特斯拉當地沒有4s店怎麼售後

2003年7月1日，由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創立，創始人將公司命名為“特斯拉汽車”，以紀念物理學家尼古拉·特斯拉。2004年埃隆·馬斯克進入公司並領導了A輪融資。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛；特斯拉的願景，是加速全球向可持續能源的轉變。

特斯拉CEO馬斯克在其推特上解釋，這個風格化的“T”實際上也是對公司產品的暗示，稱T型標識代表著電動馬達的橫截面。字母T的主體部分代表電機轉子的一部分，而頂部的第二條線則代表了外圍定子的一部分。在標識設計方面，特斯拉還與SpaceX有相似之處。SpaceX是馬斯克的另一項大膽冒險，致力於打造火箭並將有效載荷發送至太空軌道。馬斯克在推文中稱SpaceX標志中變形的“X”代表著火箭發射軌跡。特斯拉和SpaceX的標識都出自RO-Studio，一家總部位於新澤西的設計公司。與特斯拉和SpaceX相比，馬斯克的第三家公司SolarCity的標志相對簡單。黃色太陽的圖形配以公司名稱，簡單明了。（圖/文/攝：太平洋汽車網陳亞蘭）

Ⅲ 特斯拉重建4S店模式，修理廠的新能源售後風口要被搶走了

作者 | Gary

來源 | 汽車 服務世界（ID：asworld168）

最近，特斯拉又有新動作。

據了解，特斯拉計劃變革渠道模式，回歸到傳統4S店「前店後廠」的模型，也就是說前面是新車體驗店，後面是售後業務廠房。

在直營基因下，這些4S店將由特斯拉直接管理，在銷售上採取直營模式，但不承擔交付功能。更重要的是，在售後業務上，基於4S店模式，特斯拉可以把所有售後業務掌握在自己手中，包括鈑金噴漆、機電維修甚至洗車美容等。

我們常說特斯拉、蔚來等企業是造車新勢力，這個「新」的對立面是傳統主機廠，最典型的表現就是摒棄4S店模式，取而代之的是建立體驗店或形象店，同時把部分售後業務交給獨立售後市場中第三方維修門店。

特斯拉原來的做法是拆分思維，把新車銷售上的體驗、交付，以及售後業務上的鈑金噴漆、機電維修等拆分成幾個部分，分而治之。

不過，從當下的形勢來看，特斯拉要重回4S店的整合模式。而且，這種行為很可能傳遞給其他造車新勢力。

原本對於修理廠而言，新能源 汽車 售後是新的風口和入口，對比4S店具有優勢。但是特斯拉的新動作一出，是否意味著，這一風口會被4S店重新搶走？

一、特斯拉為何回歸4S店模式？

針對這個消息， 汽車 服務世界和一位豪華車維修企業負責人交流，對方和特斯拉、蔚來、小鵬等在售後業務上均有合作，他表示這個消息並不意外，在主觀和客觀兩個方面，特斯拉都有這么做的理由。

在主觀因素上。

一是早期造車新勢力的產量極其有限，沒有必要建立4S店這樣的實體店，反而要通過在核心商圈建立體驗店的方式去快速樹立品牌力。如今特斯拉已經國產，產量大幅提升，教育過程也已基本完成，可以逐步縮減體驗店。

二是特斯拉一直以來有直營基因，背後的目的是把產品和服務掌握在自己手中，從而直接面向客戶，跳過中間商，既可以直接運營客戶，又可以賺取更大利潤。

三是特斯拉已經嘗到了直營的甜頭，早期特斯拉把鈑噴業務交由授權中心處理，在全國尋找了將近100家合作夥伴，不過近兩年特斯拉甚至想回收鈑噴業務，已經建立了4家直營鈑噴中心，最近一家成立於今年1月，位於廣州市，顯然是看中了這塊業務的高額利潤。

在客觀因素上。

一是原來的體驗店的建立成本太高，例如上海徐家匯片區商超一天租金高達20多元/平，據了解，特斯拉現已將位於上海的20家左右體驗店縮減至10家左右，就可以看出來削減成本的決心。

二是如今 汽車 經銷商的經營情況堪憂，不少規模較小的4S店生存困難，特斯拉可以趁機和這些4S店的投資人合作，租賃他們的場地，以較小的成本建立自己的4S體系。

三是4S體系已經被證明是一個成熟且成功的模型，過去二十年牢牢掌控市場話語權，如今式微的原因在於新車銷量和利潤雙雙下滑，但這個原因並不適用於剛剛興起的新能源 汽車 領域。

綜合上面分析，會發現特斯拉布局4S店是一個合情合理的結果。只不過不確定的是，特斯拉將來會直營多少門店，又會開放多少網點給中間投資人。

二、新能源 汽車 售後體系更封閉

我們經常說4S店是一個封閉的體系，上游主機廠掌控新車資源、配件渠道、維修技術等一系列資源和能力，通過4S店這種模式觸達客戶，完成售前和售後的服務。

早期4S體系當中的原廠件和維修技術都只在體系內流通，導致獨立售後市場處於天然劣勢，也造成了售後市場的壟斷性。封閉性和壟斷性使得4S店的維修保養價格虛高，這也是4S店屢遭詬病的原因之一。

然而，特斯拉、蔚來等造車新勢力採取的是直營+授權合作的模式，授權合作意味著新勢力通過授權的方式把售後業務委託給合作夥伴完成，自己只需要建立一套標准和規則就行了。

在合作模式下，由於獨立售後市場中的維修門店擁有成本優勢，所以新勢力傾向於與維修門店合作而非4S店。

表面上看，新勢力構建的是一個相比於4S體系更加開放的售後體系，然而，事實果真如此嗎？

目前新勢力釋放給維修門店的業務當中，鈑噴業務佔比70%左右，機電維修等業務佔比30%左右。

以特斯拉授權鈑噴中心為例，據一位相關人士透露，早期特斯拉的配件采購渠道管控不嚴，由於客單價高，利潤還比較可觀。但是後期特斯拉掌握配件毛利率之後，整體盈利性有所下滑，凈利率在20%左右。

一位與蔚來、小鵬合作的豪華車維修企業負責人也表示，新能源 汽車 的售後業務毛利率只有30%左右，比傳統燃油車低。

本質上來說，進入新勢力的售後體系當中，維修門店做的是toB業務而非從前的toC業務，優勢在於業務量穩定，但劣勢也比較明顯，除了利潤率相對較低，受到的限制也更多。

第一，不同於傳統主機廠，新勢力能夠直接運營客戶，因而掌握了售後業務流量的分發權，可以自主分配客戶到維修網點；

第二，配件供應渠道和定價權完全掌握在新勢力手中；

第三，新勢力對服務要求非常高，每年會對合作門店進行評分，並採取淘汰制；

第四，三電技術還不成熟，而且掌握在上游主機廠或電池供應商手中，維修門店的話語權很低；

第五，電動車的智能化程度非常高，很多故障可以通過遠程軟體升級的方式被解決，直接跳過中間服務商。

種種原因導致，新能源 汽車 售後成為一個更加封閉的體系，新勢力對於這個體系的掌控能力更加強大。

三、4S店重奪新能源售後風口？

目前新能源 汽車 售後的大格局是，新勢力自營機電業務，把鈑噴等業務交給維修門店，而諸如北汽新能源、上汽新能源等傳統主機廠，仍然在自己的4S體系內運轉。

行業常說新能源 汽車 售後風口在獨立售後當中，是因為新勢力的發展速度更快，並且從一開始就展現合作的姿態，挑選優質維修門店進行合作，因而更大的機會給到了獨立售後。

不過也有行業人士表示，新能源 汽車 售後風口已經過去，很大一部分原因歸咎於新能源 汽車 售後的封閉性，導致已經進入體系的玩家抓住了紅利期，而未進入體系的玩家很難再擠進去。這種現象在一二線城市特別明顯，因為在這些市場，特斯拉、蔚來等的保有量已經比較可觀。

在這樣的情況下，再回看新能源 汽車 售後的封閉性，與傳統主機廠相比，一個最不容忽視的因素在於，電動車的高度智能化使得上游主機廠可以直接通過線上運營車主，從銷售開始就實現了服務下沉。

在這種合作模式下，維修門店只扮演著執行者而非服務者的角色，在車主眼中是沒有品牌力的，換句話說，替代性非常強。

這套邏輯的潛在危險在於，一旦渡過早期的教育階段，主機廠樹立了較強的品牌力，新能源 汽車 保有量節節上升，由於售後業務的利潤過於豐厚，新勢力利用其話語權完全有能力回收售後業務。

特斯拉的行為透露出的信息已經非常明顯，首先在四個區域試點直營鈑噴業務，在業務模型跑通的情況下，進一步整合業務形態，把售前的新車展示功能和所有的售後業務整合成為4S店模式，這明顯是一步一步有規劃的布局。

如果自營的4S店模式可行，未來特斯拉完全可以吸引和招攬投資人，用強控的方式去構建自己的4S體系。

站在主機廠的角度，他們的終極目的當然是希望把所有業務聚合在一起，特別是對於重視服務體驗性的新勢力而言，聚合的優勢可以降低管理復雜度，從而提高客戶的體驗性。

值得注意的是，在經常被詬病的價格虛高這一點上，今年特斯拉還公布了全國統一維保價目表，大部分項目僅為奔寶奧等傳統豪華車的50%左右，說明其價格控制力比較強。

一旦特斯拉的直營4S體系被證明可行，伴隨著保有量提升，蔚來、小鵬等新勢力跟進的可能性會很大。而傳統主機廠下的新能源 汽車 體系也有可能迎來改造並時刻跟隨。

傳統燃油車時代已經式微的4S店，在新能源 汽車 時代，也許會重奪風口。

四、維修門店如何應對

在獨立售後體系當中，針對新能源 汽車 售後業務，維修門店大概分為兩種狀態。

第一種狀態是已經開展新能源 汽車 售後業務的門店，一部分是和特斯拉、蔚來等新勢力合作，一部分是和電池生產商合作，一部分是和車隊合作，這個群體已經抓住第一波紅利賺取利益。

這些企業的一大特點是門店規模較大，一般擁有鈑噴中心，可以承接較多的業務形態。

第二種狀態當然是還未開展新能源 汽車 售後業務的門店，這些門店大部分規模不大，進入這個領域有難度。

當然，在第二個群體中，也分為好幾種形態，一是不好看這個業務的，二是處於觀望態度的，三是想進入但沒太多辦法的。

在當下的行業現狀以及未來的趨勢下，還未進入的維修門店還有應對之策嗎？

上文提到，新勢力傾向於把鈑噴等技術含量不高的業務交給合作的維修門店，會導致維修門店的話語權較低。但值得注意的是，在技術層面，上游主機廠也未完全掌握三電技術，這些技術大部分掌握在電池廠商手中。

因此，為了提高維修門店的核心競爭力，門店可以選擇接觸上游電池供應商。由於市場上的電池型號不盡相同，缺乏統一標准，電池廠商也存在售後維修需求。事實上，電池廠商已經在布局售後服務網路，在一個城市可能授權十幾家企業。

如果修理廠爭取到電池廠商的授權，前期投入一個電池車間和電池工位，總成本只需要幾萬元，但是可以處理廣汽、北汽等眾多主機廠下的車型，其技術含量更高，更難以被替代和顛覆，這可能是更好的選擇。

與此同時，新勢力也推出了價格較低的出行車型，並建立了出行公司，這類業務4S店並不太喜歡，因為保費高導致推修量低。對於原本實力不太強大的維修門店而言，新能源 汽車 出行業務也是一種選擇。

汽車 服務世界在文章《新能源 汽車 售後佔位戰：現在不進入，以後沒機會》中已經提出過佔位站的現象，對於眼光長遠的門店而言，當下就是最好的准備和布局時機。

可以預見的是，在未來的新能源 汽車 時代，4S體系和獨立售後體系之間的競爭還會是長久的主旋律。