abs的電路圖

1. ABS電控單元一般由那幾個基本電路組成

ABS的組成和工作原理
通常，ABS是在普通制動系統的基礎上加裝車輪速度感測器、專ABS電控單元、制動屬壓力調節裝置及制動控制電路等組成的，如下圖。
制動過程中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從感測器1和5獲取車輪速度信號，並加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。

如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調節裝置2不參與工作，制動主缸7和各制動輪缸9相通，制動輪缸中的壓力繼續增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態。

如果電控單元判斷出某個車輪(假設為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節裝置發出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態。

若電控單元判斷出左前輪仍趨於抱死拖滑狀態，它即向制動壓力調節裝置發出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態。

2. 雪佛蘭科魯茲abs感測器位置，科魯茲abs感測器線路圖

雪佛蘭科魯茲ABS感測器在車輪位置附近；abs感測器是應用在機動車的ABS(Anti-lock Braking System防抱死剎車系統)，ABS系統中大多由電感感測器來監控車速，abs感測器通過與隨車輪同步轉動的齒圈作用， 輸出一組准正弦交流電信號，其頻率和振幅與輪速有關.該輸出信號傳往ABS電控單元(ECU)， 實現對輪速的實時監控。制動防抱死系統(antilock brake system)簡稱ABS。作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑(滑移率在20%左右)的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。
科魯茲在制動時，ABS根據每個車輪速度感測器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態始終處於最佳點(滑移率S為20%)，制動效果達到最好，行車最安全。
科魯茲abs感測器線路圖：

3. 雪佛蘭科魯茲abs感測器位置，科魯茲abs感測器線路圖

雪佛蘭科魯茲ABS感測器在車輪位置附近；Abs感測器應用於機動車輛的abs(防抱死制動系統)。在ABS系統中，電感式感測器主要用於監測車速。ABS感測器通過與車輪同步旋轉的齒圈的作用輸出一組准正弦交流電信號，其頻率和幅值與車輪轉速有關。輸出信號傳輸到ABS電子控制單元(ECU)，實現對輪速的實時監控。防抱死制動系統(ABS)簡稱ABS。作用是在汽車制動時自動控制制動器的制動力，使車輪不會抱死，處於滾滑狀態(滑移率20%左右)，保證車輪與地面的最大附著力。科魯茲在制動時，ABS可以根據來自各個輪速感測器的速度信號快速判斷車輪的鎖死狀態，關閉開始鎖死的車輪上的常開輸入電磁閥，保持制動力不變。如果車輪繼續抱死，打開常閉輸出電磁閥，由於直接通向制動液儲液罐的管路的存在，該車輪上的制動壓力將迅速下移，從而防止車輪因制動力過大而完全抱死。當制動狀態始終處於最佳點時(滑移率S為20%)，制動效果最佳，行駛最安全。科魯茲abs感測器電路圖:

4. 雪佛蘭賽歐轎車ABS系統無效故障檢修

一輛行駛里程超21萬km，裝有BOSCH 5. 3型ABS系統的2001款雪佛蘭賽歐轎車。該車故障現象為儀錶板上ABS燈點亮，制動時無ABS效果。維修技師接車後，首先利用專用診斷儀TECH2進入ABS系統，讀取故障碼為46，含義為「右後輪速信號失效」。
故障診斷：用舉升機升起車輛，用手轉動各車輪，同時通過診斷儀觀察ABS系統數據流中的輪速信號，發現右後輪輪速信號與其他車輪輪速信號基本一致。轉動右後車輪，用萬用表的交流電壓擋測試車速信號，發現該輪速感測器的電壓信號與左後輪輪速感測器的數據基本一致，均大於0. 1 V；拔下右後輪輪速感測器接頭，用萬用表測量感測器電阻，數值為1. 02kΩ，在正常范圍內，這說明右後輪速感測器應該是正常的。查閱ABS系統電路圖（圖1）得知，在ABS電腦接線端子中，右後輪輪速信號的端子信號為1和2。拆下蓄電池負極接線柱，拔下ABS電腦的接線端子，檢查上述2個端子的連接情況，結果並沒有發現虛接現象；測量2個端子之間的阻值，是1. 02kΩ，看來線束也應該沒有問題了。

於是清除故障碼試車，結果發現右後輪輪速信號呈現無規律變化。因為感測器阻值正常，線路也沒有發現問題，因而懷疑ABS電腦故障。但是更換電腦後故障依舊，無奈報著試試看的態度又更換了右後輪輪速感測器，結果故障還是沒有消除，依然存在46號故障碼。
經過仔細分析，認為故障點還是在右後輪輪速感測器的線路上，可能是電磁干擾所致。於是拆下右後輪輪速感測器信一號線，接到了左後輪輪速感測器上，結果測試發現左後輪輪速信號也出現了問題，因而可以肯定故障點就在右後輪輪速感測器線路上。於是決心拆解從ABS電腦到右後輪之間的線束以找出故障根源。
最終，果然是從右後輪輪速信號線路上發現了故障。原來該車後加裝了防盜器，修理工將防盜器的接地線接到一了右後輪輪速信號線的屏蔽線上。因為屏蔽線內部有2根信號線，1根屏蔽線包裹2根信號線並且接地，帶有屏蔽的該線束正好為黑色的，該修理工認定此黑色的線束就是接地線，所以就將防盜器的地線串到此線束上，這樣做就導致屏蔽線受損，並且1根信號線同時被穿破，對地出現間隙性短路或者信號干擾，造成了感測器阻值正常而ABS電腦卻收不到准確的輪速信號。
剝開此段線束，用絕緣膠布裹好信號線路，並用錫箔紙包好且與屏蔽線相連，確保信號線不被其他強信號干擾。反復進行路試，確認ABS系統恢復正常。
在此建議廣大汽車維修人員，在改裝車輛時一定要了解所改裝部件和線路的原理，電源和搭鐵線的連接一定選擇好適當的位置，以免造成不必要的麻煩。

5. abs的基本組成和工作原理

abs的基本組成和工作原理

abs的基本組成和工作原理，abs系統出現故障的話是需要及時的處理的，否則對於汽車的壽命也是有很大的影響的，關於abs系統可能很多人都不了解，以下了解abs的基本組成和工作原理。

abs的基本組成和工作原理1

汽車制動防抱死系統（antilock brake system）簡稱ABS。它的作用就是在汽車制動時，自動控制制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值，從而能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑。現在的轎車都已將ABS列為標准配備。

ABS系統作用的原理

汽車在制動時，如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員制動過程中躲避障礙物、行人以及在彎道上所應採取的必要的轉向操縱控制等就無法實現。

如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況下，諸如路面濕滑或有冰雪，車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致局部急劇摩擦，將會大大降低輪胎的使用壽命。

ABS系統通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會抱死，這樣就能使汽車在緊急制動時仍能保持較好的方向穩定性。汽車制動時，首先由輪速感測器測出與制動車輪轉速成正比的交流電壓信號，並將該電壓信號送入電子控制器（ECU）。

由ECU中的運算單元計算出車輪速度、滑動率及車輪的加、減速度，然後再由ECU中的控制單元對這些信號加以分析比較後，向壓力調節器發出制動壓力控制指令。使壓力調節器中的電磁閥等直接或間接地控制制動壓力的增減，以調節制動力矩，使之與地面附著狀況相適應，防止制動車輪被抱死。

在沒有裝備ABS的汽車上，如果在雪地上剎車，汽車很容易失去方向穩定性；反之，如果汽車上裝備有ABS，則ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能更迅速、准確而有效地控制制動。

ABS系統組成

制動防抱死系統主要由輪速感測器、制動壓力調節器和電子控制器（ECU）等組成。

1、車輪轉速感測器（簡稱輪速感測器）

汽車防滑控制系統中都設置有電磁感應式輪速感測器。它一般安裝在車輪上。

輪速感測器由永久磁鐵、磁極、線圈和齒圈組成。齒圈在磁場中旋轉時，齒圈齒頂和電極之間的間隙以一定的速度變化，使磁路中的磁阻發生變化，磁通量周期地增減，在線圈的兩端產生正比於磁通量增減速度的感應電壓，該交流電壓信號輸送給電子控制器。

2、電子控制器（ECU）

電子控制器（ECU）是防滑控制系統的控制中樞，其作用是接收來自輪速感測器的感應電壓信號，計算出車輪速度，並與參考車速進行比較，得出滑動率S及加減速度，並將這些信號加以分析，對制動壓力調節器發出控制指令。現在大部分的電子控制器和ABS泵組裝在一起。

3、制動壓力調節器

制動壓力調節器的功用是接收來自ECU的控制指令，控制制動壓力的增、減，它是ABS的執行器。它一般分為循環式制動壓力調節器和可變容積式制動壓力調節器兩種類型。

制動防抱死系統（ABS）的類型及布置形式

ABS有多種布置型式，最為常見的就是四感測器四通道四輪獨立控制的ABS系統，也是轎車最常用的布置型式。

ABS系統工作過程：

制動過程中，ABS控制單元不斷從車輪速度感測器獲取車輪的速度信號，並加以處理，進而判斷車輪是否即將被抱死。ABS剎車制動其特點是當車輪趨於抱死臨界點時，制動分泵壓力不隨制動主泵壓力增加而增高，壓力在抱死臨界點附近變化。

如判斷車輪沒有抱死，制動壓力調節裝置不參加工作，制動力將繼續增大；如判斷出某個車輪即將抱死，ECU向制動壓力調節裝置發出指令，關閉制動缸與制動輪缸的通道，使制動輪的壓力不再增大；如判斷出車輪出現抱死拖滑狀態，即向制動壓力調節裝置發出指令，使制動輪缸的油壓降低，減少制動力。

ABS系統的'優缺點

優點：

1、改善汽車制動時的橫向穩定性；

2、改善汽車制動時的方向操縱性；

3、改善制動效能；

4、減少輪胎的局部過度磨損；

5、使用方便，工作可靠。

缺點

1、在不平整道路上、在有沙礫或積雪道路上ABS的運行可能導致制動距離比沒有安裝ABS的車輛長一些。

2、ABS系統只有在車輪近似於抱死時才起作用。其工作時會產生一定的噪音，制動踏板也會產生脈動而反復拱腳。

ABS系統工作特性

1、ABS系統工作的前提是制動開關閉合，將信號送入ABS控制單元，否則不工作；

2、只有在車速超過一定數值時才會工作（一般是11公里/小時）；

3、只有在車輪趨向抱死時才會工作；

4、ABS工作時制動踏板彈腳是正常現象，在制動的最後階段，制動踏板會有少量下降或緩慢下降的現象。；

5、當點火開關打開時，ABS燈亮幾秒鍾（一般是4秒）後再熄滅是正常現象，此時可能也會聽見細微的咔嗒聲和一些馬達的噪音。這些噪音是系統在作周期自檢的表現，以確定防抱死制動系統正常地工作。

6、ABS系統只負責車輪的防抱死，前後車輪的制動力分配仍有制動比例閥完成；

7、當ANS系統出現故障時，儀表盤上的ABS故障燈會點亮，並在ABS控制單元內存儲故障碼，此時系統停止ABS的工作，但常規制動仍然起作用。

汽車的ABS制動防抱死系統可以說是汽車上最重要的主動安全裝置，同時它也是其它制動輔助裝置和汽車防滑控制裝置的基礎，比如我們耳熟能詳的ESP系統，就是在它的基礎之上增加一些感測器擴展而來的。甚至還有一些車型的電子差速鎖也是在它的基礎上擴展出來的功能。所以ABS系統對於一輛車來說是至關重要，它工作的好壞，直接關繫到我們的行車安全。

abs的基本組成和工作原理2

ABS設備的結構及工作原理，實圖講解

（1）車輪轉速感測器及車身減速度感測器

車輪轉速感測器的作用是將車輪的轉速轉變為電信號，輸送給控制器，以使控制器能准確判斷制動時車輪是否被抱死，能及時控制制動力的大小。車輪轉速感測器有磁感應式、光電式、水銀式等，目前普通採用的是磁感應式車輪轉速感測器。

①磁感應式車輪轉速感測器

磁感應式車輪轉速感測器的結構如圖4-79所示。圖4-80所示為磁感應車輪轉速感測器工作原理。

1—導線；2—永久磁鐵；3—感測器外殼；4—感應線圈；5—磁極；6—齒圈

由感測器外殼、永久磁鐵、感應線圈和磁極組成轉速信號探頭，與車輪一起旋轉的齒圈則為產生感應信號的觸發轉子。車輪轉動時，磁極端部的間隙隨齒圈的轉動而發生周期性的變化（或者說是齒圈的齒切割了磁力線），使穿過感應線圈的磁通量隨之變化，感應線圈便產生了與車輪轉速相對應的交變電壓信號。

②車身減速度感測器

車身減速度感測器也稱為G感測器，用於監測汽車制動時的減速度以判斷路面情況。

水銀式減速度感測器產生開關信號，用於指示汽車制動的減速度界限。其結構如圖4-81所示，在感測器內通有兩導線極柱的玻璃管中裝有水銀體，由於水銀的導電作用，感測器的電路處於導通狀態。當汽車制動時，水銀在慣性力的作用下向前移動。

在低附著系數路面上制動時，由於汽車的減速度較小，玻璃管內的水銀移動量小，玻璃管內的電路開關仍處於導通狀態；當在高附著系數路面制動時，汽車的減速度大，玻璃管向的水銀在慣性力的作用下移動，使電路開關斷開。控制器根據電路的通斷判斷路面的情況，選用不同的控製程序。

1—玻璃管；2—水銀

圖4-81 水銀式減速度感測器工作原理

光電式減速度感測器利用發光二極體和光敏晶體管構成的光電耦合器所具有的光電轉換效應，以沿徑向開有若干條透光窄槽的偏心圓盤作為遮光板，製成了能夠隨減速度大小而改變電量的感測器（見圖4-82）。

遮光板設置在發光二極體和光敏晶體之間，由發光二極體發出的光束可以通過板上窄槽到達光敏晶體管，光敏的晶體管上便會出現感應電流。當汽車制動時，質量偏心的透光板在減速慣性力的作用下繞其轉動軸偏轉，偏轉量與制動強度成正比，在光電式感測器中設置兩對光電耦合器，根據兩個晶體管上出現電量的不同組合可區分出四種減速度界限，因此，它具有感應多級減速度的能力。

1—投光窄槽；2—遮光板；3—發光二極體；4—光敏晶體管；5—2號光敏晶體管；6—1號光敏晶體管

圖4-82 光電式減速度感測器

差動式減速度感測器其結構如圖4-83所示。汽車在正常行駛時，差動變壓器鐵芯1處於中間位置，變壓器次級繞組產生相位相反的電壓u1、u2其大小相同，變壓器輸出電壓u。為0。當汽車制動時，在慣性力的作用下，差動變壓器鐵芯移動，使變壓器次級繞組產生的u1、u2一個增大，一個減小，變壓器就會有輸出電壓u。及與汽車的減速度成正比的uP，經信號處理電路處理後向ABS的ECU輸出。

1—鐵芯；2—線圈；3—印製電路板；4—彈簧；5—變速器油

圖4-83 差動式減速度感測器

（2）ABS電控單元

ECU是ABS的控制核心，其作用是接收各車輪轉速感測器及其他感測器的輸入信號，並對這些信號進行比較、分析、放大和判別處理，然後通過精確的計算，得出制動時的車輪速度與加速度、參考車速及參考滑移率，以判斷車輪的運動狀態等

並按照特定的控制邏輯發出控制指令，對ABS的執行器進行控制，以便汽車獲得最佳的制動效果。此外，ECU還對系統的工作狀態進行檢測和監控，以免因系統故障造成控制出錯，並具有故障自診斷功能。

圖4-84所示為ECU的結構示意圖，它由輸入電路、A/D轉換器、微機、輸出電路、安全監控電路等組成。

輸入電路主要由一個低通濾波器和用來抑制干擾並放大車輪轉速信號的輸入放大器組成。其作用是將車輪轉速感測器輸入的電壓信號濾去雜波，並轉換成脈沖方波信號，經整形後送入微機中。

A/D轉換器將各種輸入的模擬信號轉換成微機能夠識別的數字信號。ECU可以通過它來監控汽車電源電壓、制動管路壓力等是否正常。

微機主要由CPU和存儲器（RAM、ROM）組成。其中CPU的作用是根據接收到的車輪轉速等信號，利用存儲器中的數據和程序，進行各種精確的計算、分析、判斷及處理，形成相應的控制指令，送至輸出電路。存儲器的作用是用來存儲CPU工作時需要的各種程序和數據。

輸出電路的作用是接受微機送來的控制指令，採用大功率三極體，向執行器的繼電器、電磁閥、電動泵等提供控制電流。

安全監控電路的作用首先是將汽車的電源電壓穩定成ECU工作所需的標准電壓，同時以汽車電源電壓是否穩定在規定的范圍內進行監控。當汽車電源電壓過高或過低時，它就點亮ABS警告燈，同時自動切斷ABS的電源電路，以免因電源電壓過高損壞ECU，因電壓過低造成系統工作失常，還將故障信息以故障代碼的形式儲存在ECU的故障存儲器中。

該電路還對ABS的工作狀態進行監控，當監測到系統有故障信息時，就部分或全部地關閉ABS，同時點亮警告燈報警，並儲存故障代碼。在ABS關閉後，ECU還要將ABS恢復到傳統制動系統狀態，使制動系統具有常規制動功能

圖4-84 ECU組成示意圖

（3）電磁閥

ABS所採用的電磁閥有三位三通和二位二通兩種。

1—回油管路介面；2—濾網；3—無磁支撐環；4—卸載閥；5—進油閥；6—移動架；7—電磁線圈；8—檢測閥；9—閥體；10—輪缸介面；11—托盤；12—副彈簧；13—主彈簧；14—凹槽台階；15—主缸介面

三位三通電磁閥的結構與工作原理如圖4-85所示，它主要由閥體、進油閥、卸載閥、檢查閥、支架、托盤、主彈簧、副彈簧、無磁支撐環、電磁線圈和油管接頭組成。移動架6在無磁支撐環3的導向下可沿軸向作微小的運動（約0.25mm），由此可以打開卸載閥4和將進油閥5關閉。主彈簧13與副彈簧12相對設置，且主彈簧剛度大於副彈簧。

檢測閥8與進油閥5並聯設置，在解除制動時，該閥打開，增大輪缸至主缸的回油通道，以便輪缸壓力得以迅速下降，即使在主彈簧斷裂或移動架6被卡死的情況下，也能使車輪制動器的制動得以解除。

當電磁線圈無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧，進油閥5被打開，卸載閥4關閉，制動主缸與輪缸的油路接通，此狀態既可以是常規制動，也可以是ABS增壓。

當ECU向電磁閥線圈半通電時，電磁力使移動架6向下運動一定距離，將進油閥5關閉。由於此時的電磁力尚不足以克服兩個彈簧的彈力，移動架6被保持在中間位置，卸載閥4仍處於關閉狀態，即三個閥孔相互封閉，ABS處於保壓狀態。

當ECU向電磁線圈7輸入大工作電流時，所產生的大電磁力足以克服主、副兩彈簧的彈力，使移動架6繼續向下運動，將卸載閥4打開，從而輪缸通過卸載閥與回油管相通，ABS處於減壓狀態。

abs的基本組成和工作原理3

ABS制動的工作原理

ABS的工作原理是：在汽車制動過程中，車輪轉速感測器不斷把各個車輪的轉速信號及時輸送給ABS電子控制單元，ABS電子控制單元根據設定的控制邏輯對4個轉速感測器輸入的信號進行處理，計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率。

ABS是汽車制動防抱系統，在車輛緊急制動時，能實時控制制動力的大小，使車輛始終保持良好的方向穩定性和可操作性，防止側滑和跑偏，提高汽車制動時的安全性能。ABS系統包括傳動液壓伺服制動系統和制動主缸、制動輪缸、真空助力器及管路，還包括電子控制單元、感測器、壓力調節器、警告燈等。

abs防抱死系統工作原理

abs防抱死制動系統的工作原理，在制動時，ABS可以根據各輪速感測器傳來的速度信號快速判斷車輪的鎖死狀態，關閉開始鎖死的車輪上的常開輸入電磁閥，保持制動力不變；如果車輪繼續鎖死，打開常閉輸出電磁閥，由於管路直接通向制動液儲罐，該車輪上的制動壓力迅速下移，從而防止車輪因制動力過大而完全鎖死。

防抱死制動系統的工作原理；

1、防抱死制動系統監測四個車輪的轉速。當某個車輪幾乎鎖定時，系統會釋放特定車輪的制動，使車輪再次轉動。

2、車輪即將恢復旋轉後，向該車輪的制動器施加制動液壓。

3、如果車輪即將再次鎖定，該系統將釋放該特定車輪的制動器。

4、在本系統1s內多次重復上述過程，以發揮制動器的最大潛能，保證車輛的穩定和正常運行。

6. 東風日產奇駿ABS故障燈亮

一輛2011年生產的日產奇駿6463VFCI，裝備QR2．5發動機，CVT變速器，行駛里程為9400km。該車報修ABS故障燈亮。

與用戶進行了簡單的交流，了解到此車加裝過導航和保險杠燈後出現此故障，後來修理店將加裝的配件拆下，恢復了原車線路，但故障依舊，很顯然，此車故障是改裝線路後，導致感測器或控制單元損壞。

使用檢測儀讀取故障碼，顯示故障碼C1145，含義為橫擺角速度／側向／減速度G感測器故障。查閱維修手冊，得知能產生故障碼C1 145的原因有：①ABS執行器單元和橫擺角速度／側向／減速度感測器的線束接頭故障；②ABS執行器和電器單元(控制單元)及線路故障；③橫擺角速度／側向／減速度G感測器及線束故障。

通過故障引導，對ABS控制單元到橫擺角速度／側向／減速度G感測器的線束接頭進行檢查，無任何變形、松動現象。對照ABS系統電路圖(圖1)檢查橫擺角速度／側向／減速度G感測器和控制單元之間的線束導通情況，結果正常。檢查橫擺角速度／側向／減速度G感測器線束接頭端子和接地之間導通情況，結果各線路沒有對地短路現象。

測量橫擺角速度朋側向／減速度G感測器線束端子之間的電壓，發現端子6和2之間的電壓為0．3V，正常值應是0．5～2．5V，比正常值略低，再加上故障碼也報橫擺角速度／側向／減速度G感測器有故障，所以更換該感測器，但是感測器更換後故障碼C 1 1 45依然存在。將修理店改過的線進行檢查後發現，修理店將其橫擺角速度，側向／減速度G感測器4號線(vcc+)與加裝的保險杠燈負極線連接，導致ABS控制單元內部損壞。

更換ABS控制單元，故障排除。3天後進行回訪，ABS系統使用正常。

7. ABS工作原理動態圖

ABS（防抱制動系統自動），可以說是安全的歷史之路三個最重要的發明（另外兩個是安全氣囊和座椅安全帶），ABS也是其它安全裝置（如動態穩定系統ESP流量帶EBD制動力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年。在過去的25年中，ABS系統節省了近15,000北美駕車寶貴的生命，讓我們藉此機會回顧了ABS系統的發展和影響，它帶來的汽車行業

2004是第一個大量生產民用型的ABS（防抱制動系統，自動防鎖剎車系統）誕生25周年。在過去的四分之一世紀，ABS系統不但持續進步，精益求精，更使不少業主來自地獄的大門逃走了。除了介紹在過去25年巨大貢獻的ABS系統，我們需要檢討ABS的歷史。 「自動防抱剎車」的原理

不難理解，在緊急情況下，ABS系統的情況下沒有安裝在車輛制動來不及只慢立即踩段。由於車輛儀錶板的慣性，滑動可以發生瞬間，行駛方向和身體運動軌跡偏移不受控制的和危險的局面！當鎖定車輪即將達到一個臨界點的車輛配備有ABS系統，制動器可以作用在60到120倍的第二，相當於保持剎車，放鬆，即相似的機械自動化「泵吸」作用。這可避免緊急剎車，車輪打滑控制方向，同時增加輪胎摩擦力，使剎車效率超過90％。

從微觀分析中，當從軋製成輪胎和最大之間的滑動摩擦的臨界點的輪胎。在車上就開始充分發揮發動機的動力輸出（縮短加速時間），如果減速的最大制動效果（制動距離最短）。在ABS液壓單元控制系統控制器使用制動壓力反復擺動輪胎打滑的臨界點時，這樣反復接觸的過程中，以離開最靠近輪胎的抓地力，同時保持最大理論值，以達到最佳的制動效果的剎車。

操作

ABS原理看似簡單，但從無到有的過程中經歷了許多挫折（中間缺乏關鍵技術）！ 1908英國工程師JE弗朗西斯提出了「鐵路車輛車輪抱滑動控制器」理論，但它不能實用。未來30年，包括卡爾·韋塞爾的「剎車力控制器」，維爾納MHL的「液壓剎車安全裝置」和理查德·特拉普「車輪鎖防」等的嘗試都失敗了。 1941年出版的「汽車技術手冊」中寫道：「到現在為止，任何機械裝置防止車輪抱危險的嘗試都沒有成功，在成功的歷史上交通安全設備時，這一天，這是很重要的里程碑，」不幸的是，作者這本書恐怕我沒想到這一天竟然要等30年。

什麼是防抱制動系統技術發展的瓶頸？首先，需要對輪胎轉速變化系統裝置的實時監測，並立即調整制動液壓系統的尺寸，在沒有集成的計算機時代，無需任何機械裝置能夠達到這樣的快速反應！直到ABS系統的誕生，當暴露一線希望，已經有了初步的規模半導體技術60年代初。

專業從事汽車電子系統公司德國博世（BOSCH）開發的ABS系統的歷史可以追溯到1936年的來歷，當博世申請「機動車輛制動系統，防止鎖緊裝置」的專利。 1964（也是集成電路的誕生的那一年）博世ABS公司的研發計劃重新開始，終於有了「通過電子裝置控制，以防止車輪抱是可行的」的結論，這是ABS（防抱制動系統）名詞在歷史上首次出現了！世界上第一台樣機採用ABS出現在1966年，這表明「縮短剎車距離」是不是一個不可能完成的任務。由於資金投入過大，則應用程序被限制在初始ABS軌道車輛或飛機。 Teldix有限公司公司於1970年共同開發了第一輛梅賽德斯 - 賓士車廠對道路車輛的原型 - ABS 1，該系統已擁有生產基地，但單位內控制元件缺乏可靠性，以及超過1000，不僅是成本高，也容易出現故障。

1973年博世公司購買了50％的股份，並Teldix有限公司公司研發成果的ABS，1975年該領域AEG公司，與博世Teldix協議，由博世公司開發的ABS系統計劃將完全委託執行。經過三年的艱苦努力「ABS 2」誕生了！不像ABS 1模擬電子元件，ABS 2系統是完全數字化的組件被設計不僅要控制的組件單元的數量從1000下降到140，並且有較低的成本，可靠性和操作速度大大顯著增加加速3主要優點。在1978年梅賽德斯 - 賓士和寶馬年底兩家德國車廠決定ABS的高科技系統的S-Class 2設備和7系轎車。

在出生前的三年中，ABS系統是成本太高，沒有遭受開拓市場。從1978年到1980年底，博世公司總共只有24,000套ABS系統的銷售。幸運的是，增長的第二年76,000台。通過積極的市場反應，博世開始了TCS牽引力控制系統研發計劃。 1983年推出的ABS 2S系統，以減少為5.5公斤體重4.3公斤，控制模塊也減少到70。到了1985年中期的，世界上新的汽車工廠安裝ABS的第一次系統的比例超過1％，通用車廠也決定把其主要的ABS作為標准配備雪佛蘭汽車。

1986年另一個值得紀念的一年，除了慶祝博世公司銷售了100萬套ABS系統的，更重要的是博世推出了有史以來第一個汽車TCS與民用/ ASR牽引力控制系統。 TCS / ASR的作用是為了防止汽車加速過程中開始與車輪的滑移的發生，尤其是在轉彎時防止空轉車輪，在10％打滑控制到20％的范圍內。由於ASR通過調節驅動輪的轉矩進行控制，以使驅動力控制系統，也被稱為在日本，也被稱為TRC或TRAC。

ASR和ABS的作品有很多共同點的地區，這兩個結合，形成更好的效果，構成了車輪與防車輪鎖和防滑控制（ABS / ASR）系統。該系統由輪速感測器，ABS / ASR ECU控制器，ABS驅動器，ASR驅動器，控制器，副油門的主，副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步，加速，和移動的過程中，基於所述車輪速度感測器的輸入信號，當所述驅動輪滑移的判斷超過了上限發動機ECU，然後依次進入防空程序。第一副由發動機ECU減小油門，以減少進入燃料時，發動機扭矩減小功率輸出。當ECU判定需要對驅動輪的干預，一個信號被傳輸到驅動輪的ASR（通常為前輪）的控制，以防止驅動輪的車輪打滑打滑，或在安全范圍內保持不變。第一個新機型配備了ASR系統出現在1987年，梅賽德斯 - 賓士S級轎車再次成為歷史的創造者。

隨著價格ABS系統減小，配備ABS系統，新車的人數是在1988年取得突破的臨界點的爆發式增長，開始迅速增長，ABS系統博世今年的年銷售額首次突破300萬套。技術上的突破使博世在1989年推出了第一時間的ABS 2E系統最初是從發動機艙（液壓驅動組件）和控制台（電子控制單元）隔離，接線必須依靠復雜的設計更改為「整合這兩個組件是「設計！ ABS 2E系統也是丟棄，並通過一個8 K位元組計算的微處理器（CPU）的速度取代了第一塊集成電路的歷史負責的ABS控制系統的所有工作，再次寫了一個新的里程碑。車廠正式宣布了一輛保時捷汽車已經安裝ABS，三年後（1992）梅賽德斯 - 賓士保時捷車廠也決定緊跟時代步伐。

一半的20世紀90年代的ABS系統才漸漸開始普及在量產車中。博世ABS改良版2E發射於1993年：ABS 5.0系統，除了更小，更輕外，ABS 5.0單位計算速度加倍（16 K位元組）的處理器，該公司還每年慶祝第1000萬台售出的同一年ABS系統。

ABS和ASR / TCS系統已被世界公認的擁有者，但博世的工程團隊並不滿足，而是向下一個更具挑戰性的目標：ESP（電子穩定度計劃，行車動態穩定系統）前進！不像ABS和TCS只能增加制動和加速的穩定性，ESP可以在與最佳的路由駕駛過程中動態平衡隨時保持車輛。 ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉角，以確定車輛行駛方向是正確的），車輪感測器（監測每個車輪來確定車輪的速度滑動），橫擺率感測器（周圍的垂直軸在拍攝動態車，以確定是否有車失控）和橫向加速度感測器（在轉彎時以確定車輛是否失去抓地力轉彎時測得的離心加速度），同時，來自這些感測器的數據來判斷所述控制單元在車輛行駛狀態，從而指示一個或多個車輪的制動壓力的建立或釋放時，同時發動機的扭矩被調整，以使最准確的，在某些情況下甚至以每秒反應的150倍。集成ABS，EBD，EDL，ASR系統，如ESP讓車主能專注於駕駛，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

過去的ABS和ASR的誕生做法

延續，梅賽德斯 - 賓士S級是第一個使用模型ESP系統（1995）。四年後，梅賽德斯 - 賓士正式宣布全車系都將配備ESP作為標准配置。與此同時，博世於1998年和2001年的ABS 5.7推出，ABS 8.0系統仍是較好的，整個系統從2.5公斤到1.6公斤的總重量，從48千位元組的處理器升級到128 K位元組的運行速度，賓士車廠主要競爭對手寶馬和奧迪在2001年所有的汽車也宣布將配備ESP作為標准配置。博世慶祝車廠在2003年超過一萬台和10萬台的ABS ESP系統的出售，根據ACEA（歐洲汽車製造商協會）的調查，今天每一位歐洲大陸范圍內產生了配備了ABS系統的新車，所有世界上也有新的汽車超過60％有此設備。

「ABS制動系統大大提高穩定性和縮短制動距離」羅伯特·博世有限公司（博世的全名）董事會成員沃爾夫岡·德里斯說。不像安全氣囊和安全帶（汽車事故數量的比率可以通過亡來分析數整除），屬於真實數據支持更難以搶回不少人從ABS系統的「預防」地獄的大門？然而，據德國保險協會的研究，學會分析安全車造成嚴重的傷害事故發生後表明，由於引起崩潰的側交通事故亡人數的60％，30％40％是由於超速行駛，突然轉向或操作不當造成的。我們有理由相信，ABS和ASR和ESP系統由一個顯著減少緊急車輛失去控制發生率得出。國家公路交通安全管理局（北公路交通安全管理局）估計，ABS系統拯救了14,563生活在北美的駕駛者！

從ABS到ESP，汽車工程師在努力提高行駛穩定性似乎到了極限（自成立以來近10年的民用型ESP系統），但即使再先進的電腦仍然需要適當的驅動程序操作達到最大的效果。在文章的最後，我們將向您展示如何使用ABS系統？

大多數業主都沒有遇到緊急情況（我希望永遠不要），但不知道怎麼去面對一個關鍵的時刻來應對呢？在緊急情況下剎車時，對於快速移動的ABS制動缸系統，制動踏板是顯著異常振動和噪音（ABS系統運作中的正常現象）一次，那麼你應該毫不猶豫地迫使踩剎車（除非該車輛具有EBD制動力輔助裝置，否則制動力最驅動程序是不夠的），而ABS防止車輪在緊急制動鎖定現象，所以前輪的方向仍然可以控制機構。駕駛員側剎一邊玩方向應緊急避險，避免道路障礙物的左邊，例如，應大力踩下制動踏板，迅速轉動方向盤90度左，右，回輪180度，並最終回到了左轉90度。最後要提的是ABS系統依靠精密的輪速感測器來確定是否鎖定情況的發生？通常必須保持清潔每個車輪感測器，防止污垢，油，特別是附著在表面上的磁體材料，這可能導致感測器失效或輸入錯誤信號，並影響ABS系統的正常運行。駕車前，應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈閃爍或長發現，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），盡快應修復廠排除故障。

最後要提醒讀者的是，ABS / ASR / ESP系統，但因為這些主動安全系統，他們不應該對超速交通高科技的結晶，但它不是萬能的。 ABS過去的確挽救了很多駕駛者的生命，但不能保證讓每個司機化險為夷，是不是？

大約有ABS的一些信息，分享如下：

目前，最新的ABS已發展到第5代（有說是第八代的信息，我不不知道真假），今天的ABS依然衍生出其他的電子控制系統，如：

1，電子牽引系統（ETC）。

2，電子穩定程序（ESP）

3，制動輔助（BA）

（註：所有製造商在稱謂系統不同，但原理是一樣的，但大部分的ESP系統類別是來自博世）

除了ABS：

以機械，電子分類，兩者之間的區別如下：

1，電子式ABS是根據不同的車型設計，它的安裝需要專業的技術，禮服到另一輛車，如果必須改變它的電路設計和電池容量，沒有通用性;機械式ABS的通用性強，只要車輛的液壓制動系統可以使用，你可以從一輛車換裝到另一輛車，並且只要30分鍾，以進行安裝。

2，大量電子的ABS，以及成品可能沒有足夠的空間用於汽車上安裝電子ABS，相比之下，機械式ABS的小的體積，占據更少的空間。

3，電子式ABS演技的那一刻開始的車輪鎖，612次每秒的作用;機械式ABS剎車時就開始工作，根據不同的速度，60％的作用，第二次-120 。更高

4，電子式ABS成本，相比於機械ABS更經濟。

按控制通道分類，有以下幾種：

四通道，功能：利用高附著系數，能最大限度地利用每個車輪制動的最大附著力。然而，如果汽車左右附著到較大的差異（例如水或冰的路段）的兩個輪子的系數，它會影響汽車的制動方向的穩定性。廣州本田是使用一個四通道ABS系統。

三通道式，特點：有車制動時各種條件下良好的方向穩定性。三通道ABS廣泛用於汽車。

雙通道功能：雙通道ABS難以在方向穩定性，轉向和制動性能在各方面控製得兩個，目前使用很少

一個信道類型，特點：結構簡單，成本低，輕型卡車的車輛在很寬的應用范圍。

防抱制動系統的基本組成部分：

ABS輪速感測器通常包括制動壓力調節裝置，電子控制單元和ABS警示燈，在不同的ABS系統組成制動壓力調節裝置的結構和工作原理通常是不同的，電子控制單元和控制邏輯電路的內部結構也可以變化。

的ABS在以下幾個方面

品種是相同的：

（1）ABS的車超過一定的速度（例如5公里每小時或8公里每小時）只後，將在在制動過程中車輪鎖往往是防抱制動壓力調節。

（2）制動時，進行控制，只有當車輪的鎖定趨勢，ABS傾向於採取鎖定車輪的防抱制動壓力調節;車輪沒有被控制的趨化作用後的鎖定，與常規制動時的制動過程系統的制動過程是完全一樣

（3）ABS具有自我診斷功能，能工作的系統進行監測，一旦發現影響系統正常運行會自動關閉，當故障ABS及ABS警示燈以提醒駕駛員信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統的制動。

ABS用途特點：

1，在制動過程中道路上的低摩擦系數，剎車踏板應該是一個踏板

2，能在最短的制動距離停車場
3，當車具有較高的方向穩定性制動

8. 本田雅閣ABS常見故障以及故障產生原因

故障現象:一輛95年本田CD5雅閣轎車（VIN碼:JHMCD5630SC308767），發動機為F22B4型，近一個月來ABS燈常亮。
故障診斷與分析:
先用修車王讀取故障代碼為10，內容是ABS泵過度運轉。該車的ABS系統主要由電磁閥安全繼電器、油泵繼電器、輪速感測器、液壓調節器（油泵電磁閥和滑動活塞組件）、蓄壓器、壓力開關、ABS燈和ABS電腦組成。造成該故障的可能原因有:①ABS總泵線圈出現故障；②ABS泵馬達壓力開關不良。
先檢查ABS蓄壓器有無泄漏，ABS油罐內缺不缺油,以上檢查均無發現異常問題；觀察ABS燈亮時,ABS泵並沒有工作。測量ABS泵線圈電阻正常，直接給ABS泵通電，ABS泵工作正常，因此排除ABS泵線圈不良造成上述故障的可能。接下來檢查壓力開關,根據ABS系統的工作原理和電路圖（見圖1）分析，造成因可能是壓力不夠或壓力開關不能閉合所致。於是找出壓力開關線（黃色），以ABS
ECU處和液壓調節器處搭鐵試驗。點火鎖處於ON狀態，ABS燈亮，啟動發動機，ABS燈滅。ABS泵運轉，10s後ABS燈亮，泵停轉。這時將黃色線搭鐵，ABS燈熄滅，5s後重新搭鐵，ABS泵停轉，這樣重復1min，ABS燈始終沒亮。用萬用表測壓力開關上搭鐵線，正常，拆開液壓調節器上壓力開關護罩，用一字旋具直接壓動微開關，用萬用表測量兩接線柱不通。
故障排除:由於沒有單獨的微動開關買，只好把微動開關拆開,發現微動開關觸點臟,於是用酒精清洗干凈後,裝復試車，ABS燈熄滅，一切正常。
故障小結:由於壓力開關上的微動開關損壞，啟動發動機後，ABS泵運轉，產生高壓制動液至蓄壓器、電磁閥、壓力開關等，即使升壓。但此時壓力開關不能閉合，電腦檢測到ABS泵工作一定時間後，液壓仍不能升到規定壓力，誤認為壓力不足，不能使用ABS系統而關閉ABS泵，停止安全繼電器供電，ABS燈點亮。

9. 汽車剎車燈原理和電路圖

剎車燈開關工作原理是通過自身通斷發出電平信號提示相關系統動作或控制剎車燈電源通斷功能。工作時，通過接通或斷開，也即踩下制動踏板和放開制動踏板的瞬間控制剎車燈的點亮與熄滅，當點亮時可以提示後車，前車進入制動狀態，減速或保持一定安全車距。

由於剎車燈開關為信號傳輸開關，當踩下制動踏板時制動燈開關會接通，同時以電平信號反饋予ECU，ECU根據其信號頻率，對ABS/EBD系統發出信號，再由各系統判斷是否動作。如用戶急剎時防抱死ABS系統動作、制動力的分配、穩定系統等是否單個或多個同時啟動。當其失效時，可能會連帶引發相關系統失效。

(9)abs的電路圖擴展閱讀：

車燈保養注意事項：

1、杜絕劣質燈泡：燈泡性能的優劣十分重要，因為這將影響夜間照明的效果，影響駕駛安全。而高品質的大燈燈泡，才是安全行駛的有力保障。

2、做好日常養護：汽車需要做好日常養護，換機油機濾是否需要更換，剎車是否好使，同樣的大燈燈泡也需要定期檢查是否完好，也需要及時更換。

3、通常情況下汽車每行駛5萬公里或者2年左右，大燈燈泡的亮度會有所減弱，這個時候需要到4S店進行檢測，如果車燈亮度不足，最好及時更換燈泡，最好左右兩邊同時更換，以保持亮度統一。

10. 長城哈弗ABS故障報警燈常亮

一輛行駛里程約21000KM，搭載了GW2.5TCI共軌柴油機的08款長城哈弗兩驅SUV車。車主反映：當點火開關處在ON位置時， ABS故障報警燈常亮。

接車後， 點火開關處在ON位置時， ABS故障報警燈常亮。 用長城車專用的元征X-431故障診斷儀， 讀取ABS系統故障碼， 無故障碼。

將車輛舉升， 用診斷儀進入ABS系統， 選擇「執行原件測試功能」， 一人在駕駛室內踩制動踏板並操縱診斷儀， 另一人試著轉動車輪， 按照診斷儀的測試流程， 依次檢查ABS油泵電動機以及8個兩位兩通電磁閥的工作情況。 通過檢查發現ABS油泵電動機及8個控制電磁閥工作正常； 連接診斷儀試車，發現4個車輪速度感測器的數據流十分接近。 上述檢查， 初步說明ABS系統的4個車輪速度感測器、ABS油泵電動機、 8個控制電磁閥及其電路都正常。考慮到ABS ECU故障率較低， ABS故障報警燈常亮故障可能源於其控制電路。
該車安裝了BOSCH公司8.0版本的ABS系統，ABS系統電路圖如圖1所示， 組合儀表系統電路圖（ 部分 ） 如圖 2 所示 。 分析電路圖 ， 可以看出 ABSECU的22＃針腳 （控制ABS報警燈） 與組合儀表的26＃針腳相連接。 用萬用表的電阻檔測量其電阻， 發現上述導線斷路， 查找維修手冊中的線束連接圖， 發現ABS故障報警燈控制線路是從ABS ECU經過車前部繞至車身右側， 通過線束中間連接插頭C08 （位於右A立柱旁邊， 連接儀表線束與前艙線束， 如圖3所示） 接至儀表。 C08插頭 （接前艙線束側） 針腳排列如圖4所示。 拔下C08插頭， 發現C08插頭連接ABS ECU的針腳 （554、 棕黑） 虛連接， 重新固定後， 故障排除。