道釘電路

① 吊軌梁採用3-5-5-3型式進行加固是什麼意思

一、前 言
隨著社會經濟的不斷發展，越來越多的規劃公路、道路需下穿既有鐵路。這些公路、道路標准往往較高，路面很寬，這就使得下穿既有線的立交橋孔徑也越來越大，而目前在下穿既有鐵路線時採用的立交橋形式仍然優先採用整體式框架橋結構頂進作業，這樣既可以大大縮短對鐵路行車的干擾時間，相應也使整個工程的工期大大縮短。但是施工作業時如何對既有線路進行加固，是施工過程中保證工期、質量的重要環節。
目前採用了各種方法對既有鐵路線路進行線路加固，而既能確保在施工過程中火車的行車安全,又能節約工程造價、加快施工速度、確保工程質量的方法很多，而本文敘述的工法即為其中之一。
本文以公鐵立交橋新建工程中1#框構橋施工為例，重點對既有鐵路線路加固中——工字鋼縱、橫梁及扣、軌梁加固施工工藝流程進行敘述。

圖示吊軌、枕木、橫梁聯結圖
二、工法特點
2.1加固後，可在不影響行車安全又不中斷行車的條件下進行施工。
2.2可以大大縮短施工對鐵路行車的干擾時間，相應也使整個工程的工期大大縮短。
2.3施工方法簡便易行、成本較低、對鐵路既有線行車影響小、臨時佔地少。2.4在下穿既有鐵路線施工時可以採用更多作業方法。
三、適應范圍
框架橋涵（渠）下穿既有線路。工字鋼束布置在線路兩側，安裝簡單。在行車線上將線路進行加固或架空，既不影響行車安全又不中斷行車的條件下，達到架空既有線路,進行基坑開挖或頂進作業等施工。
四、施工工藝
4.1工藝原理
線路加固的主要結構包括縱向受力主梁、橫梁及挖孔樁基礎。沿線路方向梁為承重受力主梁,垂直於線路方向並置於主梁之上為橫抬梁,橫抬梁穿於軌底,將加固范圍內線路荷載傳遞給主梁,並將全部荷載傳遞給主梁之下的挖孔樁基上。

4.2 工藝流程
1、在線路上釘出軌束梁的梁跨中心點，並用方尺「方「至兩根走行軌上標注記號。
2、線路撤除部分土，埋設支點；
3、砼軌枕更換木枕及方正軌枕，按橫向工字鋼排布枕木間距；
4、按3－5－3型式安裝軌束梁，吊軌梁；
5、縱梁兩端片石混凝土（挖孔樁、枕木跺）基礎施工；
6、穿入橫抬梁；
7、架設縱梁；
8、線路撤土；
9、框構橋頂進及施工階段，線路加固范圍及兩端線路的整修；
10、頂進就位後線路補充道碴；
11、拆除縱梁。
12、拆除橫抬梁。
13、拆除吊軌梁。
14、恢復線路及整修。
4.3 施工方法要點
具體施工方法如下：
4.3.1 線路撤土
施工進點後，在列車限速45km\h慢行期間首先採用人工對線路進行撤土，要求在加固范圍內的兩線間土方（枕木頭外300mm）全部撤至枕木下550mm處，人工搬運將撤出的土方移出加固范圍。
4.3.1.1 作業條件：
1、列車限速45km\h。
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.2 埋設支點
在線路上釘出軌束梁的梁跨中心點，並用方尺「方「至兩根走行軌上標注記號。
在線路兩側枕下550mm以下各埋設一道木枕支點，支點要求順線路方向與橫抬梁垂直。
4.3.3 更換枕木
利用列車封鎖時間更換線路既有的混凝土枕為木枕，用起道器抬高軌道，人工更換既有的混凝土枕為木枕，同時預埋好U型螺栓，換完枕木要對線路進行沉落整修，保證行車安全。

4.3.3.1作業條件：
1、列車封鎖時間
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.3.2重點及控制方法：
1、木枕樹心朝下，有圍棱者大面朝下。
2、木枕位置正確，與軌道中心垂直。木枕中心線應與線路中心線重合，保證鋼軌兩側枕頭等長，便於枕端吊軌。
3、新木枕必需鑽道釘孔。
4、搗固標准與線路維修同。
5、軌道幾何尺寸符合維規要求。
4.3.3.3注意事項：
1、抽出和穿入木枕，拆裝鐵墊板，不準撬起鋼軌。
2、禁止在軌距不良條件下打道釘。
3、注意防止連電。為防止連電撬棍要套上絕緣套。
4、新舊軌枕的裝運、更換和存放防止侵入限界。
5、加強搗固。在全部更換完畢後，用震動搗固機全面搗固一遍。
4.3.4 線路扣軌
要將吊軌梁所用的鋼軌提前利用天窗時間用軌道車運送到現場，用軌道吊吊放在線路兩側（要根據鐵路局要求注意堆放高度、限界范圍及覆蓋要求），對鋼軌整修、量好鋼軌尺寸，編排好扣軌順序（扣軌接頭要相錯1m以上）利用封鎖時間人工採用單軌車單根搬運鋼軌進行扣軌。每個加固地段的組拼順序為先中心的後兩端。

4.3.4.1 作業條件：
1、列車封鎖時間 ；
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.4.2 重點及控制方法：
1、吊軌、U型螺栓距鐵墊板、基本軌凈距20mm以上。
2、各種螺栓不得高出基本軌頂25mm。
3、螺母必須擰緊。
4.3.4.3注意事項：
1、抬運鋼軌注意行車與人身安全。
2、組拼過程中及其完成後注意防止連電與侵限。
3、不得跨越線路拉運或撥移鋼軌。
4、吊軌梁較長由多根鋼軌接長組成時，應保證每束中各接頭錯開1m以上。
4.3.5 組後兩側的3根組。抬入鋼軌組拼吊軌；上緊非橫抬梁位置處的扣板。
4.3.6 砌築縱梁基礎
在扣軌梁作業完成後，利用列車封鎖時間人工開挖縱梁基礎坑，嚴格按設計尺寸及要求現場砌築混凝土片石基礎，達到強度後放可使用。縱梁基礎可以根據現場實際情況進行變更選擇，認真調查既有線路基填料及填築情況，若路基密實、穩定性好,經過計算可以採用堆砌枕木等方法作為縱梁基礎，與砌築混凝土片石基礎、挖孔樁基礎相比減少工程量、工程成本，加快工程進度。
4.3.6.1 搭設枕木垛重點及控制方法：
1、挖基坑注意通信、信號電纜安全。
2、垛頂標高比橫抬梁頂標高高出10~20mm。
3、搭設應密實、平整。
4、注意行車與人身安全。
4.3.7 穿橫抬梁
利用列車封鎖時間人工開挖橫抬梁溝，將相應軌枕移出穿入橫抬梁（可用挖掘機吊運工字鋼和在後面推送），並在橫抬樑上放入木普枕、鐵墊板，擰緊橫抬梁與吊軌交叉處的扣板螺栓，打好道釘，用8#線將槽鋼吊起緊貼橫抬梁，回填夯實石碴。

4.3.7.1 作業條件：
1、列車封鎖時間；
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.7.2 重點及控制：
1、地槽深度應比木枕厚度、橫抬梁高度、U形螺栓直徑厚度之和大50mm；地槽寬度應能使槽鋼順利穿入。
2、橫抬梁下的1/4長的枕木頭應墊實、高度適當。保證線路長平、高低不超限。
3、回填石碴必須飽滿。
4、搗固標准與線路維修相同。
5、穿入橫抬梁時，橫抬梁不得同時帖靠兩根鋼軌，防止連電。
4.3.7.3 注意事項：
1、橫抬梁的終端應處於同一條直線上。
2、認真掌握列車運行情況，保證在來車前機具、材料不侵限。
3、嚴格遵守一次一根，完成一根才可進行下一根的作業程序。
4、挖橫抬梁地槽注意通信、信號電纜安全。
5、如使用裝載機配合，應統一指揮，並注意避免機械侵限。
6、不得跨越線路拉運或撥移工字鋼。
7、注意人身安全。
4.3.8 縱梁
按設計提前編排好縱梁擺放順序，利用列車封鎖時間，由軌道車進入現場配合吊運擺放縱梁施工。
4.3.8.1重點及控制方法：
1、接長後的工字鋼的軸線必須成一條直線。
2、每個U形螺栓的緊固處必須擰緊雙螺母。
3、同一束縱梁中各片工字鋼接長的接頭必須錯開1m以上。
4、工字鋼不得跨線擺放。必須跨線擺放時，應通過駐站防護員申請作業時間。
5、保證來車前，機具、材料、人員完全下道、不侵限。
6、注意行車與人身安全。
4.3.9 配合頂進
配合頂進期間，在橫抬梁下墊枕木垛和滑動支點作為頂進滑道，組織分配好人力看好每一個滑動支點，其目的是保證框構能在線路下滑進，列車能按規定速度通過。同時設專人時刻監護線路，確保行車安全。
4.3.9.1當框構頂進至進入橫抬梁1.0m時，發出停止頂進命令。在頂板上用液壓起道機抬起橫抬梁，並在每片橫抬梁下鋪設一組滑道。滑道由2根短枕與一塊鋼軌夾板組成。
鋪設方法為：
在橫抬梁兩側順頂進方向各安置短枕一根，間距與鋼軌夾板長度相同，鋼軌夾板垂直頂進方向擱置在短枕上。並用木版在鋼軌夾板與短枕間墊實，使鋼軌夾板密貼於橫抬梁下的槽鋼上。
4.3.9.2防止線路橫向移動, 可在每隔3～ 5 根橫梁安裝1 組卷揚機（或導鏈）, 穿過滑車組, 如線路發生橫移時用卷揚機（或導鏈）加以調整(但嚴禁在列車通過時開動卷揚機或拉動導鏈) ; 亦可在頂進前方, 設置1 排鋼板樁地錨, 用方木支撐將橫梁頂住以起到防橫移的目的。
4.3.9.3框構頂板上每片橫抬梁配備一台頂力50t行程150mm的油鎬和一台液壓起道機，由1~2人組成一組，負責該片橫抬梁的滑道鋪設。
4.3.9.4重點及控制方法

1、由於框構上兩側牆上的滑道相當於橋跨結構的一個支座，受力很大，單塊夾板容易折斷，可用並排的2塊或3塊夾板代替。
2、配合人員必須高度負責。
3、通過列車後和頂進過程中必需檢查線路與加固設備狀態，並做好記錄。
4、現場准備相應工具，特別是50t的液壓千斤頂、火電焊、短枕頭、魚尾板、螺栓扳手、壓機、撬棍等。
5、24小時設專業防護員。
4.3.10 頂進就位後線路長平的整修
4.3.10.1 作業目的：

1、整修線路長平。
2、將滑道替換為墊木。
4.3.10.2 作業條件：
1、立交橋頂進就位後立即進行。
2、列車限速45km/h 。
4.3.10.3 作業順序與作業方法：
先在線路的左側進行，再在線路的右側進行。在框構頂板上於縱梁外側橫抬梁下安放油鎬，每根橫抬梁一個。油鎬噸位不小於50t，行程不小於150mm。如橫抬梁下高度不足放置油鎬，油鎬可放置在縱梁下，但鎬頭必須用鋼軌夾板將頂力分散到縱梁中的各片工字鋼上。油鎬安放穩妥後，應同時施頂，使線路抬起。頂起後應在縱梁與橫抬梁交叉處的橫抬梁下墊入短枕頭或木版，墊入時應使用釘入法，使其墊實。並同時將可以撤出的滑道撤出。然後同時回油落鎬。
4.3.10.4 注意事項：
由於是在線路一側施頂，可能造成線路水平與高低發生變化。因此每次施頂應控制在線路水平、高低不超限的狀態下。如果頂起高度不足，可在兩側都施頂一遍後，再進行第二循環作業，直至線路長平得到恢復，且滑道全部撤出。
4.3.11 線路恢復：
4.3.11.1 作業條件：
1、列車封鎖時間；
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.11.2 作業順序：
卸滿石碴＝》松開縱樑上的U形螺栓，並拆除拼接板或切割幫焊板＝》運出縱梁工字鋼並拆除枕木垛＝》抽出橫抬梁及其槽鋼＝》拆除吊軌＝》木枕更換為砼枕＝》線路恢復正常
4.3.11.3 作業方法與注意事項：
1、卸石碴：

<1>、石碴必須足夠，且有適當預留，由軌道車運送到現場直接卸載，特別是框構兩側路基塌方地段，預留的石碴更應充分。
<2>、框構兩側由於頂進時塌方，可能缺口較大，最好填卸石碴。有條件時，每卸0.3米厚就用震動搗固
機或砼震搗棒全面搗固一遍。
<3>、由於框構上石碴厚度較大，卸完後應用震動搗固機全面加強搗固3遍。
2、松開縱樑上的U形螺栓，並拆除拼接板或切割幫焊板：
<1>、由於框構上橫抬梁下已由墊木墊實，故縱梁U形螺栓松開後，框構上的線路不會發生沉落變化。但框構兩側塌方地段由於石碴回填厚度很大，線路容易發生較大下沉，松開縱梁U形螺栓後應使用震動搗固機加強搗固。
<2>、拆除拼接板或幫焊板，應事先用齒條壓機將縱梁束中各片工字鋼一片一片地分開，墊上隔木，留出作業空間。拆除一片再進行下一片。
3、運出縱梁工字鋼並拆除枕木垛：
<1>、工字鋼的運出必須使用軌道吊車。
<2>、枕木垛拆除後立即回填石碴。
4、抽出橫抬梁及其槽鋼：
<1>、抽出橫抬梁及其槽鋼應從線路加固地段的一端向另一端逐片進行。
<2>、橫抬梁及其槽鋼抽出前，應將橫抬樑上的木枕抽出，以減小橫抬梁的抽出阻力，且便於撤出吊軌梁U型螺栓。
<3>、抽出橫抬梁及其槽鋼可使用牽引機械。牽引機械可由1台或2台裝載機或挖掘機組成。
<4>、每抽出一片橫抬梁及其槽鋼後，應立即穿入木枕、放入鐵墊板、釘好道釘，回填石碴並搗固。缺碴或搗固跟不上時，應暫停抽出橫抬梁及其槽鋼。
<5>、全部抽完後，應用震動搗固機全面起道搗固2遍。
5）、拆除吊軌
<1>、拆除順序為先線路中心後線路兩側。 <2>、注意防止吊軌鋼軌因拱腰而侵限影響行車。 <3>、全部拆完後，應用震動搗固機全面起道搗固2遍。 <4>、木枕更換為砼枕： <5>、與砼枕更換為木枕相同，根據設計圖紙要求，同時安裝護輪軌。
4.3.12 整修線路。
利用列車慢行時間全面整修線路。

五、施工機具及材料
5.1 施工機具
線路加固施工中我們採用了齒條起道機、液壓起道機、液壓撥道器、50t液壓千斤頂、5t導鏈、6t導鏈、單軌車、吊軌車、鐵鍬、撬棍、耙子、風鎬、單操搗固器等小型設備，
以及採用了50型鏟車、230型挖掘機、軌道車、軌道吊等大型設備配合作業。
5.2 加固材料
線路加固施工中主要材料有：16.5m長55C工字鋼、12.5m長55C工字鋼、P-50kg鋼軌、枕木,以及90U型螺栓、120U型螺栓、350型螺栓、扣板、拼接板、鐵墊板、彈簧墊圈、平墊圈、螺母、角鋼、滑鐵、枕木支墩（墊墩）等小型材料。

六、勞動組織
施工隊伍按班組制配備人員。每組有線路工15人，力工15人，共分為3組平行作業。現場聯絡員3人，駐站防護員3人，大型機械每台設專人指揮。另電務段6人，車務段6人配合作業。加上上行政領導、技術人員、安質及後勤等約120人。
七、施工質量控制措施
框構橋按頂進方法施工，施工期間用工字鋼縱橫梁及吊軌梁加固線路，列車限速45km/h運行。
用頂進法使框構就位，框構頂進前應對線路進行加固，加固方式為工字鋼縱橫梁加3-5-3吊軌,其次進行更換線上枕木、扣軌、穿橫抬梁、上縱梁、配合施工頂進。最後整修線路、線路恢復。
線路加固對行車安全影響極大，必須嚴格注意下列作業順序、技術標准與注意事項。
7.1 線路加固過程質量控制措施
線路加固除按設計圖及以上技術條件施工方法認真做好加固工作外，還要按以下要求認真執行。
1、所有連接螺栓與工字鋼間空隙的三角形木楔成對打緊，用釘釘牢，每根螺栓至少兩對，松動隨時打緊，失效隨時補充。
2、縱梁與吊軌梁間的木支撐松動時隨時打緊釘牢。
3、有與行車有關的露頭螺栓在列車通過時不能高出軌面25mm，如發現有超高問題及時處理，以確保行車安全。
4、對線路加固所有螺栓扣板必須認真檢查，不能松動失效，要保持經常處於良好狀態。
5、穿工字鋼橫梁時是在慢行條件下施工，要做到每隔1根軌枕穿一根工字鋼，穿好後要加強搗固設好支點。
6、線路加固是在行車線上作業，任何情況下都不能把使用的料具放在線路中心或線路兩側侵入限界的地方。
7.2 箱體頂進過程加固質量控制措施
1、頂進作業必須利用列車運行的間隙進行，嚴禁在列車通過時頂進。
2、箱體上刃角、兩側刃角及平台前端必須經常保持足夠的不少於10cm的吃土量，切土前進，不得挖通漏天，底板下平面不準挖空前進。
3、線路慢行及封鎖期間在站內運轉室設專人了解掌握列車運行情況，及時向施工現場、施工負責人、現場施工防護員發出列車運行預報，當列車接近施工現場前，防護員向線路加固負責人發出列車接近通知，線路加固負責人立即向頂橋負責人發出停止頂進作業信號，立即停止頂進作業，線路加固負責人立即命令在每根橫抬梁指定位置上的專人打緊橫抬梁下的安全木楔、墊木、魚尾板等支墊物，設備由隊長指定的檢查員在列車通過前檢查線路狀態確定放行列車條件，確保列車按規定的速度安全通過，列車過後線路加固負責人立即組織撤去橫抬梁下的支墊物並通知繼續進行頂進作業。
4、頂進期間施工單位在頂進作業操縱台及線路加固現場適當地點設通知信號，頂橋操縱台設紅燈及電鈴，由線路加固負責人使用，即線路加固單位發出紅燈及電鈴停止頂進作業，取消時可以頂進作業。
5、頂進時箱體上固定點標高在頂進中有無抬高或扎頭，頂橋單位每日向線路加固單位通報，以便共同研究採取措施。
6、一旦發生挖土通天或塌方影響列車安全時，頂橋單位必須立即組織人力搶修，線路加固單位立即攔車，按規定做好防護，確定行車條件，並積極配合搶修以便迅速通車。
7、線路加固單位設立專人檢查加固設備，每晝夜不少於三次，檢查情況要填寫檢查手冊，查出問題要指定專人進行處理，處理完後要消記。施工期間要按規定在線路兩端設好防護，並使用測速儀，監視列車通過速度，發現超速運行時，要把超速列車的車次、通過時間、行車速度上報分局調度。
8、所有加固用的橫抬梁要進行編號，並寫在縱樑上，頂進時將每片梁落實具體負責人，負責支點滑動時的校正、緊固工作。確保各支點緊固有效，防止松動造成線路產生撓曲。
9、為防止線路橫移，要在適當的地點設置觀測樁，頂進時隨時觀測線路穩定狀態，在框構頂端設手拉葫蘆鋼筋樁，拽緊。
10、為防止漲軌等易發事故發生，施工現場要配齊應急備品，以備使用，具體數量及名稱見附表。
按質量驗收標准和既有線施工規程的規定，對工程進行現場檢查控制。

八、施工安全控制措施及有關注意事項
該工程是一項作業條件復雜、工期短、對列車運行安全影響較大的工程，在整個施工的過程中充分體現領導負責、崗位負責、逐級負責的原則，施工單位必須設安全監察人員一名，檢查和監督安全和質量情況。並制定詳細的安全施工組織設計及相應的安全預案。對所有參加作業的人員進行安全、質量技術交底，並組織安全培訓學習。
1、裝卸、運、抬、移工字鋼、鋼軌等笨重物體時必須由一人統一指揮，行動一致，嚴肅認真不能任意喧嘩打鬧。
2、組梁時穿螺絲、墊木時應准確迅速一片一片地進行，如有串動，應聽從指揮，精神集中，統一行動，避免擠傷手腳。
3、組梁時工字鋼應放在較平地方，找平後組裝，工字鋼不能有傾斜現象，以免在工作中傾倒傷人。
4、施工負責人要結合每天的天、地、人、時變化情況有的放矢的進行安全教育，並填寫好安全教育記錄備查。
線路加固對既有線行車安全影響極大，要堅持「三個必須」 和「四個不準」：
「三個必須」
必須對鐵路部門下發的相關文件（鐵建設〔2008〕30號等）及相關技術規范（《鐵路工程施工安全技術規程》等）要認真學習，
必須嚴格注意作業順序、技術標准與注意事項。
必須採用列車封鎖或間隔時間施工，要注意連電及人身亡及行車事故。
「四個不準」
沒有經建設單位或上級主管部門審查簽認的施工組織設計或施工方案,沒有制定安全技術措施,沒有與工務、電務及運營部門簽訂好施工安全協議的項目不準開工；
沒有書面的技術交底，對施工現場的電纜、光纜、通訊信號等隱蔽設施沒有查明並採取保護措施不準動工；
線路加固施工作業，與行車安全有直接影響的防護員、駐站聯絡員、施工員、軌道司機等，沒有經過培訓、考試並取得合格證者不準上崗；
封鎖線路或慢行施工，沒有審定的施工方案和運輸方案、沒有到車站辦好施工封鎖或慢行手續的、沒有按規定設置好防護的不準開工。
九、效益分析
9.1此工藝通過採用工字鋼縱、橫梁及扣、吊軌梁結合加固，適合大跨度框架橋的線路加固；適用於多節框架同時頂入等施工環境。
9.2此工藝線路加固工藝中最為簡單、經濟、安全的方法之一。
9.3但此工藝加固線路長度長，線路養護量大，養護時間長，需要人工量大，抬梁的安拆均要求封鎖線路一次，封鎖線路時間長，希望通過對此法的不斷改進，可更加減少施工成本，加快工程進度。使此技術更好地為鐵路交通建設服務。
【參考文獻】
《鐵路橋涵施工規范》TB10203-2002
《鐵路橋涵工程施工質量驗收標准》TB10415-2003
《鐵路工務安全規則》
《沈陽鐵路局營業線施工及安全管理細化辦法》沈鐵總發〔2008〕30 號文件

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歡迎你來展示，我們期待著你的到來！
這就是革命性的脫胎換骨地變化，是科學發展觀的里程碑性質的變革。
對於國內科學普及展覽館的建設提出以下要求，對於高等院校的教材編寫、教學實驗、畢業論文、教師的論文、職業培訓，都提出同樣的要求，應該作為國策、國家戰略來嚴格推廣實行，並且作為科學發展觀、可持續發展、社會資源充分利用率的量化考核剛性指標：
關鍵是展項要創新，展項的技術資料要完全公開。
要做經得起歷史檢驗的貢獻，要有歷史意義，要服務大眾，要有勇氣和魄力，要充分、高效率地使用社會資源，特別是對於國家財政撥款資助的事業部門、特別是對於國家財政撥款資助的科研項目。
科學普及展覽的人流大（反映了群眾對科技的渴求，也凸顯了現在教育的缺失，核心意義的匱乏）、同一原理和相同設計的產品有許多企業在低水平重復生產，並不是好事情。
現有的展項在設計、製造上就有明確缺陷，損壞率高，演示和互動不能深刻地揭示其工程和科學上的本質；每個展項沒有可以供參觀者免費下載或低價下載的電子文檔系統、詳細地解說，特別是要完全公開地介紹材料、元器件的采購地點、采購價格，非標准部件的加工過程，調試過程，設計和製造時受到的約束，希望參觀者今後回去簡化、改進、發展的具體建議，就是要達到參觀者能製造商業化的產品出售；現有展品製造者都是奔錢而來的，對設計資料保密，使維修成本高、維修周期長（有的要運回去維修），明顯影響展覽效果；准備就此無償提供超過百項創新展項，由附近的各大學在學學生製造，只需提供公共交通費用就可以了。這就是國家戰略，立國之本；尤其要指出，現在大學本科和研究生的實驗課、畢業論文、創新研究都缺乏工程技術的支持，將國家寶貴的資源變成了垃圾，所以就業難，產品在國際市場上檔次上不去，對發達國家沒有高端的威懾力。
籍此，票價不是問題，還可以提高，不但在學的學生會來，社會上待業的人員、企業上的技術骨幹都會來，就是要通過免費的創新教育與基礎技能快速教育，來提高國民的素質。本人已經在**的展覽館，深圳高交會上，以參觀者的身份用各種原型通過英語免費向歐美、日本人介紹了國際市場上尚未出現的許多創新技術。***通過授權在國內外同行銷售全套的創新展項，還可以創收嘛。
以現有的運行方式，運行費用當然居高不下。
本人已經有一個展項的完整資料、原型送達****，歡迎全球任何人免費仿製和改進，這個機器人供電方式，就是從數學分析的結果提出的工程結構，從工程應用上已經是完整的；不足之處是目前只能做到概率解，請觀眾在將來做出純數學的解析解，目前一般的數學研究所和普通的數學博士還無法解答；有兩項展項將向有關部門送審，看是否在保密限制之內，因為具備創新的軍事用途。
現在的大學生上完實驗課，你在實驗室門口堵住他，向他借來實驗教材，就這本教程的內容提問，只要是問題准確、細致，他們保准回答不上來，他剛才還懵懵懂懂的呀，問老師也是瞠目結舌；如果要他製造實驗設備那就是八格牙魯、死啦死啦地也沒轍。現在的學校教學儀器都是從社會上采購來的，實驗講義的原稿是教學儀器供應商提供的，其他就可想而知了。到了研究生，就是在國外原版科技文獻和資料庫指導下的進口軟體系統、硬體平台、市場上采購的模塊以及專用集成電路和組件的系統集成，科技快餐，現代技術大拼盤。
現已向****免費提供的原型是機器人從平面、曲面、台階上，用腳或輪子取得動力電源，就不必像日本本田機器人那樣背後背負動力電池；清華大學畢業的機器人專業博士到北京交通大學工作後製造並在深圳高交會上展出的機器人還拖帶供電電纜呢，又環保、又創新，還提出了四驅車競賽的新方法；****就是愛國主義、國防軍事、科學普及教育的展項；至於超越國外飛行模擬訓練艙，能產生可控***的設備基礎資料，都已經通知到****，在附近的企業就能製造出來，以本人的孤陋寡聞，尚未見識過同類裝置。還可以指導在學學生撰寫發明專利申請文件（大學知識產權課程和專利代理律師都不教你！），凡此種種，都是提高票價吸引觀眾的硬道理。
現在理工科學生的金工實習、電子元器件裝配實習，都是在組裝一樣的基礎零件和電路板，完成後請教師評分後就當廢品扔掉；畢業論文、創新工程等等都醜陋的不堪入目，任由學生下載網上的資料初級模仿；***就在**中，應該為祖國的下一代提供實踐的課題、充分使用學生的實驗與教學經費，本人願意義務指導他們製造各種創新展項，引導他們跨過書本內容與市場聯系與參與社會競爭的門檻。
你們在維修上有什麼問題，可以發電子郵件通知我：或者撥打電話：，本人將盡快予以答復，因為工業、設備、儀器上的問題，一般都要到現場拆卸、測量、觀察分析。
中國製造的工業裝置和儀器，基本上都是模仿發達國家現有產品而來的，在簡化原有設計上就有重新設計的缺陷，材質不足等等問題；所以，你們的展品故障的徹底解決，往往都是要重新設計更完善的部件、重新製造零件，原來的製造部門又有許多保密，就不能等同於維修進口設備，例如機場的飛機維修公司，就有波音公司完整的維修手冊，對於各種故障的分析、處理，都有非常細致的書面規定，我途經見到他們的厚度5厘米的維修手冊成排地准備著。
本人長期都在為改善自己的工作環境而奔忙，大約要在1年後到2年後才告一段落，在此之前，如果不是你們同意本人製造本人獨立設計的展品，就暫時不到你們那裡上班了。至於你們有什麼疑難問題，本人可以召之即來、來之能戰，戰之能勝、揮之則去，不保證能解決問題，將會盡快趕到，如果解決了問題，將留下完整的電子文檔，說明材料、零件的采購地點、今後的對策，也敬請你們報銷來往公共交通費用為盼。
准備提供創新展項。部分基本素材請見光碟（已經送達****），涉及的范圍和領域將很廣闊。
本人認可文化大革命時期知識訣竅完全無償公開的方式，認為那是對中國工業基礎和科技水平推動的最有效方式，是對社會資源最高的利用率，是中國國情迫切需要的。
一些發達國家使用國家科研經費的研究項目，部分相關的資料是公開的，例如對太空探索所取得的基礎資料是公開的，為全球任何人進行分析和研究提供入門。中國科學院的院士也曾經集體簽名表示要盡可能公開科研資料。
本人提供的展品，將完全公開全部設計、製造資料、全部圖紙、配件采購地點和價格、加工方式、調試修改過程、計算機程序。這些資料可以由你們向觀眾提供光碟、允許觀眾下載，是否收費、是否允許在網上公開、是否允許他人復制展品後出售或展出、是否申請發明專利、是否有償特許國內外科學普及展覽部門生產和展出均由你們決定。歡迎觀眾提出修改意見，如果經過測試有進步意義，你們可以自行改進原來展品。
對於低齡、低學歷的觀眾，目前不能看懂光碟中的內容，隨著年齡、閱歷、學歷、經驗的增長，在升學、工作後，必將逐步加深理解；無論如何，都比當下走馬觀花的效果要強。進一步的發展，是用電子文檔回答觀眾的專題問題、為觀眾特殊要求製造展出項目、為企業提供應用技術服務，解決技術難題，而且繼續貫徹答復完全公開的原則。還可以為觀眾提供親手製造展出項目的實踐環境。
對於控制部分，盡量採用模擬計算機、盡量採用分立元器件，其次才是採用通用集成電路構成的電子線路。
對於機械部分，要預先作成本預算，採用數控加工中心製造的外觀和性能好，價格必然高；手工用電動工具加工就必然是本人倒賠加工費用，工時長、不規整，適合於限定收購價格的要求，同時指出，在國內外，手工加工為主製造的裝置，市場價值一概高於採用機床加工為主和批量生產的裝置。
本人足夠大度，在沒有先決經濟要求的條件下，允許任何方面運用本人獨立提出的基礎設計資料製造展品。而且，對於製造成本高於5000元的展品，如果沒有出售展品累積的資金，本人一律不做，由你們自由選擇製造單位和個人。
提出這種方式的背景
由於本人清楚地知道如今各校的學生模擬電路設計能力低下，也就是部分學生能編制一般的計算機程序罷了。從模擬電路到高頻電路，不是給出線路就可以模仿出來的；以醫療電子儀器為例，進口儀器對於信號處理前置部分，就有用分立元器件為主的，國內按照原線路仿造，性能就達不到原裝的水平，這就是對基礎電子線路理解不深刻的體現。
只要本科生調試不出來的，研究生也一樣，解決的方法就是採用專用集成電路、採用進口整機，系統集成嘛。
就以本人文化大革命時期在**的現場親自觀察，*****廠自製了射流邏輯控制的沖床機械進料裝置、***廠自製車床和刨床、***廠自製半自動車床、***廠自製線切割機床等等，都在生產中實際發揮了作用。究其技術支持，是當時的圖紙在國內完全無償交流、行業之間免費復制設計圖紙，當年時興全國統一設計、大合作、集體攻關、大協作、全國一盤棋。
如今在舉國科研體制下，相互封鎖，以鄰為壑，大家都是互相為敵，勾心鬥角，爾虞我詐，一個工作單位內都相互敵對、保密、封鎖。就中國的工業基礎而言，在市場競爭之下，從日用品到工業裝備，零配件不通用、沒有互換性；設計圖紙嚴格保密，給維修帶來了極大地困難；其結果是各企業同功能產品的生產模具大量重復，在生產、物流、銷售和維修行業的配件倉庫儲存量大；結局是日用品、設備報廢快、社會資源浪費巨大。
國家對科研院所、高等院校投入的教育和科研經費巨大，而低水平重復研究現象普遍，在校學生的創新設計基本上都派不上實際用場。學生就知道上網下載線路，科技書籍無法直接指導基礎設計，教師自己也茫茫不知所然；企業中個別生產設計能力強者，以市場佔有率為目標，並不公開技術訣竅，也不對國外先進產品構成技術威脅。
所以，十分有必要將基礎教育與生產實際向結合的題材技術關鍵向社會免費公開，只要不是涉及到該領域前沿、不是與軍事技術直接相關的，都有這個必要，以此提高全民的科學素質，這就是一個戰略的眼光和決策。
古人有曰：取法乎上，僅得乎中，取法乎上，僅得其中；取法乎中，僅得其下。引領世界科技潮流對於國內工程技術人員是太難了點，他們還迷茫地摸不著北呢，要想趕超世界先進水平實在是不知所措。領導要他們將產品升級換代、改變產品結構，他們還在對國外產品跟蹤、模仿、進行逆向工程的圈子裡面打轉呢。所以，就要提供具備實用價值的展品，達到奢侈品的檔次；這樣對於參觀者具備前瞻性，企業能通過簡化設計，做出進軍世界市場的高端產品。
(網友xiajhua8) 創新升級改造引進消化吸收，變成學、偷、搬、抄以及改退。頭目到死都不明白。
為了節約開支，就以機電與電子技術為主題。
財務與招標
你們可以指定、推薦任何有資質的公司，本人與該公司之間進行財務的聯系；也可以與你們實報實銷，接受財務審計。
本人身先士卒，率先垂範，無私奉獻，勇於奉獻，甘當鋪路石、道釘、鐵軌、螺絲釘、銷釘、枕木、基石，創建公益性質的就業見習基地、免費培訓基地、產業孵化基地，無償地用不可替代的方式鼓勵和支持任何人創業。
送你去觀看美國太空梭發射與返航，請你去按動核爆炸實驗的按鈕，你又能學到什麼？
必須全面調查社會現狀，要從基本設計依據學起，要知道根據功能採用何種結構，找到最佳的器材采購地點，熟悉具體的加工工藝過程，這才是完整、系統、全過程地學習進程。
用金融投資來拉動內需、增加就業機會就太俗套、太淺顯了、在目前的社會環境下也太腐敗了；人們所說的「充電」提升自己的能力，化學二次電源的充放電是有循環壽命的，容量要隨著充放電次數增加而遞減地！人是可以植入義齒，它與人們與生俱來的牙齒區別之一就是無天然的根基，要經常清理，而且不容易清理；我們要發掘新的商業空間，更換化學電源的活性物質、賦予新的反應機理。

以上舉措，能從根本上迅速提高全民素質，樹立嚴謹的科學態度，培訓鍛煉手工技巧，增強工業基礎，花費小，將學術騙子、經濟貪污詐騙犯滋生的土壤徹底清除，剝除他們崇高的偽裝，請你就在當地實施吧。

報告首長：
那就向領導匯報超前、前瞻、跨越時代的宏偉目標。

報告首長：
俺的回答世界領先，全球首創，舉世無雙，有膽識，開啟民智、功德無量！！！！

報告首長：
給你世界上最前衛、最先進的創意！！！！
顛覆全球歷史的革命創新！！！！！確保參觀者豁然開朗！

請示首長：
按照以上國家戰略治理科技館，每間經過整改的科技館，能對中國各方面的發展提供多大的貢獻？請用統計數字來表示為盼。

③ 從溫哥華出發去班芙的幾條線路（三）

第三組這第三條線路好象是給海外來的遊客准備的，前後共有六天，其中去班芙的路程是四天。去班芙的頭一天也是經過Kamloops，要去參觀人參農場的，但是當天並不再北上，而是去Vernon，參觀另外兩線都有的太平洋鐵路的最後一根道釘，然後在Golden停留。次日沿冰原大道北上，但從旅程上來看，也就到哥倫比亞冰川為止，（不會去傑士伯鎮附近的景點和羅伯遜山，）隨後就掉頭南下去班芙鎮和弓河瀑布，因為當晚還要去卡爾加利，所以路上還是需要蠻多時間的。後面一天，從卡爾加里出來，再去Lake Louise和Emerald Lake，這天的行程比較充裕，就看導游怎麼安排了，Yoho國家公園應該還有比較著名的Takakkaw瀑布和天然橋等景點的，也不是特別繞路。最後一天基本是趕路，和參觀酒庄。
第一天: 原居地－溫哥華
由專業導游前往接機，遊客乘飛機到達溫哥華後，在接機處遊客中心集合。於中午前抵達溫哥華的遊客送半天市內觀光，前往北美最大的市內公園史丹利公園，以及華阜唐人街，1986年世界博覽會會址，蓋斯鎮以及三文魚試食等。
第二天 溫哥華－甘露市－黃金鎮
早上搭乘豪華旅遊巴士開始踏上洛磯山之旅。途徑菲沙河谷及多個低陸平原地區，前往以盛產花旗參知名的甘露市，在花旗參廠工作人員會向客人講解花旗參的生長過程，品種及選參方法。午餐於中餐館。之後前往崇山峻嶺之間的飛鷹坳，此處維太平洋鐵路打下最後一口釘的地方。遊玩後途徑風景最優美的一號公里之最高點－羅渣氏坳。稍後抵達黃金鎮，晚餐與酒店或當地餐館。住宿Mountain View酒店或同級酒店。
第三 天黃金鎮－碧托湖－積士柏國家公園－冰川－巨型雪車－班芙－卡加利
早上前往積士柏國家公園世界著名的哥倫比亞冰川，乘坐巨型雪車前往深達270公尺的亞迪巴斯冰河面，親身接觸島由第二次冰河時期所遺留下來的遺跡。之後抵達班芙國家公園的班芙市觀光，游覽弓河瀑布。之後前往卡加利市，自由參觀1988年冬季奧運會場所。住宿Sheraton Four Points或同級。
第四天 路易斯湖－吊車－鮭魚灣－維農市
早上前往被譽為「洛磯山寶石」的路易斯湖，乘坐登山纜車，但見如鏡一般之湖面倒影及宏偉的山脈，有如置身世外桃源。團友可在路易斯湖畔城堡酒店享用豐盛自助午餐。午後前往優鶴國家公園，參觀著名的翡翠湖。黃昏時分前往鮭魚灣/維農市。住宿Prestige Waterfront Hotel/Vernon Prestige Hotel或同級。
第五天 鮭魚灣－基隆娜－溫哥華（早午餐）
上午前往加國西岸有名釀酒及果園區，參觀BC省Okanagan釀酒區之著名釀酒廠。介紹釀制紅、白及冰酒過程。更有機會品嘗各種名酒。遊玩後前往當地極負盛名的Okanagan湖，此為印第安神話傳說中的湖怪出沒之地。團友可與湖怪之石像拍照留念。午餐後沿高速公路返回溫哥華，於下午抵達溫哥華。
第六天: 或加游維多利亞、寶翠花園一日游
乘坐卑斯渡輪經喬治亞海峽到溫哥華島，抵步後游覽寶翠花園，繼而往卑斯省首府-維多利亞市，參觀唐人街及同濟門。午後前往游覽畢架山公園，零哩牌，卑斯省議會大樓等。加游維多利亞的團友約晚上8:00pm送往溫哥華國際機場。

④ 軌道由哪幾部分組成各有什麼作用

軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及道岔組成。

1、鋼軌是供列車車輪滾動行駛其上的鐵路構建，主要功用如下：

承受車輪重壓及磨損。將車輪重壓分散置鋼軌下的軌枕。承受不斷反復的重壓。

無論鋼軌的重量如何，斷面質量比例大致應為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應等於底部的寬度。當鋼軌頭部受磨損達0.64厘米時，需立即抽換鋼軌。

2、鐵路道釘

鐵路道釘的作用在於將鋼軌扣接在軌枕上，並維持兩軌間的固定軌距，最常用的鐵路道釘有普通道釘、鉤道釘和螺旋道釘品種。

3、軌道連接零件

軌條連接零件在於維持接縫處的強度及勁度，使軌條具有均勻的彈性。一般以兩塊魚尾版貼於鋼軌兩側的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。魚尾版有60厘米和90厘米兩種，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。

現代化軌道為徹底改善軌道連接零件的缺點，採取連續焊接的方式，以連續焊接鋼軌取代鋼軌接頭，藉以減少軌道之維修工作，並可增加使用年限，此稱為長焊鋼軌。

4、軌撐

用以支撐鋼軌外側的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側向力，防止因鋼軌傾斜而導致之道釘松動。

5、扣件

嵌入軌枕扣住鋼軌底部之上的金屬夾或柄，除可抵抗車輪垂直滾壓及側向推力外，也可防止鋼軌縱向爬行。

6、防爬設備

裝設於鋼軌底下，以其一側頂住軌枕(及墊鈑)，除用防止鋼軌因車輪滾動所造成的縱向爬行，並可控制鋼軌因溫度升高而產生的延伸現象。

(4)道釘電路擴展閱讀

技術原理

軌道承受著多變化的垂直、橫向、縱向的靜荷載和動荷載，荷載從鋼軌通過軌枕和道床傳遞到路基。通過力學理論，分析研究在各種荷載條件下，軌道各組成部分所產生的應力和應變，而確定其承載能力和穩定性。

軌道力學分析軌道結構在機車車輛作用下的受力和變形，以及軌道結構病害對軌道破壞及列車運行的影響，為設計軌道結構，制定軌道管理標准提供依據。

⑤ 一般線路軌枕錨固時要插入螺旋道釘，要求在實驗達到60KPA,如何轉換為兆帕啊

1M=1000k
60kPA=0.06MPA

⑥ 鐵路施工知識問答，答案採納者賞分100

1線路中修施工技術標准次於線路大修而高於線路綜合維修的修程，一般安排在兩次大修之間。其主要目的的是解決維修難以解決的線路大修後積累的線路設備損耗和殘余變形，恢復線路設備質量，延長設備使用壽命。

施工方式

分為手工作業和機械作業兩種。手工作業，清篩道床、起道、撥道、搗固等作業項目均由人工完成，勞動強度大，生產效率低，施工質量也較差。機械作業，道床清篩用中型全斷面清篩機或小型枕底清篩機，線路搗固用搗固機，線路撥道用起撥道機，其他少量線路整修工作由人工操作，工人勞動強度有所降低，作業質量較好，生產效率也較高。

施工組織

由施工單位視為作業方式而定。一般由施工領導人統一調度施工人員及機具，並全面負責施工技術、進度與安全。下設施工防護、道床清篩、基本整理和線路巡養等作業組。

施工防護

設3～6人，負責施工登記、消記，向施工領導人和工地及時報告行車信息，按規定設置防護，監督工地人員、機具的安全。

道床清篩

用小型機械清篩時，設44人，負責清篩機運輸、就位安裝及操作，清篩機走行導軌的鋪拆和倒運，清篩前的起道，清篩中為清篩機行進開路及清篩後道碴回填，線路起撥和搗固，清篩邊坡，線路整修，清除棄土及施工機械的保養與檢修等。使用手工清篩時設63人，負責清篩道床、回填道床、起道、搗固、撥道、邊坡清篩、整修線路、清除污土等。

基本整理

設15人，清篩過後負責按設計標准補充道碴、抬道，做好大平、大方向後全面起道、搗固，按驗收標准整修線路，直至竣工交驗。

巡養線路

設6人，負責收工後至下次施工前的線路巡道、檢查、保養，消滅晃車處所，對無力克服的病害，上報施工領導人及時處理，保證行車安全。（行車部門允諾給施工人員進行施工的起訖時刻）

作業方法

①小型枕底清篩機作業，用吊車將清篩機卸到施工地點路肩上，將發電機置於清篩機前方約200m處。給點（行車部門允諾給施工人員進行施工的起訖時刻）後，將清篩機大梁串入軌枕下，鋪設走行軌，設置電纜，組裝調試清篩機。在清篩機作業前道道30～50mm，扒開道床邊坡，作業後根據清篩機掘進速度及時延伸走行軌，邊起道，邊扒開走行通道，搗固機緊跟清篩機，收工前至少搗固3 遍。清篩機下道避車時，要將篩後的線路搗實，並在挖掘大梁與軌枕間打入木楔以減少線路懸空跨度。清篩道床的同時，要及時清除污土，回填道碴基本到位。基本整理組人員緊跟其後，按驗收標准整修線路，直到竣工交驗。②手工作業。每兩名工人組成一個清篩小組。在封鎖前的慢行時間內允許每隔6根軌枕（板結地段4根）挖開一根軌枕清篩軌枕道碴到計劃深度，同時要保護兩側軌枕下的道碴不松動，並清篩軌枕盒內2/3的道碴和國坡道碴。封鎖後按設計深度逐孔倒篩並做好排水坡，回填道碴並串實。當天清篩完畢後，為對施工地段全面起道並搗固兩遍，要重點加強與施工地段銜接的線路。線路開通後，列車限速，清篩人員應清篩道床邊坡和清運散土等。基本整理組人員按各日的分工整修線路，直到竣工交驗。

2線路大中修是恢復和提高線路質量，改善設備狀態，保證鐵路運輸生產的重要手段，但在施工時嚴重地破壞了線路的完整性和穩定性，必須封鎖線路才能進行，對運輸有一定的影響，本著施工與運輸兼顧的原則，即要加強施工組織，在確保行車安全、工程質量和施工效率的基礎上，盡一切可能減少對運輸的影響，又要在計算線路通過能力上考慮施工的因素，並加強運輸組織工作，充分挖掘潛力，為施工創造必要的條件。為此，對線路大修施工封鎖、慢行的有關具體事項規定如下：

一、為了適應線路大修、線路中修、成段更換軌枕（包括軌枕板）和鋪設無縫線路施工的需要，必須根據施工計劃，在運行圖內預留「施工空隙」，安排必要的封鎖和慢行時間。

二、線路封鎖時間，應當考慮線路開通後因列車輾壓，造成線路變形，必須進行整修恢復質量的需要，原則上應安排在上午，遇有特殊困難時，也應安排在日落前三小時封鎖終了。

三、封鎖時間的長短，應根據工程性質和運輸繁忙程度分別確定。凡進行線路大修施工，封鎖時間每次應不少於三小時，（涉及跨局限制口附近施工遇有問題時報部批准），線路中修施工每次應不少於二小時三十分；對有條件的區段應不少於三～四小時。進行單項成段更換軌枕（軌枕板）、鋪設無縫線路施工，鐵道部不做統一規定，各鐵路局可根據具體作業方式或工作量確定。運輸單位要加強行車指揮，組織按點封鎖，保證月間運輸方案中規定的封鎖時間兌現。施工單位要保證按時開通。遇有特殊情況，封鎖時間需要推遲時，經通知對方同意後，可以按順延辦理。運輸、施工雙方都要加強掌握與統計分析，對造成線路不能按規定時間封鎖或開通的有關單位要追究責任。

四、列車慢行時間和速度，在進行線路大修、線路中修和成段更換鋼筋混凝土軌枕時，施工封鎖前一小時限速25公里，線路開通後在一般情況下除第一趟列車按15公里、第二趟列車按25公里限速外，以後應逐步從25公里提高到45公里，持續到次日施工封鎖開始前恢復到正常速度，如次日不封鎖線路時，則持續到18點恢復正常速度。進行鋪設無縫線路施工時，施工前一小時限速25公里，線路開通後，限速從第一趟列車15公里開始，逐趟列車提高限速，到第四趟列車時恢復正常速度。

五、慢行地段長度，應根據施工方法和施工日進度確定，一般應為2000米左右。兩端要按規定設置慢行標志。施工單位除臨時發現線路有危及行車安全情況，要求列車慢行，並應立即處理，盡快解除慢行外，不準未經報批，擅自直接規定列車慢行。

六、必須加強施工組織，集中人力，集中施工，改善施工作業程序，加速施工進度，盡一切可能減少施工封鎖和慢行處所，在每一個區段站間的每一條線路上，原則上只能安排線路大修、線路中修、成段更換鋼筋混凝土軌枕和鋪設無縫線路的施工空隙一處，施工慢行二處。

七、對軌排車、長軌車和運送施工人員、機具等工程列車應列入運輸方案，定點定線運行，並按正式列車統計正點率，對施工所需砂石料運輸，要按計劃及時配車和組織掛運，以保證施工的正常進行和行車安全。

八、機車乘務人員要加強瞭望，在施工地段按規定慢行速度運行，嚴禁超速行車，確保行車安全。施工單位應在現場注意觀測列車運行速度。

九、各有關工務段應派駐隊領工員，常駐大修施工現場，積極主動配合施工單位，檢查施工質量，注意安全，及時提出問題。工程質量達到驗收標准，及時組織驗收。做到完工一公里，驗收接管一公里，不得拖延。

十、運輸部門要加強運輸組織，認真安排好施工封鎖時間，做好列車調整工作，努力為施工創造條件。工務部門要加強施工隊伍的勞力組織，改善施工作業程序，提高機械化作業程度和技術水平，教育職工樹立為運輸服務思想，勇於承擔困難，主動與運輸部門加強配合，搞好協作，為運輸生產做出更大貢獻。

3（一）施工總體方案

對於Ⅰ線道岔鋪設：1.當Ⅰ線長軌鋪設抵達道岔位置（即車站），用軌排臨時過渡，其它地段正常長軌鋪設；2. 在Ⅱ線上搭設道岔組裝平台，利用鐵路散件運輸道岔軌料、進行道岔的現場分段預鋪；3.利用上、下位機吊裝、運輸、換鋪分段道岔；4.進行道岔整道（小型搗固機配合道岔整道機）、電務安裝及維護。

對於Ⅱ線道岔鋪設：採用同Ⅰ線道岔鋪設相同的方案及鐵路散件運輸道岔軌料、進行道岔原位現場預鋪相結合的聯合方案。

（二）工藝說明

1、施工現場准備工作

（1）按設計放出四大樁（岔前、岔心及兩個岔尾樁），並在岔內每20-30m測設一中心樁，並與前後至少100m長線路聯測復核。

（2）場地平整：要求道碴為一級碎石道碴，目測道碴粒徑、級配及清潔度符合要求，道碴鋪墊的長度及寬度、厚度（>15cm）及平整度（≤2cm）滿足道岔鋪設的直順要求。

（3）清點好撬棍、活動扳手、上III型扣件專用扳手、50m長鋼尺等工具，分類堆放，專人保管。

（4）道岔組裝平台搭設

在車站Ⅱ線中心附近進行道岔組裝平台搭設，為了保證組裝平台平穩牢固，平台兩側用槽鋼搭設形成鋼梁，槽鋼間每隔3~4米用角鋼聯結起來，以增強組裝平台的整體剛度。道岔組裝平台可分節進行拆卸，道岔組裝平台示意圖見圖-4。

2、道岔組合件運輸、吊卸

道岔的尖軌、基本軌組合件和轍叉組合件具有長、重及精度高的特點，必須整體運輸和吊卸，並保證工件不能產生過大的撓曲變形。

（1）運輸

尖軌—基本軌組裝件採用夾具將尖軌固定於基本軌上，裝卡夾具點應多於3處（尖端處附近，尖軌斷面35-50mm，尖軌70斷面處等），可動心軌轍叉將活動心軌撥至直股開通方向，用楔形木塊逼緊可動心軌，轍叉底部設置4-6根短枕木，並按重心位置均勻分布，用螺紋道釘將短枕木與轍叉墊板連接起來。將組合件置於運輸托架上固定好，機車運至鋪設地點。

（2）吊卸

根據道岔組裝件的特點， 用帶有轉向架的運輸平板車將道岔各部件運往施工現場，利用10t吊車配合上位機將其卸到組裝平台附近，卸料時應輕吊、輕放，以防止混凝土岔枕損傷和道岔鋼軌變形影響道岔鋪設質量。

3、道岔組裝

以P60-38#道岔為例，由於其長度較長（136.2m），組裝時可分三個部分（見圖-3）按照道岔鋪設圖進行分段組裝，1#~82#岔枕為第一部分，83#~154#岔枕為第二部分，155#~227#岔枕為第三部分。

其中第一部分總長：49.192m，總重：48.4t，前寬：2.6m，後寬：2.8m(尖1動2.9m，尖2動2.9m，尖3動2.92m，尖4動2.94m，尖5動2.96m，尖6動3.02m)；第二部分總長：51.577m,總重：47.2t，前寬：2.9m，後寬：3.7m，(其中懸空8.4m)；第三部分總長：43.784m，總重：65.1t，前寬：3.7m，後寬：4.75m(心1動4.23m，心2動4.33m，心3動4.47m)。P60-38#道岔全長136.2m，Ⅲ型混凝土岔枕，Ⅲ型彈性扣件，總重約160t。

P60-50#道岔組裝與P60-38#道岔相似，同樣分三部分進行組裝。

4、內部焊頭焊接

組裝完畢後，對道岔的各部位尺寸進行檢查驗收，發現有誤差的及時調整。然後按照《大號碼道岔焊連技術條件》的要求，用鋁熱焊接工藝將各部分的內部焊頭焊接起來。之後對焊頭進行打磨。

5、組裝平台拆除

焊頭焊接完畢後，將上位機開到已組裝好的道岔上，然後用上位機將欲鋪設的第一部分道岔吊起，移到下位機車上。（用人工將該部分道岔下方的組裝平台迅速拆除掉，拆除時應注意安全。）

6、道岔鋪設

盡量選擇在道岔設計鎖定軌溫范圍內，將道岔落下，鋪設道岔。利用上位機來調整道岔的縱橫量。鋪設就位後，重復第5個步驟，完成第二、第三部分的道岔鋪設。

7、各部分間的焊頭焊接

待三部分的道岔均已鋪設完畢後，用鋁熱焊接工藝將之間的焊頭焊接起來。

8、上碴整道

待焊接完畢後，立即進行補碴整道，首先使用小型搗固機進行道岔初整，然後使用08-475道岔整道機械對已鋪設好的道岔的方向和高低進行精整，使其幾何尺寸達到設計要求。

9、應力放散及鎖定

當道床狀態達到初期穩定階段時，且軌道幾何尺寸在允許偏差范圍內，根據道岔鋪設軌溫、整道時的軌溫等綜合情況對道岔進行應力放散及鎖定.

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⑦ 什麼太陽能道釘燈控制ic好用

太陽能路燈是一種利用太陽能作為能源的路燈，因其具有不受供電影響，不用開溝埋線，不消耗常規電能，只要陽光充足就可以就地安裝等特點，因此受到人們的廣泛關注，又因其不污染環境，而被稱為綠色環保產品。太陽能路燈即可用於城鎮公園、道路、草坪的照明，又可用於人口分布密度較小，交通不便經濟不發達、缺乏常規燃料，難以用常規能源發電，但太陽能資源豐富的地區，以解決這些地區人們的家用照明問題。
近年來，隨著太陽能發電產業的迅速發展，光伏應用的領域正在逐漸擴大，各種光伏新產品不斷涌現。在照明路燈中，作為技術和藝術相結合的太陽能照明系統-太陽能路燈，已開始在美國、法國、日本等發達國家很多地區得到廣泛應用，在我國則處於起步階段。目前國內太陽能路燈普遍存在的問題是功率小（光照度相當於100W以下的白熾燈），在遇到連續陰雨時，只能工作5天左右，且在大面積使用時，其啟動的時差高達十多分鍾，從而嚴重影響了陽光電燈的推廣和應用。為解決上述問題，本公司研發出擁有自主知識產權的大功率「易佳光電太陽能光電智能燈具」。
本產品由太陽能電池組件、蓄電池、電源控制器、發光組件組成。具技術特點是：①具有特大功率，光亮度相當於白熾燈150W-250W時，每天8小時照明，可在連續陰雨9天內正常工作；②應用了具有充放電保護功能、光敏自控裝置和時控裝置的光電智能控制器，使產品可有效地節約能源，增加有效照明時間，降低生產成本；③中央控制器單元採用TEC1208型晶元，並在智能控制器中建立了全球不同緯度的全年日照時間數據。使用時在控制器中輸入所在地區緯度，調整好年、月、日和開/關機的時間，就能夠長年自動跟蹤環境光線；④在大面積使用後，啟動和關閉的時差很小，從而比較好的克服了傳統太陽能燈因啟動時差過大而產生的種種弊端。
經中國科學院上海科技查新咨詢中心查新，「易佳光電太陽能光電智能路燈」在大功率，照明亮度可自動調節和蓄電池串聯充電方式上有自己的特點，總體水平屬國內領先，達到國際同類產品的先進水平。經上海市產品質量監督檢測所檢驗，本產品各項技術指標均符合國家有關標准。本產品已申請國家發明專利和實用新型專利，並被上海市高新技術成果轉化服務中心認定為高新技術成果轉化項目（項目號：20040051）。
「易佳光電太陽能路燈」既適用於太陽能資源豐富區，又適用於太陽能資源較豐富區和太陽能可利用區。在這些地區，既可用於城鎮居民小區、高檔住宅區、花園別墅、公共綠地、城市廣場、道路的照明，又可用於常規能源匱乏，難以用常規能源發電的偏遠鄉村的家用照明和環境照明，具有良好的性價比，極具市場競爭能力。
[編輯本段]太陽能路燈標准配置
太陽能路燈獨立供電，無需預埋輸電線，環保美觀，安裝簡易方便，可免去敷設電纜時對植被的破壞，可用作步行道及公路輔路的照明，也可用於鄉村、海島、高速公路等照明。系統每天照明3-12小時，可連續3-5個陰雨天氣正常工作，標准配置，附支架及配件，亮度及樣式可據客戶要求定製，為客戶設計經濟合理的綜合解決方案。
1、電池組件：35Wp/17V太陽能電池板；
2、蓄電池： 38Ah/12V鉛酸蓄電池；
3、光源：21W 大功率LED燈；
4、控制系統：太陽能路燈專用微電腦智能控制器；
5、使用溫度： -20℃至70℃；
6、照明時間：8小時，3個陰雨天；
註：因太陽能資源的地區差異，太陽能供電系統的具體配置應根據客戶的實際要求及安裝地點的太陽能輻射量而設計；燈體樣式及造型可根據客戶要求單獨設計定做

⑧ 鐵路工務線路工有什麼絕技絕活

打道釘，翻鋼軌

⑨ ZDK系列單開道岔與DK系列道岔的區別有哪些

zhong 運 小管家為您解惑~~ZDK系列單開道岔：是一種使機車車輛從一股道道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了礦用道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開煤礦煤車。zy15
DK系列道岔：窄軌鐵路道岔及配件。冶金工業96年系列窄軌鐵路道岔及線路配件。 鋪設專用工具（起道機、彎道機、鋁合金軌距尺、手搬鑽、道釘錘、道起子、各種型號地滾）。 搬道器及阻車器：各種型號手動搬道器、阻車器、彈簧搬道器。

⑩ 為什麼鐵路道岔上的枕木和別的枕木不一樣

對扣件的沖擊明顯不一樣，道岔處沖擊要大，如果採用不分開式扣件，道釘與枕木間的剪切力太大。所以在道岔處變為分開式扣件，降低剪切力。再者就是枕木的長度不同，在道岔處鐵路分叉，枕木長度是逐步變化的