政策進一步發展的結果。這項土地立法長期以來就有學者加以批評。保羅?W?蓋茨在1930年代就認為過於寬松的土地政策導致了投機、土地所有權的集中和佃農制的擴展，而不是傑佛遜夢想的小農土地所有者的樂園。西奧多?薩洛托思則批評這種土地政策把勞工和資本吸引到農業部門，對製造業在資源上造成了不利的影響。在這個問題上，倒是羅伯特?W?佛格爾和傑克?熱特勒兩位經濟史學家利用經濟理論模型論證了聯邦土地政策對整個經濟的積極作用。不過，他們並未專門討論宅地法的影響。據 《美國歷史統計》提供的數字，在宅地法實施後獲得土地的農戶中最後能真正靠農場為生的只佔40%。 另外，把土地贈與各州開辦農業和機械院校的1862年莫里爾法雖備受好評，但它和宅地法一樣絕非具有轉折性的創新之舉。早在1787年土地條例中，每個鎮丈量好的36塊土地中的第16塊就一律定為公共教育用地。後來聯邦政府贈地給州辦學也不乏其例。 最後還要提一下的是1864年契約勞工法，它除了有助於引進華人勞工修鐵路，或者偶爾被用以招募國外熟練技工來美破壞罷工以外，此後很少沿用。 因此，契約勞工法對於美國勞工移民的多少從未產生過重大影響，更不會形成什麼分水嶺。
② 修鐵路成本高不比修地鐵高
1、一個地下、一個地面，施工難度上有差異，地下的肯定更貴。
2、高鐵車站比地鐵要便宜太多了，高鐵車站基本都是地方政府投資，這些錢是不計入高鐵投資的。高鐵所謂的車站投資對於地鐵車站來說，相當於設備用房。不管是規模還是單平米造價地鐵都要高很多。而且高鐵站間距大，基本30-50KM一站，地鐵基本是1-1.5KM一站，折算到公里指標上差太多了；
3、高鐵設備基本是100%國產化，不管實際如何，至少敢這么說。地鐵無論如何達不到，國家規定是75%，實際很多時候需要湊這個數。（這個是由於雖然高鐵時速更快，但地鐵發車間距更短，設備系統的技術要更先進一些）
4、人工、材料、設備、機械的定額水平高鐵都要低於地鐵，這個稍微具體點：
4.1、人工主要由於高鐵是線路長，攤子大，荒地野地段的比例大，可以放開了干，地鐵是哪人多往哪修，先得征地拆遷管線市政道改移完了再干正事，窩工的比例高太多；
4.2、材料單價高鐵的所有材料價格都低於地方，主要原因是高鐵為鐵總集中采購，地鐵是以各市各自為政。比較典型的是鋼軌，高鐵差不多4500元/T；地鐵為7000元/T，高鐵1年可能修1萬公里，鋼軌基本就打4、5個大包招標，而地鐵全國1年可能修3000公里（具體多少真沒概念）全國30-40個城市分別招標。還一個就是運費，鐵總的利潤就在貨運上，自己給自己運東西肯定要便宜一些
4.3、現在軌道交通的設備廠家好多都是鐵總下自己的
4.4、機械設備主要靠施工單位自有或租賃當地出租公司的，沒聽說哪個地方政府為了修地鐵自己買盾構機的。而目前地鐵施工的一多半都是鐵工鐵建這些鐵總的下屬集團
5、地鐵的減震措施和比例要遠高於大鐵，地鐵的軌道一般段都是有減震措施的
6、征地拆遷管線改移道路破復交通疏解等場地准備費用除了管線改移不一定（主要由於高壓線）不管是密度還是單價指標地鐵都要遠高於大鐵
7.高鐵建設期基本2.5-3年，地鐵4-4.5年，建設期貸款利息更高
③ 鐵道部關於加強鐵路運輸設備大修計劃管理的規定
第一章總則第一條根據財政部頒布的《財務通則》、《運輸企業財務制度》和《關於取消鐵路運輸企業提取大修理基金辦法的通知》，大修理支出直接計入成本費用，這是大修理資金管理的重大改革。為防止設備失修，吃老本，現制訂本規定。第二條根據鐵路運輸的特點，大修理和更新改造資金雖然都在成本內列支，但大修理屬於維持簡單再生產性質的開支，主要是對固定資產進行周期性修理。恢復和提高原有固定資產的性能和生產能力，保障運輸安全生產。取消大修理基金是財務制度的一項改革，但在現行修程修制條件下，並不是取消大修工作，更不是要取消大修計劃管理。應該在原來大修計劃管理的基礎上，進一步加強大修管理工作。第二章大修管理范圍第三條鐵路運輸設備大修管理范圍
1．對鐵路運輸企業固定資產進行周期性的大修理，恢復和提高原有固定資產的性能和生產能力；
2．機、客、貨車廠修和加裝改造及為適應定期檢修配備原定量內補充必要的互換配件（包括輪對）；
3．行車安全措施，包括貨車滑動軸承改滾動軸承，非集中連鎖車站改電氣集中，半自動閉塞區段加區間檢查設備，站線及樞紐電碼化，道口信號、隧道照明、列車無線防護告警設備等。
4．機械動力設備及其它設備大修，包括已到大修期，但屬規定淘汰產品的更換；
5．住宅大修以及按原有戶數和當地標准採取推倒重建、移地重建、平房改樓房的措施；
6．除住宅以外的其他房屋大修以及推倒重建、移地重建、平房改樓房、增加層數、擴大面積（在原建築面積增加25％以內）的措施。第四條大修費不得安排固定資產設備購置。第三章大修計劃管理原則第五條根據鐵路運輸生產的特點，大修計劃實行「統一計劃、分級管理、控制規模、保障安全」的原則，由鐵道部、鐵路局［包括廣鐵（集團）公司，下同］和鐵路分局［包括廣鐵（集團）各鐵路總公司，下同］三級管理。今後視體制情況逐步擴大鐵路局大修計劃管理許可權。第六條大修計劃管理，必須注重技術與經濟的綜合管理，除機、客、貨車廠修及單項設備大修外，均應按項目管理的辦法編制相應的技術文件，包括可行性研究報告、設計圖紙、概（預）算等。第七條對有些周期長、投資大、技術復雜的大修項目，必須制定中長期計劃。年度計劃應以中長期計劃作指導，並保證中長期目標的實現。第八條要貫徹「保證重點、照顧一般」的原則，充分發揮大修資金效益，做好綜合平衡。第九條大修計劃實行總量控制，各單位必須嚴格執行，不得突破。第十條大修計劃必須在當年完成，並按當年實際完成金額計入成本。第四章大修計劃項目的分級管理第十一條大修費用直接攤入成本，實行年度總規模控制管理，資金的使用採取「部分集中，分級管理」的原則，鐵路（集團）公司及部現代企業制度試點單位的大修計劃管理辦法由部另行制定。第十二條鐵道部管理項目
1．線路換軌大修，包括無縫線路、成段更換鋼筋混凝土軌枕、更換新道岔、淬火軌等；
2．重點路基、橋梁、隧道病害整治；
3．災害復舊；
4．干線通信明線改電纜干線通信電纜大修；
5．行車安全措施；
6．電氣化鐵路牽引供電設備大修；
7．機、客、貨車入廠修，包括段做廠修，擴大架修，貨車入廠修加裝改造及為適應定期檢修配備原定量內補充必需的互換配件（含輪對）；
8．集裝和大修；
9．鐵道部直屬單位和設備大修；
10．其它指定的項目。第十三條鐵路局管理項目
1．成段更換再用軌、道口大修及路基、橋梁、隧道的一般性病害整治。
2．通信設備大修；
3．自動閉塞、駝峰設備及電氣集中等信號設備大修；
4．機車大部件大修，機，客車入廠修加裝改造及為適應定期檢修配備原定量內補充必需的互換配件（含輪對）；
5．電力、給水設備大修；
6．房屋及建築物大修；
7．機械動力設備及其它設備大修，包括已到大修期，但屬規定淘汰產品的更換。第十四條鐵路局與分局管理項目的分工辦法由各鐵路局自行確定。第五章大修計劃的管理程序第十五條實行按項目管理的大修工程，必須執行以下程序：
1．可行性研究報告階段；
2．設計及審批階段；
3．編制及下達計劃階段；
4．項目實施階段。
以上各個階段的內容參照更新改造計劃管理辦法執行。
④ 高鐵運行成本有哪些
高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。
其它還有建設期間貸款利息、各種人情、各種紅包、各種走關系等等。
⑤ 鐵路維修，材料費用及人工費用
這個只能由鐵路工務部門計算才作數，其他人計算沒有作用。
不同等級的鐵路線路，標准不會同樣，正線與到發線、與其他專用線的標准也有不同，數據量太大，無法給你精準的數據，只有鐵路工務部門的技術科才有齊全的資料啊。
⑥ 鐵路運輸的技術經濟特點和成本特點分別有哪些
運輸成本主要受以下因素的影響，主要有：1．載貨量載貨量之所以會影響運輸成本，是因為與其他許多物流活動一樣，大多數運輸活動中存在著規模經濟。2．輸送距離輸送距離是影響運輸成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和維修保養等變動成本發生作用。3．裝載能力裝載能力這一因素是指產品的具體尺寸及其對運輸工具（鐵路車、拖車或集裝箱）的空間利用程度的影響。由於有些產品具有古怪的尺寸形狀，以及超重或超長等特徵，通常不能很好地進行裝載，並因此浪費運輸工具的空問。裝載能力還受到裝運規模的影響，大批量的產品往往能夠相互嵌套、便利裝載，而小批量的產品則有可能難以裝載。4．貨物的疏密度貨物的疏密度包括重量和空間方面的因素。既然運輸車輛實際消耗的勞動成本和燃料成本主要不受重量的影響，那麼，貨物的疏密度越高，相對應的可以把固定運輸成本分攤到增加的重量上去，使這些產品所承擔的每單位重最的運輸成本相對較低。一般來說，物流管理人員會設法增加貨物的疏密度，以便能更好地利用拖車的容積，使拖車能裝載數量的貨物。5．責任責任主要關繫到貨物損壞風險和導致索賠事故。承運人必須通過向保險公司投保來預防可能發生的索賠，否則有可能要承擔任何可能損壞的賠償責任。托運人可以通過改善保護性包裝，或通過減少貨物滅失損壞的可能性，降低風險，最終降低運輸成本。6．裝卸搬運卡車、火車或船舶等的運輸可能需要特別的裝卸搬運設備。此外，產品在運輸和儲存時實際所採用成組方式（例如，用帶子捆起來、裝箱或裝在托盤上等）也會影響到搬運成本。7．運輸供需因素運輸通道流最和通道流量均衡等運輸供求方面的市場因素也會影響到運輸成本。理想的情況就是「平衡」運輸，即運輸通道兩端流最相等。但由於製造地點與消費地點的需求不平衡，通道兩端流量相等的情況很少見。
⑦ 高速公路和鐵路哪個成本高啊
分地區吧、不同地區成本有差別的(主要還是在土地成本上的差別)、正常情況下高速的修建成本高、但是鐵路的維護成本高於高速公路。
⑧ 關於鐵路的一些問題
1鐵路運輸安全,運輸成本低,運量大,
2鐵路線路主要是南北線路,和東西線路主幹道,
3中國西南西部的山路鐵路修建困難,
建造成本大,維修保養費用高
⑨ 修築高速公路和修築鐵路哪個費用高嗎
這個問題不好回答，關鍵要看修築高速公路和鐵路的地形以及地理位置和相關氣候因素等要綜合考慮了，如果地形復雜氣候比較糟糕那麼直接影響施工的進展程度，譬如青藏鐵路以及貴昆鐵路明顯就要比青藏公路以及雲貴公路的費用花銷就大。具體情況要具體分析，反之亦然。
⑩ 修築高速公路和鐵路的成本分別多少
高速公路是使用周期長、技術標准高和投資巨大的基礎性設施，為保證行車速度和行車安全，高速公路的路線線形和建築材料都有嚴格的標准和要求，在高速公路的造價中，僅材料費用就佔到40~50%，高速公路征地拆遷費用、通訊監控等交通設施費用在造價中也佔有很大比重。在我國一般平原微丘區，高速公路平均每公里造價為3000萬元左右，在山區，高速公路平均每公里造價接近4000萬元。
鐵道部總工程師透露高速鐵路每公里造價495萬
重慶達到了
每公里2.3億