軌道電路問題

Ⅰ 25hz軌道電路故障處理方法

依照軌道復電路基礎數據：（制1）先測試電壓，電壓為0，卡電流，判斷是否為短路故障。 （2）如果電壓正常且比原基礎數據大，斷路用電壓法查找故障點。 （3）如果電壓電壓為0，電流有，那麼為短路故障。 （4）如果電壓比原來降低很多，且有電流，那麼可能是半短路狀態， 這時要注意電流卡鉗前後電流的對比，找出分流點。在鋼軌上，要使用軌道電路故障診斷儀查找分流點。 寫點總結加深自己對知識點的理解，同時提供點學習ZPW2000思路，

當我們將功出電壓送至FS端網路模擬盤端子（1，2）之前任意兩點短路，就會出現主發送器與備發送器在來回切換的狀態。 原因可以見軌道電路工作原理圖，因為S1、S2輸出為0，那麼拉低I次側電壓，T1、T2輸出電壓降低，導致ZFBJ繼電器落下，切換至備發送器。那麼等會兒備發送器工作時，也同理S1、S2輸出為0，那麼拉低I次側電壓，T1、T2輸出電壓降低，導致BFBJ繼電器落下，切換至主發送器，最終形成主、備發送器來回切換的情景出現。

Ⅱ 如何處理短路造成的軌道電路紅光帶

1. 當軌道電路出現紅光帶不滅時，車站值班員在確認無機車車輛佔用或侵入後，應在《行車設備檢查登記簿》上登記，並立即通知工務、電務、供電（電化區段）、公安等部門迅速查明原因，排除故障。如故障暫時不能排除，須待工務簽認線路正常後按以下規定辦理：

2. 一、接近或離虧謹州去區段軌道電路故障時的處理辦法

   1、自動閉塞區段，接近或離去區段軌道電路故障出現紅光帶不滅時，進站（出站）信號機可繼續使用。如出站信號機不能開放列車出發所要求的信號時，應按規定發給司機綠色許可證。
   2、半自動閉塞區段，接近區段軌道電路故障出現紅光帶不滅時，進站晌戚、出站信號機可繼續使用。如出站信號機不能開放時，改按電話閉塞法行車。
   二、站內無岔及道岔區段軌道電路故障時的處理辦法
   無岔及道岔區段軌道電路出現紅光帶不滅時，應按引導辦法接車，改按電話閉塞法發車（自動閉塞區段，可發給司機綠色許可證發車）。

3. 二、站內無岔及道岔區段軌道銷蔽電路故障時的處理辦法
   無岔及道岔區段軌道電路出現紅光帶不滅時，應按引導辦法接車，改按電話閉塞法發車（自動閉塞區段，可發給司機綠色許可證發車）。

4. 三、到發線軌道電路故障時的處理辦法
   1、到發線有機車車輛佔用但軌道電路不亮紅光帶，發出列車時，可開放出站信號機；對存放車輛的線路，應在控制台上揭掛「存車」表示牌帽（計算機聯鎖車站如不能揭掛表示牌帽時由站段制訂明示規定），並將道岔開通其它空閑線路。
   2、到發線無機車車輛佔用但軌道電路亮紅光帶時，如有其它空閑到發線，應在不少於《站細》規定時間內變更接車線接車；如無其它空閑到發線或來不及變更時，應在確認接車線路空閑後，改按引導辦法接車。
   
   

Ⅲ 什麼是「軌道電路分路不良」

軌道電路分路不良：是指軌道電路軌面因為不良導電物讓殲拍影響造成列車或者車列佔用軌道時控制該軌道區段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯鎖失效。

車列佔用軌道區段時，其分路電阻超出固定的標准分路電阻，不能使軌道電路失能落下表示為區段空閑。

例如：2013年10月21日，在京廣線許昌到臨潁間發生單擊連續多區段飛車，嚴重的軌道電路分路不良事件。

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軌道電路分路不良的整治：

1、利用監控坦羨設備對各場信號樓作改察業進行監控，杜絕不盯台、提前排列進路問題，確保絕對安全；

2、每天對易產生軌道電路分路不良區段進行檢查，發現軌面生銹或被污染，及時通知設備車間整治；

3、對易發生軌道電路分路不良區段定期打磨，對迂迴進路上易發生軌道電路分路不良區段每天利用列車進行碾壓，消除隱患；

4、定期對易發生分路不良區段進行檢測，對電務部門測試軌道電路分路殘壓數值接近超標的區段，通知信號樓和作業人員，並及時整治。

Ⅳ 軌道電路的"紅光帶"故障對行車有何影響

軌道電路空閑紅光帶是信號設備的常見多發故障，也是影響行車安全的主要故障之一。預防軌道電路紅光帶故障，使其保持良好的狀態對保證安全行車具有重要意義。

Ⅳ 電氣化軌道電路閃紅是什麼原因造成

究「閃紅」的原因，主要是不平衡牽引脈沖電流，使扼流變壓器短時出現飽和所致。過去，鐵路信號工作者主要從接收器上做文章，一種措施是採用緩動0.8秒，的復示繼電器，另一種措施採用緩動0.4~0.5秒的微電子相敏繼電器，雖然在抗干擾上起著一定作用，但沒有從根本上解決問題。其原因是雖採用開氣隙的扼流變壓器，但氣隙開得很小，在不平衡牽引電流脈沖干擾下，扼流變壓器仍會飽和，信號機仍可能「閃紅」，若再加大氣隙，阻抗降低，就會影響信號的傳輸，所以氣隙受到限制，同時脈沖干擾持續時間有時會超過0.8秒，在過去的實際測試中持續時間經常在1.4秒以上，採用緩動的辦法不能從根本上解決脈沖干擾問題，旅塵耐為此採用一種新概念，即主要從加強強電和弱電結合部的抗干擾能力上做文章，在發送端和接收端均採用一種叫做扼流適配變壓器的設備。該設備對50Hz牽引電流產生串聯諧振，其諧振阻抗很小，相當於兩條鋼軌間接一拆春根短路線，起平衡牽引電流作用；該設備還對25Hz信號產生並聯諧振，提高阻抗，使軌道電路處於最佳工作狀態，故扼流變壓器的氣隙大得多，在大的電氣化脈沖電流下仍不會產生飽和，從根本上消除了25Hz系列軌道電路的「閃紅」問題。此方案於1996年分別在北京分局張家口電務段、蘭州局武威電務段、長沙鐵路總公司郴州電務段選「閃紅」較嚴重的25Hz相敏軌兄旅道電路安裝試驗，徹底解決了「閃紅」問題，並通過北京鐵路局和蘭州鐵路局的審查，最近北京鐵路局和蘭州鐵路局已決定改造一個站並逐步推廣使用。1998年2月份鐵道部電務局調查組建議在郴州－韶關電氣化區段站內25Hz相敏軌道電路加裝新型扼流適配變壓器，擬徹底消除「閃紅」現象以保證行車效率。該項成果於1998年通過了由鐵道部組織的鑒定。該成果在設計上符合故障安全原則，抗干擾能力、信號傳輸特性等指標屬於國內領先水平。近10年來，我校對各種抗干擾方案進行比較研究，經多次測試分析，認為脈沖干擾源的性質是電流源，不能採用堵的方法，因此我們採用疏導的方法解決（即短路掉干擾電流）。該項成果於1998年通過了由鐵道部組織的鑒定。該成果在設計上符合故障安全原則，抗干擾能力、信號傳輸特性等指標屬於國內領先水平。

Ⅵ 軌道電路出現故障時 會對列車運行帶來什麼問題

軌道電路通常故障為分路不良和紅光帶。分路不良是有車佔用時睜猛，但是軌道電路分路後殘壓過高，導致設備判斷為無車佔用，這是很危險的；紅光帶則恰好相反，沒有好敗車佔用軌道，但是由於迴路電壓過低，設備判友早顫斷為有車佔用，會嚴重影響運輸效率。

Ⅶ 如何區分25hz相敏軌道電路室內外故障

在參考了相關業務書籍後將25ZH相敏軌道電路室外部分的故障處理加以總結如下：
1.工具齊全：在處理軌道電路故障時，工具必須齊全。在查找故障點期間，使用相應的工具至關重要，軌道電路故障測試儀、萬用表、錘子、小扳手、螺絲刀、4MM套筒、5MM套筒、6MM套筒等都是必不可少的工具。
2.在現場軌道電路故障中，也有一部分是用肉眼就能處理的故障，所以第一點就是「看」。如果區段不長，從送電端走到受電端，看看有無斷軌、引接線短路、鐵屑短路、過道鋼絲繩短路等看的見故障，先行處理。這樣往往能大幅度縮短故障時間。
3.查找軌道電路室外故障的一般規律：接到故障莫驚慌，查找方法可以測電壓和電流。電壓或電流有一個高，說明故障點還在受端方向；如果電壓和電流雙低，說明故障點在送端；延此方法查找，故障點就在突變處。
4.查找開路故障：開路故障也稱斷線故障。發生開路故障時，現象是送電端電壓上升，迴路電流下降。由於賄賂電流下降，送端可調電阻兩端電壓下降。開路故障可能發生在電纜、扼流變壓器、軌道變壓器；也可能發生在鋼軌、導接線、引接線等。查找開路故障，可使用交流電壓表，根據軌道電路實際配線，從送端開始逐段測量有無電壓，根據電壓數值變化情況進行分析判斷。
5.查找短路故障：短路故障也稱混線故障。發生短路故障時，現象是送電端電壓下降，迴路電流上升。由於迴路電流上升，送電端可調電阻兩端電壓上升。短路故障可能發生在電纜、扼流變壓器、軌道變壓器；也可能發生在引接線、鋼軌絕緣、道岔安裝裝置絕緣、尖軌連接桿絕緣和軌距桿絕緣等。出現短路故障可用電壓法、歐姆法和電流法進行查找。用電壓法查找短路時，要對可疑部位逐個從電路中斷開，再用電壓表測量，如果斷開後測得的電壓數值明顯上升，說明斷開的部位存在短路故障。但此方法處理故障太慢，對影響較大的區段故障後不建議使用。用萬用表歐姆檔測量軌道電路有關絕緣電阻，適用判斷轉轍機安裝裝置和尖軌連接桿等處的絕緣好壞。用電流法也就是用軌道電路故障測試儀，適用查找軌端、軌距桿、轉轍機安裝裝置、尖軌連接桿、方鋼、尖端桿等處絕緣破損造成的軌道電路規章。這些地方在正常情況下，既沒有25ZH軌道電路工作電流，也沒有50ZH電力機車牽引電流。如果出現電流，說明該處的絕緣失效，是短路故障點。此方法能縮短故障處理時間，有條件推薦使用。

Ⅷ 軌道電路故障處理

FTGS—917型軌道電路是西門子公司研製的遙控音頻無絕緣軌道電路。文章介紹了幾個典型故障並對其進行分析，提出幾點可行性設備修護建議建議。

關鍵詞：FTGS-917型軌道電路故障；分析處理；維護建議

1原始數據

統計軌道電路故障共55次

2故障分析

①由於參數調整不當造成的故障為6次，佔10%，主要原因包括道床狀況變化、初期建設時期遺留調整問題和調諧元件的性能變化。我們提高了對於這種新型軌道電路的認識，已經能夠均衡地考慮G、A、B各個運用方向的調整，在對故障軌道電路調整時將所有方向均調整至可靠的電壓水平，不遺留隱性問題。

以G0204故障為例，此故障的出現是由於供貨商西門子公司為履行質保條款，提供了1次軌道電路調整服務後造成的。在西門子軌道電路專家進行調整後，故障開始出現，我們對軌道電路參數進行測試後，發現電壓數值偏低，在一定條件下容易造成軌道電路進入臨界值，產生「雙通道不一致」故障。經過商議，決定從軌道電路實際狀態出發，摒棄西門子專家的調整策略，重新對該區段進行調整。在調整中我們將原先的平衡電阻值由147Ω降至100Ω，在保證安全的前提下提高了軌道接收電壓，從實際運用情況看，故障已經得到解決。

②由於ATP故障引發的軌道電路故障為5次，佔9%。以G0213的故障解決為例，此故障的典型之處在於，所有的接收電壓均測試正常，驅動繼電器的接收器2板電壓也已給出，但繼電器不能吸起，通過對繼電器板的更換和檢查，也排除了繼電器板故障的可能。這種故障現象之前從未遇到，通過現場跟蹤觀察，我們注意到故障出現時，該區段報文轉換板的L14燈顯示紅燈，表示「發送關斷」，針對這一異常，我們結合電路框圖進行了分析。

報文轉換板顯示「發送關斷」，即L14燈亮，說明繼電器K1落下，而K1繼電器是由LZB軌旁單元直接驅動的（見圖1灰白色部分），首先依次檢查了報文轉換板、FTGS和ATP的連接電纜並確認無異常後，然後又對ATP機櫃的報文發送板件STELA3板進行了更換，故障得到解決。

這樣的故障教會我們，在處理軌道電路紅光帶故障時，也應當注意觀察ATP機櫃上STELA3板的狀態，其P、S、R燈的顯示對於我們進行故障查找有一定的幫助。

③軟體偶發故障特指G0101（折返軌）的列車出清後遺留粉紅光帶故障，由於其發生伴有「kickoff故障」報警，且同時列車自動折返失敗，可以認定CI在處理AR時發生時序的錯誤，造成折返運行時G0101所需的應當由CI給出的1個kickoff缺失，三點檢查失敗。

當列車從A-B的進路進入區段I停穩，然後沿C-D進路牽出，由於區段1是末端軌道區段，故缺乏II處的kickoff，必須由聯鎖給出（圖示右邊彎箭頭）。在列車出清P1道岔所在區段後，再得到紅色kickoff，這樣區段I就集齊了所需的2個kickoff，允許給出空閑表示，若缺失其一，則給出粉紅光帶並伴有「kickoff故障」報警。

④由於放大濾波板、接收1板、纜芯轉換板和轉換單元引起的故障次數分別為5、3、5、13次，占總數的9%、6%、9%和24%，由於我們採用了新的軌道電路維修策略，通過軌道電路的二級保養可以提前檢測出一些放大濾波板的性能缺陷，通過小修可以對轉換單元和纜芯轉換板的性能進行檢測，此類故障已經可以做到一定程度的預防，在計劃修的實施中滲透狀態修的意識。