電路硫化

1. 脈沖可以去蓄電池硫化，具體怎麼實現呢脈沖的頻率（10 Khz）、脈沖的幅度（15V）、占空比

直接用變壓器加二極體半波整流就能去除電平的記憶效應，大約是我上初中的時候幫農用車弄的

2. 請問有誰懂平板硫化機裡面的電路，最好說詳細一點和電路圖，謝謝

平板硫化機的電路常分為IO通道線路，即機台接近開關，操作按扭，壓力感測器為輸入部份，電機、電熱(通常控制溫控器電源)、電磁閥為輸出部份。如果你能說明是哪家公司生產的，可能會更清楚一些。

3. 電瓶修復中極板硫化什麼原因及應對措施

導致極板硫化的主要原因：1.電池長期充電不足或放電後沒有及時充電.有些三段內式充電器恆容充電壓設置過低,導致電池長期充電不足;2.長期過量放電或小電流深度放電,使極板深處活性物質的空隙內生成硫酸鉛(PbSO4).電動車控制器都有欠 壓保護電路,當電池電壓低到保護電壓(36V電動車降到31.5V,48V電動車降到42V)時,控制器會切斷電源,或紅燈報警,保證不發生過放電。3.已放電或半放電狀態電池放置時間過久.有些人使用電動車沒有養成良好的充電習慣,對於長期擱置不用的電池不經常進行定期充電,讓電池長期處於"飢餓"狀態,導致硫化,4.電解液酸濃度過高,成分不純,外部氣溫變化劇烈,導致硫化.前面講過電池失水後,會導致酸的比重升高,容易形成硫化.由於鉛酸蓄電池的特性、結構、材料、生產環境、工藝及使用保養維護等因素，鉛酸蓄電池過早失效而報廢的現象，75%以上都是由於鉛酸蓄電池極板上形成不可逆硫酸鉛鹽鉛化、自放電、活性物質失效及脫落的原因，而這三大難題一直是困撓鉛酸蓄電池行業難於攻克的頑症，至今還沒有解決這三大難題的絕對好辦法。

4. 你有做過鉛酸蓄電池硫化修復嗎

鉛酸電池的修復我已經研究了幾年了，確實有了點成果，直到去年，實驗測試結果才給了我答案和做成產品的信心。
記得那次測試，一個已經1年前就充不進電的12V1.2AH小體積的鉛酸電池。打開電池的6個膠帽，手電筒照內部，發現已經非常乾枯，棉花完全是乾的。修復之前我的一個朋友使用直流電29V強充，充了半小時，電池有點發燙（很熱），也充進了一點電，當時我使用30A數字電流表直接接到電池兩測出短路電流為0.3A，測了5秒鍾的時間（這種測法對電池雖然有微小損傷，但也是測試電池供電性能的指標，它的值和容量成正比，相當於容量表對電池的測試），然後再接到100mA12V的LED燈泡上，測得電壓為10.3V,電流0.082A，點燈15分鍾後，電壓逐漸減小到了7.9V,電流8mA，燈微亮。由此可見強充也對電池有一定修復作用，不過，電池嚴重發熱，對電池的損傷也不小，這種方法可以說是竭澤而漁，不建議使用。
之後我叫朋友加了水，我本來是想讓他加蒸餾水，可他加的是可以喝的涼水，燒開了的。我說，這水加了是有效果，不過對電池有一點不好，實在沒法，買不到蒸餾水，所以就算了，反正也加了。經過我設計的修復儀兩個小時的修復充電（電流0.5A），斷開修復儀，再用30A直流電流表一測，就這一刻，我徹底肯定了修復效果，短路電流居然連續20秒超過30A（我確定表沒有問題，沒接錯！而且連表的紅黑線都在發燙！這就是最有力的證明。）！！我當時高興慘了。不過，唯一遺憾的是我當時沒有設計容量測試儀，沒能夠對容量進行測試，容量是確認恢復了，可是恢復了多少，並沒有得到一個准確數字。
現在，我的修復儀已經設計好70%，有點難調的單片機之間的單線通信和LED掃描顯示軟體程序沖突也調好了，LCD1602字元液晶顯示屏的驅動程序也是很早之前就很好了的，6個按鍵控製程序也調好了，就只差核心的修復控制和功能構想的問題了，修復主功率電路和電源也做好了。就差最後一點。再過一段時間，一個月，就可以做成產品，正式的進行銷售了。

5. 液壓硫化機電路圖

這是我們廠Kv硫化機和600角硫化機的液壓圖

6. 硫化機平板6條發熱管電路接法

7. 電池硫化的原因

1.電池長期充電不足或放電後沒有及時充電.有些三段式充電器恆充電壓設置過低,導致電池長期充電不足;還有人充電時,習慣一轉成綠燈就拔下電源,沒有對電池進行充分的浮充;還有些人在每次用完電動車後,不能做到及時充電，往往是上午用車,晚上充電，甚至隔天或隔幾天才充電.導致極板上的硫酸鉛(PbSO4)有一部分溶解於電解液中,環境溫度越高,溶解度越大.當環境溫度降低時,溶解度減小,溶解的硫酸鉛(PbSO4)就會重新析出,在極板上再次結晶,形成硫化.
2.長期過量放電或小電流深度放電,使極板深處活性物質的空隙內生成硫酸鉛(PbSO4).電動車控制器都有欠 壓保護電路,當電池電壓低到保護電壓(36V電動車降到31.5V,48V電動車降到42V)時,控制器會切斷電源,或紅燈報警,保證不發生過放電。停用後,不久電池電壓還會反升 (浮電),這個電是萬萬不能使用的.一些人不注意這些,經常欠壓使用電池,造成負極板的硫化 .另外,電池自放電現象(也稱自瀉)嚴重,時間長了形成小電流深度放電,也會使負極板形成硫化.
3.已放電或半放電狀態電池放置時間過久.有些人使用電動車沒有養成良好的充電習慣,對於長期擱置不用的電池不經常進行定期充電,讓電池長期處於「飢餓」狀態,導致硫化,甚至形成不可逆轉硫化.
4.電解液酸濃度過高,成分不純,外部氣溫變化劇烈,導致硫化.前面講過電池失水後,會導致酸的比重升高,容易形成硫化.此外,電解液存有金屬離子成分或其他不良成分,均會增加硫化的機會.北方冬天天氣寒冷,在溫暖的室內充電,拿到室外使用,氣溫急劇變化也會導致電池硫化.

8. 平板硫化機的電路圖

我沒有這個型號的圖紙 不好意思

9. 設計平板硫化機電路圖，急！

1140液壓硫化機液壓原理的設計 隨著我國交通運輸事業的迅速發展，高速公路不斷鋪設，這就對對汽車輪胎的均勻性提出了越來越高的要求，因此對硫化機的工作精度要求也隨之提高。 目前我國輪胎行業廣泛應用的是50年代發展起來的機械式硫化機，由於本身結構的原因，機械式硫化機存在如下問題： 1. 上下熱板的平行度、同軸度、機械手卡爪圓度和對下熱板內孔的同軸度等精度等級低，特別是重復精度低； 2. 連桿、曲柄齒輪等主要受力件上的運動副，是由銅套組成的滑動軸承，易磨損，對精度影響較大。 3. 上下模受到的合模力不均勻，對雙模輪胎定型硫化機而言，兩側的受力，大於兩內側的受力； 4. 合模力是在曲柄銷到達下死點瞬間由各受力構件彈性變形量所決定的，而溫度變化使受力構件尺寸發生變化，合模力也隨之發生變化，因此，生產過程中溫度的波動將造成合模力的波動。 由於機械式輪胎硫化機存在的不可克服的弱點，已不能滿足由於高速公路的發展，對汽車輪胎質量要求的日益提高。因而世界上主要輪胎公司已逐步採用液壓式硫化機代替傳統的機械式硫化機，這是因為液壓式硫化機結構上具有如下特點： 1. 機體為固定的框架式，結構緊湊，剛性良好。雖然液壓式硫化機也是雙模腔，但從受力角度看，只是兩台單模硫化機連結在一起，在合模力作用下，機架微小變形是以模具中心線對稱的； 2. 開合模時，上模部分僅作垂直上下運動，可保持很高的對中精度和重復精度；另一方面，對保持活洛模的精度也較為有利； 3. 上下合模力均勻，不受工作溫度影響； 4. 整機重量減輕，僅為機械式硫化機的1/3； 5. 由於取消了全部蝸輪減速器、大小齒輪、曲柄齒輪和連桿等運動部件和易損件，使維護保養工作量減少。 一、液壓式輪胎定型硫化機的工作程序 液壓硫化機工作時，升降油缸帶動上模沿導向柱上升，在機架內形成空腔，裝胎裝置轉進裝胎，中心機構的上下環上升，胎胚定位，裝胎裝置卸胎後退出，升降油缸帶動上模沿導向柱下降合模，胎胚定型後合模到位，在模座下面的4個短行程加力油缸作用下，產生要求的合模力。輪胎硫化結束後，加力油缸卸壓，升降油缸帶動上模上升，輪胎脫出上模，上模上升到位後，中心機構囊筒上升，輪胎脫下模，中心機構的上下環下降，膠囊收入囊筒中，同時，卸胎機構轉進，囊筒下降，卸胎機構將輪胎翻轉而出，送至後充氣冷卻。 從各國實踐經驗看，液壓式硫化機在升降驅動裝置、活絡模裝置、加力裝置、中心機構、囊筒升降裝置上採用液壓驅動。可以說除卸胎裝置和裝胎裝置採用氣動控制外，其它均採用液壓驅動。因此，作為動力源的液壓系統設計十分重要。 二、硫化機液壓動力源的設計 1140液壓式輪胎硫化機硫化胎圈直徑范圍12」～18」，最大合模力為1360KN。合模力的獲得完全來源於油壓。一般採用低壓力、較快速度、較長行程的油缸控制開合模。合模後，用高壓、短行程的油缸使上下模受到合模力。由於負載和速度變化較大，要求相應的液壓系統能提供較大范圍變化的壓力和流量。 液壓系統各缸工作時所需流量計算如下： 缸的幾何流量Q= 式中： Q-幾何流量 l/min A-有效面積 S-缸的行程 m t-運行時間s 已知各缸行程，運動時間及有效面積，依程序圖各缸運動順序，分別計算各時間段流量如下表。 畫出流量時間圖（圖二） 由圖二可見系統流量變化較大，在充分考慮了液壓系統工作的可靠性、安全性及實用性情況下，採用雙聯葉片泵作為動力源，能完全滿足流量范圍變化大的要求，另一方面該泵，具有液壓沖擊小、壓力平穩、雜訊小、工作性能較好的優點。 由於採用雙聯葉片泵，須配有溢流閥-卸荷閥組，以滿足不同流量時的要求；同時，在工作過程中，當卸胎裝置、裝胎裝置工作時，所有液壓缸均處於不工作狀態，如果採取停止泵的運轉的方式，會造成泵頻繁啟動，為避免這一現象，考慮採用電控溢流閥，通過電氣控制，使溢流閥平時起安全閥作用，電磁鐵帶電時處於卸荷狀態。 液壓源設計成功與否，不僅僅要正確選擇液壓泵以解決動力源問題，而且需全盤考慮配置，才能達到性能要求。因此在液壓站的設計中，泵與電機的聯接採用彈性聯軸器，確保同軸度與垂直度的同時具有良好的減振性；在泵和電機的安裝上採用立式安裝，不僅節省安裝空間，且油泵浸於油麵以下，油泵自吸良好；主油路中液壓油的壓力由主溢流閥的工作狀態控制，為了保證油液的清潔度，設置精密過濾器（10μm），保證比例系統正常工作。 三、硫化機的保壓和泄壓 硫化機在工作循環中，輪胎硫化需長時間保壓（主要是加力缸和中心缸的保壓），以確保輪胎質量。保壓性能的好壞，直接影響到輪胎硫化的質量，在設計時，擬定了兩種保壓方式。 1. 用液控單向閥保壓。如圖三所示。在油缸的進油路上串聯一個液控單向閥，利用單向閥錐形閥座的密封性來實現保壓。它在200Mpa壓力下，10min內壓力降不超過2Mpa。 2. 用蓄能器保壓。如圖四所示。蓄能器與主缸相通，補償系統漏油，並且在蓄能器出口設單向節流閥，其作用是防止換向閥切換時，蓄能器突然泄壓而造成沖擊。採用蓄能器保壓24小時內，壓力降不超過1～2bar。 兩種方式在理論上均有可取之處。用液控單向閥保壓，簡單、易於安裝。但隨著錐閥磨損或油的污染，液壓油的泄漏增加，保壓性能將降低，此外，這種方法在保壓過程中壓力降過大，因此可靠性差。而採用蓄能器保壓，既能節約功率，又能保證1140液壓硫化機保壓15min中內壓力基本不降。因而，在1140液壓硫化機中採用蓄能器保壓。 保壓時由於主機的彈性變形、油的壓縮和管道的膨脹而貯存了一部分能量，故保壓後必須逐漸泄壓，泄壓過快，將引起液壓系統劇烈的沖擊、振動和雜訊，甚至會使管路和閥門破裂。因此，設計中採用適當的泄壓方式十分重要。本機中採用延緩換向閥切換時間來達到逐步泄壓目的。即採用帶阻尼器中位為Y型的電液換向閥。當保壓完畢反向回程時，由於阻尼器的作用，換向閥延遲換向，使換向閥在中位停留時主缸上腔泄壓後再換向回程。 四、比例技術在液壓硫化機中的應用 硫化機在開合模過程中，油缸行程較大。合模時，要求油缸首先快速合模，在接近定型時，為防止因速度過大，造成慣性前沖，油缸需要減速，即慢進，然後到位停止，並且二次定型後，完全合模時，合模缸速度也較小。此外，硫化完畢，上模開啟時，為提高效率，應快速開模，在快到達預定位置時，為防止沖擊，需要減速到達死點後鎖緊。從以上過程可以看出，開合模油缸在往返行程中，速度和加速度都不同。根據此工況，利用傳統式的液壓控制閥擬定控制合模缸的液壓原理圖如圖五。 利用傳統式的液壓控制閥，由於只能對液流進行定值控制，而換向閥只起開關作用，組成的液壓系統較復雜，同時，大量液壓閥的應用， 也降低了系統的可靠性，且系統的動靜態特性都較差。 隨著液壓技術的發展，60年代末出現了比例技術，由於比例控制具有電液伺服系統優良的動、靜態特性的優點，且加工製造簡單、價格低廉、工作可靠、維護方便。因而，在設計中，首次將比例技術這一先進技術應用到液壓系統中，提高了產品的技術含量。 利用比例技術實現開合模過程的控制，其液壓原理圖如圖六。此處僅使用一個比例方向閥便實現了需七個傳統液壓閥方能實現的功能。這種控制方式實質就是利用比例方向閥的"連續控制"，除了能達到液流換向的作用外，還通過控制換向閥的閥芯位置來調節閥口開度來控制流量。因此，它兼有流量控制和方向控制的功能，而傳統的換向閥僅起開關的作用。 從成本上而言，單個比例閥價格較高，但由於它能取代多個普通液壓閥，且動、靜態特性良好，而壓力損失較普通閥小，有利於降低系統能耗和溫度，因此，利用比例閥有較好的性能價格比。 在1140液壓式硫化機的設計中，充分考慮了各工況的要求，以最經濟、簡潔的控制方式來滿足機器的各項性能要求，在液壓系統的設計中做到了運行平穩、沖擊小、可靠性高。為節省安裝時間，在液壓閥的安裝上沒有採用常用的板式聯接，而是採用集成式聯接，該方法將閥串聯疊加，如電氣上的集成塊，一組即可實現某一功能。另一方面，對一些溢流閥、單向閥採用插裝閥，此種閥直接與閥塊中相應的孔配合而與疊加閥構成完整的液壓系統，疊加閥與插裝閥的使用，使液壓站結構布置緊湊，管路簡化，安裝方便。 五、結束語 在實際應用中，液壓式硫化機替代機械式硫化機已成為無可置疑的發展趨勢。在這種形勢下，作為國內硫化機主要生產廠家，大力開展液壓硫化機的開發工作，勢在必行。目前，桂林橡膠機械廠已完成1140液壓硫化機的設計工作，並提交用戶使用。 1140液壓式輪胎定型硫化機由存胎器、裝胎裝置、機架、中心機構、升降驅動裝置、硫化室、調模裝置、鎖模裝置、卸胎裝置、後充氣、熱工管路系統、空氣管路系統、液壓管路系統、電氣儀表控制系統等部分組成。 技術指標如下： 1.硫化室數目 2個 2.硫化室內徑 1140mm 3.加熱方式 熱板式加熱 4.中心機構形式 C型 5.最大合模力 1360KN 6.模具高度范圍 190~430 mm 7.胎圈直徑范圍 12〃~18〃 8.最大生胎高度 370 mm 9.最大生胎外徑 活絡模 740mm 兩半模 810 mm 10.最大內壓 2.8Mpa 11.最大熱板蒸汽壓力 1.6 Mpa 12.最大定型蒸汽壓力 0.25 Mpa 13.控制氣源壓力 0.6 Mpa 14.儀表氣源 凈化的0.6 Mpa 15.電源 三相AC380V±15% 50HZ±2% 單相AC220V±15% 50HZ±2% DC 24V 16.負載 約16KW 17.後充氣 胎圈直徑 12〃～18〃 胎圈寬度調節范圍 102~228 mm 充氣輪胎外徑 432~863 mm 18.重量 約14T 19.外形極限 長X寬X高 約4000X3560X4770

10. 誰能給我個電路圖，我想做個去硫化的電瓶修復器

一般用於去硫化修復的電壓應該使用比電池高一倍的電壓。
例如：修單節12V電瓶就用24V的高頻電壓。頻率最好是8000Hz左右。