青藏鐵路怎麼維修

『壹』 青藏鐵路修築的原因

從地理學科分析：
1．青藏鐵路具有明顯的區位優勢。
規劃通往西藏的鐵路，除青藏鐵路外，還有另外三條路線：甘藏鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路。國家之所以選擇首先建設青藏鐵路，是因為這一線路具有許多明顯優勢。從方案比較看，青藏鐵路是工期最短、投資額最少的一條，青藏鐵路總工期僅為6年，其他三線約為30年以上。無論線路長度、橋隧總長及密度、工程造價、運能、運輸路境等方面，都是其他三條進藏鐵路無法可比的。從施工條件看，青藏線所經大部分地區，無重大制約工期的工程，且鐵路線基本與青藏公路並行，並通條件最為方便，為鐵路組織大型機械施工、加快施工進度創造了有利條件。從工程地質條件看，青藏鐵路除凍土外，已繞避了大部分不良地質地段，全線無雪崩、沙漠、沼澤等。

2．西藏具有獨特的高原自然風光和極富民族特色的人文景觀等旅遊資源。
青藏高原是我國最後一個未受到污染的地區，也是21世紀旅遊業發展最具潛力的地區之一。青藏鐵路沿線的旅遊資源在世界上獨一無二，青藏高原作為世界上最高、最大、最年輕的高原，被譽為"世界屋脊"。它以巨大海拔高度之上所發育的奇特自然景觀構成其具有強大震撼力的自然旅遊資源，以及在人類極限生存環境下產生的高原特色文化。強烈地吸引著國內外遊客到雪域高原進行探險、獵奇、登山、科學考察、朝覲和觀光。而現有的交通條件不能適應遊客增長的需要，交通不便成為制約西藏旅遊業快速發展的"瓶頸"。

3．修建青藏鐵路面臨地質災害、凍土和高寒缺氧三重考驗。
西藏是中國海拔最高的一個自治區。由於亞洲的許多大河都發源於這里，所以原面被流水切割的七零八碎，高山深谷交錯分布，地形十分復雜。凍土問題是修建青藏鐵路最主要的技術難題。凍土路基的最大特點，就是路基上部都有一層厚度1-5米的季節性凍融層，其下為對溫度極為敏感的多年凍土層，受天然因素或人為活動的影響而極易融化，產生下沉或融陷；而寒季融化層再度凍結則會產生膨脹變形，會極大地影響鐵路路基和建築物的穩定性和安全性，給今後的運營管理帶來極大的隱患。

4．青藏高原的生態環境非常脆弱。
鐵路的施工，不可避免地會給環境帶來一些負面影響，其中主要是人為活動對地表和相似被的擾動。而且，如果處理不當，也可能引發一些工程地質問題。為此，對青藏鐵路經過可可西里、三江源（長江、黃河、瀾滄江）、羌塘等自然保護區，應嚴格控制廢棄物排放；對高原各中心站的取暖可使用燃油鍋爐、電暖爐或利用太陽能等環保型能源，垃圾應在指定車站定點排放，集中處理；各中心站的生活污水經處理達標排放；在野生動物可能出沒的地區增設野生動物通道。青藏高原線路所經多為高原草甸地區，受嚴酷的氣候條件控制，植被生長非常緩慢。施工中因取、棄土和路基占壓不可避免地要破壞部分高原植被。多年凍土特別是高含冰量凍土對地表的擾動十分敏感，地表一些不大的改變都可能引起多年凍土不可逆的變化。因此在凍土地區築路要特別注意保護環境。

從歷史學科分析：
公元6世紀，文成公主與松贊干布成婚，從長安出發，翻越唐古拉山到達拉薩，所經之路，被稱為唐蕃古道。唐蕃古道開辟後，漢藏文化交流以日益頻繁。西藏自元代正式納入中國版圖，此後就一直歸中央政府統一管轄。
1950年以前，西藏即沒有公路，也沒有驛道，多是羊腸小道、棧道或雲梯。那時從青海或四川到拉薩一般是一年只能走一個來回。早在建國之初，在1950年3月解放軍進軍西藏時，毛澤東主席就明確指出：必須一面進軍，一面修路。1950年4月13日康藏公路開工，後東延至成都，改名為川藏公路，這是通往西藏的第一條公路。線路所經地區高山、峽谷最多，地質條件最為復雜。從1956年起，鐵道部就開始對進藏鐵路進行前期規劃。1974年5月，青藏鐵路一期工程--西寧至格爾木段開始全線施工。由於當時的科技水平及經濟實力等種種原因，青藏鐵路二期工程--格爾木至拉薩段沒有繼續修建。但是，設計勘探和工程試驗卻一直沒有停止過。
自50年代起，內地對西藏的援助有目共睹。一是修建川藏、青藏公路，二是修建拉薩機場，三是援助西藏資金、物資，四是選派優秀幹部到西藏任職等。

從政治學科分析：
1．黨的三代領導核心修建進藏鐵路十分關懷和重視，這表明，中國共產黨忠實地代表了中國先進社會生產力發展的要求，代表了全國最廣大人民的根本利益，不愧為我國社會主義事業的領導核心，不愧為工人階級的先鋒隊組織。
2．國務院根據黨中央的決定做出修建青藏鐵路的重大部署，這一方面體現了中國共產黨對國家和社會生活的政治領導；另一方面也體現了社會主義國家組織和領導社會主義經濟建設，搞好社會公共服務的職能。
3．黨中央、國務院高度重視進藏鐵路的修建還表明，堅持民族平等、民族團結和各民族共同繁榮是我國社會主義時期處理民族關系的基本原則，表明藏民族在發展經濟方面，享有與其他各民族平等的權利。
4．廣大勘測設計和工程技術人員為修建青藏鐵路所付出的艱苦勞動，體現了人生的真正價值在於奉獻。表明人的主觀能動性在認識和改造世界的活動中，具有極其重要的作用，精神不是萬能的，但沒有精神是萬萬不行的。
5．科技人員對兩大難點的科研攻關過程表明，實踐對認識具有決定性作用，科學實驗是歷史前進的有力杠桿，它能夠建立新的科學理論，有效地提高人們從事物質生產的水平。
6．修建青藏鐵路具有重大的經濟和政治意義：它能夠促進青藏地區的經濟發展，縮小與東部地區的差距，實現全體人民的共同富裕；能夠促進西藏與內地的經濟、文化交流，增強各民族的團結；對西方反華勢力和民族分裂主義勢力是有力的回擊，有利於西南邊疆的鞏固和安全。

『貳』 誰知道有關修青藏鐵路時遇到的困難工作人員是怎樣克服的

一是高山缺氧
二是動土問題
三是環境保護
四是不影響動物遷徙
五是地形復雜問題
一
工程人員為了解決氧氣缺少影響工作人員工作,使的工程緩慢的問題,把大型制氧機帶到了高原,為打造隧道的工程人員提供充足氧氣,當時洞中氧氣含量只相當於海拔1000米左右大大加快了工程的進度.
二動土問題是中國乃至世界最大凍土研究基地為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量的科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地
工程人員在高原動土上打了上千個水泥樁埋在動土下面,為鐵路的運營提供充足的支撐力
三
了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書.
四
工作人員首次為野生動物開辟遷徙通道，位於可可西里國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
五
為了解決地形問題工程人員建設了
世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿線最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站
青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有「世界第一高隧」之稱。
我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30餘公里，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路線上最長的「以橋代路」工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西里無人區，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的「以橋代路」特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程
青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤台上行15公里，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋—三岔河大橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。

長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在「長江源」環保紀念碑前遙望沱沱河，只見一根根橋墩靜靜地佇立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩向下游流去。這里便是是長江源頭的第一座大橋—長江源特大橋所在地

『叄』 青藏鐵路什麼時間開始修，又是什麼修完

1、青藏鐵路是1956年開建的,2006年通車的,總共60年。

2、過程：先修的是西寧-格爾木內段,然後修的是格爾木-拉薩段..青藏鐵容路格爾木至拉薩段於2001年6月29日開工建設,於2006年7月試運行。

資料拓展：

1、青藏鐵路西寧至拉薩全長1956公里,其中西寧至格爾木814公里已於1979年鋪通,1984年投入運營。新開工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段北起青海省格爾木市,經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再經西藏自治區安多、納曲、當雄、羊八井、納之西藏自治區首府拉薩市,全長1142公里,其中新建鐵路(南山口至拉薩)1110公里,格爾木至南山口32公里為既有線。

2、青藏鐵路平均海拔達4300米。 其中,唐古拉車站的海拔為5068米,是當今世界上海拔最高的火車站,故此被譽為"離天最近的鐵路。

青藏鐵路——網路

『肆』 修青藏鐵路的艱辛

青藏鐵路的主要技術抄難點：

高海拔造成的施工人員健康以及大型設備的使用

凍土地帶造成的路基沉降

高原地區生態環境的脆弱性帶來環保的壓力

運營階段中無人區的維護和緊急狀況下的救援

適應高原環境的大功率內燃機車，保障旅客健康的高原專用客車

『伍』 建設者在修青藏鐵路的過程中遇到了哪些困難，是怎樣克服的

建設者在修青藏鐵路的過程中遇到的3個困難：生態脆弱、高原缺氧、多年凍土。
生態環保
為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，國家環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專家組對沿線生態環保工作深入調研，制定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。青藏鐵路建設全程監控，僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8%，是中國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出「創質量環保雙優」的目標；首次為野生動物開辟遷徙通道，位於可可西里國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路線路遵循「能繞避就繞避」的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時採用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。
青藏鐵路經過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
高原病
青藏鐵路海拔4000米以上的地段佔全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來，累計接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。
青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：「統一生活、統一居住、統一飲食」；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。
高原凍土
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。

『陸』 如何看待青藏鐵路維修的費用

還好.................

『柒』 青藏的鐵路為什麼難修

青藏鐵路——世界上海拔最高、難度最大的世紀工程。
對於青藏鐵路這項世紀工程的建設大多數人都從媒體有所耳聞，但對於工程的具體情況，特別是一些具體的數據可能還不太了解。就此我們專程采訪了位於格爾木市的青藏鐵路建設總指揮部常務副總指揮王志堅。從這些數據中我們不難感覺到這項偉大工程施工的難度、建設的艱辛以及通車後將給我國西部乃至整個國家政治經濟帶來的巨大影響。
巍巍昆侖山下青藏鐵路最新修好的一段路基。
正在修建的青藏鐵路最大的清水河大橋，全長11公里，是超長的鐵路橋梁。
由於青藏鐵路2期工程的開工，青藏公路也變的異常繁忙。

記者：請簡單介紹一下青藏鐵路的建設投資情況。
王總：整個青藏線的起點是青海的西寧，終點到西藏的拉薩，但是西寧到格爾木這段鐵路在八十年代已經建成了，我們現在修建的是青藏線的二期，二期的總長度是1140米，靜態投資是228億，動態投資是280億，建設期是6年，到2007年的7月1日建成通車。

記者：有一個數字確認一下，因為我從有些報道上看到青藏線二期工程是1118公里，您說的是1140公里？
王總：確切的是1140公里，其中有30公里是舊線改造，就是格爾木到南山口一段。新建的是1118公里。

記者：那麼這段為什麼要改造呢？
王總：因為在南山口這個地段設施的標准、彎度還有坡道都需要改造。

記者：為什麼要選擇青藏線作為進藏鐵路的線路？
王總：因為國家下決心要修，而這是最經濟的一條線，相對川藏、新藏線，設計難度比較小，成本比較低。

記者：看您的辦公室里有一張圖，圖上有分段標有紅和綠的線條，是代表什麼呢？
王總：那是各個施工單位的標段，整個的1100多公里有幾個單位在施工，參與建設青藏線的單位很多。

記者：大概有多少人？
王總：到目前為止我們青藏鐵路局包括築路民工有將近25000人。

記者：是否現在全線都在開工？
王總：現在開工的點是格爾木至唐古拉山口，唐古拉山以南是部分開工，明年全部開工。

記者：去年我聽說在蘭州地質勘測局在全線找水源的，在每一個火車站都要找一個水源，那麼類似工作現在是不是已經全部完成了？
王總：現在這項工程正在與鐵路施工同步進行，鐵路工程的建設與公路建設及其它道路、橋梁的建設不同，它要與鋪軌之後其它的輔助設施，如通訊傳輸、車站建設、鋪道建設、水源管線建設、鐵路信號系統、電力等輔助設施的建設，相對比較復雜，但都將按計劃在鋪軌前後有序進行。當然其中類似像通訊工程有些路線的方案還沒有定下來，所以還沒有開始施工。

記者：據說青藏線是在「三邊」建設，請問這是出於什麼原因？
王總：所謂「三邊」建設就是邊設計、邊施工、邊科研。那麼這就是我們的中國的特色。並不是說我們的設計不周密，我們的准備工作做的不好。我們在五十年代就在風火山口建立了觀測點，通過幾十年的數據的收集，和大量的科研工作，和大量的地質勘探，和模擬試驗，已經積累了很多的高原施工的數據和經驗。但是主要是因為青藏線的這一段情況過於復雜，開工隨時就遇到新出現的問題和未知的情況發生，所以才會出現「三邊」建設的情況，當然前提是保證工程的質量。

記者：怎樣保證工程的安全性可靠性？
王總：我們前期花費大量人力物理進多項立項可行性研究，匯集專家論證，進行經濟、技術方面的比較， 對施工方案進行投標，做投資的預算。鐵道部這么多年都在進行青藏線難點的研究：尋找適應高原生理環境的措施；請國內外的專家去加拿大、俄羅斯考查凍土環境，用新的科學辦法解決凍土難點；還進行環境保護的研究。目前對於施工已經有一整套可行性方案，確保施工的安全和工程的質量。

記者：為什麼凍土是其中的難點？
王總：凍土中有水，水是要結冰的，一遇熱就要膨脹，遇冷就要沉降收縮，而我們的鐵路線對於收縮和膨脹要求是比較高的，鐵路線很長，路基就會高低變形，如果變形是不允許的。如果解決不好就是要翻車的。

記者：有什麼建設方面的措施？
王總：第一方面是高原凍土不讓它融化。第二措施，凍土上的路基是會變化的，但對於橋梁來講凍土的變化的影響就會小一些，那麼我們就在某些路段上修橋，以橋代路。第三方面，是地震的影響，我們與國家地震局合作取得了大量的地質地震資料，對哪些地方是地質帶、斷裂帶的情況我們都一清二楚，我們完全把這類因素考慮進去，凡是在有可能發生地震的地方，我們避免鐵路通過這些地方，這就是你們在圖紙上看到為什麼青藏鐵路在寬闊的高原上並不是一條直線，同時還要考慮到靠近城市、穿越城市。所以建鐵路的時候我們要考慮經濟因素和地質因素。

記者：以橋代路？好巧妙。最長的橋有多長？
王總：最大的清水河橋11公里，是超長的橋梁。本來也可以不修橋，但該處含泥量較大，會影響路基沉降和凍脹。主要還是為了更加保險、保證工程質量。

記者：這在世界上是否有先例？
王總：說實話，我們考查了加拿大、俄羅斯等國家，我們的技術實際上比他們還要先進，他們的凍土地貌情況還沒有我們這里的情況復雜，我們這是低緯度高海拔，他們是高緯度低海拔，再一個我們的氣候條件和他們不一樣，我們的溫度變化要比他們的大的多，凍土和凍土之間的物理性能也不一樣，長年不化的凍土並不可怕，怕就怕經常性的溫度變化，土壤里含水份多時，溫度降低它的膨脹系數就變大，同時青藏線的凍土也不是一個模式的，情況多樣而復雜。凍土問題是一個很關鍵的問題，比如前蘇聯的西伯利亞鐵路，由於修建時間比較早，當時的技術條件不夠成熟，現在有些車站下沉竟然達到兩米，所以從一開始就要治理好沉降這個問題，我們對這個問題也是非常重視的。

記者：工程跨度是六年，但我們從基層的施工單位了解，目前工程時間一直比較緊，您能不能談談整體情況。
王總：工程最後定下的工期就非常緊，我們這條線路1100多公里，我們採用了許多大型的機器、設備，青藏線是由北向南單方向施工，我們的運輸都要通過青藏線，所以目前前期的工程進度關繫到後續工程的進度，鐵路只能從一頭逐步推進，那麼首期工程必須是今年年底鋪到昆侖山口，那麼關鍵的一年就在今年，所以我們把今年叫攻堅年，主要面對高原凍土地帶就有550公里，如果今年保證按照進度完成的話，明天的壓力就會小的多，無論從工程壓力到管理壓力來講，今年都是最大的，我們把以前沒採取過的措施都採取了。

記者：請介紹一下青藏線施工的設備情況。
王總：我們在青藏線所有的施工設備，都是國內外一流的，因為高原空氣稀薄，一般的機器燃料燃燒不充分，產生動力不足，大型隧道挖掘機100多台，全國70%的都是青藏線上了，令人可喜的是，我們很多的國產大型機械設備都在工程中經受了考驗。

記者：聽說青藏鐵路建設專門進行了環境保護的研究？
王總：是的，國家很重視，我們設置了環保監理，特別制定了環保措施，我們還採取了第三方監理制。還專門研究了一下草皮的移植和高原成活問題，這些研究工作確實比較難，但我們有信心做好。

記者：還建了可可西里動物遷徙通道？
王總：是，我們在各處建立了野生動物保護通道，保證青藏高原的野生動物能夠按照原來的路線遷徙。

記者：請談談施工條件和相關保障方面的情況。
王總：青藏鐵路是世界上海拔最高、難度最大的鐵路，施工條件相當惡劣，平均海拔4000米，氧氣含量只有我們內地的一增，所以我們採取了嚴密的醫療保障措施，建立了醫療急救站和高原氧艙，到目前為止，我們保證在施工現場沒有因高原反應而發生死傷，在風火山隧道是直接將氧氣直接輸送到洞內進行施工，其它的工人都是背著小型的氧氣瓶在施工，這在其它施工地點是看不到的，這都是為了保障工人的健康。工人的伙食和營養條件都非常好，各路段強行制定了伙食標准和休息標准，讓工人吃好休息好，從另一方面保證了工程的質量。

記者：青藏線上的通訊設備直接關系事故處理的反應能力。
王總：鐵道部對此非常重視，我們所有的路段都鋪設了光纜，大多數都裝了電話，有些流動的地方還配了衛星電話，從通訊條件就可以說明，現階段的施工條件和輔助生活條件都比以前大大的提高了。

『捌』 青藏鐵路是怎麼樣修成的

青藏鐵路一期工程
在「世界屋脊」的青藏高原，有一條縱貫東西的鋼鐵大動脈——青藏鐵路西寧至格爾木段，即青藏鐵路一期工程。這條鐵路長約846公里，於1984年建成通車。[1] 青藏鐵路一期工程東起高原古城西寧，穿過崇山峻嶺，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全段建成通車。鐵路沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。 17年來，國家用於西藏發展的重點物資絕大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。截止到2000年底，青藏鐵路西格段累計完成貨物發送量8724萬噸，發送旅客3573萬人，完成進藏物資運輸達875萬噸。這條鐵路被沿線各族人民譽為團結線、幸福線、生命線。 隨著國民經濟發展和西部大開發的不斷加快，這條鐵路的運輸能力已遠遠不適應需求。經過鐵道部組織的精心論證，國家計委於1999年11月，對青藏鐵路西格段擴能改造可行性研究報告作了批復，工程總投資為7.4億元。去年年初，隨著西部大開發戰略的實施，上萬名建設者匯聚於此，開始了一場大規模的擴能改造工程建設。 工程計劃於2001年10月完工，工程設計為一級鐵路。擴能改造後，青藏鐵路西格段年通過能力將大大提高。 青藏鐵路西格段的建成使用，為格拉段入藏鐵路的修建提供了寶貴的經驗和翔實的技術資料。 西格段於2007年開始進行復線建設，預計2012年完工，屆時，該段運輸能力會有大的提高。
編輯本段青藏鐵路二期工程
青藏鐵路於二期工程於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設的全面攻堅年年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。 與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。青藏鐵路二零零六年七月一日九點全線建成通車，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。 經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。青藏鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。

『玖』 青藏鐵路修建中遇到過哪些困難，是怎樣解決的

青藏線大部分線路處於高海拔地區和「生命禁區」，青藏鐵路建設面臨著三大世界鐵路建設難題：千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態。
一、千里凍土
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。
青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施 ，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
二、高原病
青藏鐵路海拔4000米以上的地段佔全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。
高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。
青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：「統一生活、統一居住、統一飲食」；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。
著名的風火山隧道，開始施工時工人吃不消，後來請專家來，在當地建立供氧站，山洞裡採用彌漫式供氧（達到海拔3千多米那種氧氣程度），外面還有吸氧吧以恢復體力（達到低海拔那種氧氣程度），最終克服問題。
三、生態環保
青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等國家級自然保護區，因地處世界「第三極」，生態環境敏感而脆弱。
青藏鐵路經過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。
青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。
環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
拓展資料：青藏鐵路起於青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。
全長1956千米，是重要的進藏路線，被譽為天路，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀四大工程之一，2013年9月入選"全球百年工程"，是世界鐵路建設史上的一座豐碑。
青藏鐵路經過幾十年努力，項目四起三下:西格段814千米，20世紀50年代准備建設，1979年鋪軌，1984年運營;
格拉段1142千米(新建線1110千米)因存在千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題而長期停建，最終克服難題而於2001年6月開工，2006年7月1日建成通車運營。
2014年8月16日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路全線開通運營