舊型軌道電路

❶ 什麼叫軌道電路

軌道電路

軌道電路是信號聯鎖的室外重要設備，起著保證行車和調車作業安全的作用。它能監督檢查某一固定區段內的線路（包括站線）是否有列車運行、調車作業或車輛佔用的情況，並能顯示該區段內的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導線，軌縫間用接續線連續起來，一端接電源，另一端接著受電器，通過軌道電流來工作。

其工作原理是：當設有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

軌道電路的另一個重要作用是能發現鋼軌發生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。

風管沒有具體介紹，簡單點說就是連接2節火車中間的那段通道，你坐火車肯定知道，從一節車廂到另一節車廂，中間都會有一段通道的，就是那個。

❷ 軌道電路的電路分類

1、動作電源

軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路電源採用直流，稱為直流軌道電路(已經淘汰)。採用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300Hz以下；音頻300～3000Hz；高頻10～40kHz。

2、工作方式

軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。閉路式軌道平時處於閉路狀態，當有列車佔用或斷軌，斷線等故障時，接收設備都能及時反映出來，這樣便符合信號設備在故障時能處於最大安全位置的基本原則。

3、電流特性

按照所傳輸的電流特性不同，軌道電路可分為工頻連續式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數字編碼式軌道電路。

工頻連續式軌道電路中傳輸連續交流電流，只能用於監督軌道的佔用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應用較廣泛的是50 Hz相敏軌道電路。

4、分割方式

軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，是有絕緣的。編碼中包含了速度車輛段內軌道電路

鋼軌絕緣在車輛運行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時需鋸軌，降低線路的軌道強度，增加線路維護的復雜性。

5、是否包含道岔

車輛段內軌道電路分為無岔區段軌道電路和道岔區段軌道電路。無岔區段軌道電路內鋼軌沒有分支，結構簡單，用於停車線、檢車線、盡頭線調車信號機接近區段，以及兩個差置調車信號機之間的線路。

❸ 軌道電路的作用

軌道電路的作用是用於自動、連續檢測這段線路是否被機車車輛佔用，也用於控制信號裝置或轉轍裝置，以保證行車安全的設備。

軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設備、接收設備組成。其中鋼軌線路是由鋼軌和鋼軌端部的導接線和兩端的連接導線組成。鋼軌絕緣是鋼軌線路兩端的絕緣裝置，在軌道的軌距板、軌距保持桿、尖軌連接桿等都安裝有絕緣裝置。

電源常用直流電源、交流電源、脈沖電源等。限流設備是由可調整的電阻器或電抗器組成，接收設備常用電磁式繼電器或電子式繼電器。

(3)舊型軌道電路擴展閱讀

當設有軌道電路的某段線路上空閑時；軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。

當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

軌道電路的另一個重要作用是能發現鋼軌發生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢通無阻，繼電器工作也正常。

一旦前方鋼軌折斷或出現阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。

❹ 軌道電路可分為

車站與車站間鐵路線路稱區間與數車站連接鐵路條運送旅客貨物民經濟通道區間信號閉塞設備保證列車區間暢通阻、快速、安全運行重要設備軌道電路信號閉塞設備重要基礎設備
1、機械絕緣軌道電路

機械絕緣軌道電路鐵路線路兩根鋼軌作導體、兩端加機械絕緣節隔離、別接發送設備接收設備構電路軌道電路初站內運用交流50HZ軌道電路：

軌道電路發送設備由交流50HZ軌道電源限流電阻Rx組接收設備般採用安全型整流繼電器稱軌道繼電器GJ軌道電路內鋼軌線路完整且沒列車佔用送電端信號電流向暢通阻流向受電端受電端接收信號電流軌道繼電器吸起GJ↑表示軌道電路空閑軌道電路列車佔用信號電流機車輪路輪電阻遠於軌道繼電器線圈電阻流經軌道繼電器信號電流減軌道繼電器工作失磁落GJ↓表示軌道電路佔用

站內軌道電路傳遞交流50HZ信號電流信號電流含任何信息軌道電路能起監督列車否佔用鋼軌線路作用通判斷線路否空閑放信號、建立進路或構閉塞提供依據由於功能運用區間作自閉塞重要基礎設備軌道電路工作情況與區間通信號機顯示等結合起三顯示移頻自閉塞軌道電路：
兩站間鋼軌線路用機械絕緣隔離若干段軌道電路1G~4G,每段軌道電路稱閉塞區度1.2~2.5公左右每段軌道電路由電元器件組電路發送設備接收設備接收設備執行元件繼電器LJ（綠燈繼電器） 、UJ（黃燈繼電器） 相鄰軌道電路採用同載頻信號行向1G（G：軌道電路）、3G採用550 Hz載頻信號 2G、4G採用750 Hz載頻信號發送設備採用頻率調制用低頻信號調制載頻信號形載頻信號頻率隨低頻信號幅度變化變化移頻信息種移頻信息送軌道電路迎著列車運行向傳遞

軌道電路傳遞幾種同低頻移頻信息些信息控制面通信號機顯示同燈光列車佔用1G1G發送設備發送軌道電路移頻信息車輪短路1G接收設備接收移頻信息1LJ↓（綠燈繼電器落）、1UJ↓（黃燈繼電器落）表示車佔用用條件控制1G通信號機自點亮紅燈並控制2G發送設備自向2G發送含26HZ低頻移頻信息2G車接收端收移頻信息2LJ↓ 、2UJ↑（黃燈繼電器吸起）用條件控制2G通信號機自點亮黃燈並控制3G發送設備自向3G發送含15HZ低頻移頻信息3G車接收端收移頻信息3LJ↑（綠燈繼電器吸起）、3UJ↓用條件控制3G通信號機自點亮綠燈面軌道電路信息能通電磁應原理傳遞機車控制機車信號機復示面信號機顯示

機械絕緣軌道電路情況軌道電路傳遞移頻信息僅向流影響相鄰軌道電路工作存些足：氣變化車輛載重運行機械絕緣節容易破損相鄰軌道電路信息互相流竄影響軌道電路工作由於電氣傳輸要求需要定距離安裝機械絕緣節要端端整條鋼軌鋸斷實現九五期間適應鐵路提速需要區間量敷設鋼軌要求發展絕緣軌道電路於具自主知識產權新代自閉塞設備九五期間發ZP.W1-18型、WG-21A型等十五期間發ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自閉塞設備別同路局運用些自閉塞設備採用絕緣軌道電路

2、絕緣軌道電路

所謂絕緣軌道電路用機械絕緣節隔離軌道電路用自衰耗隔離式稱疊加式或用電氣隔離式兩類隔離軌道電路ZP.W1-18型自閉塞採用自衰耗隔離軌道電路ZPW-2000A型自閉塞採用電氣隔離軌道電路ZPW-2000A型絕緣軌道電路：

兩站間鋼軌線路用電氣絕緣隔離若干段軌道電路1G~3G每段軌道電路包括主軌道電路調諧區軌道電路兩部組電氣絕緣節由調諧單元、空芯線圈SVA及29m米鋼軌構相鄰軌道電路採用同載頻信號,每電氣絕緣節兩端各設調諧單元於較低載頻頻率軌道電路端用F1調諧單元, 於較高載頻頻率軌道電路端用F2調諧單元

2G主軌道電路發送器發送移頻信息向線路左右兩側傳輸左側接收端調諧單元本區段載頻產諧振呈現高阻抗接收器接收電壓幅度較高移頻信息右側軌道電路發送移頻信息由相鄰軌道電路接收器接收處理形軌道電路軌道繼電器執行條件通XGJ、XGJH送至本軌道電路接收器作軌道繼電器2GJ勵磁吸起必要檢查條件本區段接收器同接收主軌道電路移頻信息軌道電路軌道繼電器執行條件判斷誤繼電器吸起2GJ↑並判斷區段空閑與佔用相鄰軌道電路調諧單元該載頻失諧呈現低阻抗靠短路左區段移頻信息防止越區傳輸實現相鄰區段信號電氣絕緣軌道電路引入解決調諧區斷軌檢查問題實現軌道電路全程斷軌檢查

絕緣軌道電路同起監督列車否佔用線路傳遞移頻信息作用ZPW-2000A型自閉塞系統1G車佔用1G發送器向1G發送移頻信息機車輪短路1G通信號機自亮紅燈2G發送器向2G發送含26.8HZ低頻移頻信息2G通信號機自亮黃燈3G發送器向3G發送含16.9HZ低頻移頻信息3G通信號機自亮黃、綠燈4G發送器向4G發送含13.6HZ低頻移頻信息4G通信號機自亮綠燈絕緣移頻自閉塞系統根據需要產18種低頻信息能滿足區間通信號機四顯示需要能滿足列車運行超速防護需要

由於ZPW-2000A型絕緣自閉塞採用電氣絕緣隔離軌道電路除解決機械絕緣軌道電路存問題具靠路保證、斷軌檢查、抗電氣化牽引電流干擾安全度較高等特點自2002.5通鐵道部技術鑒定已確定目前我鐵路區間自閉塞統制式截至2005底全路共裝8528 KM鐵路線安裝ZPW-2000A型自閉塞設備

運用自閉塞設備區間安裝機械絕緣或電氣絕緣軌道電路些軌道電路起監督列車佔用線路、保證列車區間行車安全能起向機車傳遞信息作用使區間能同兩趟列車運行提高區間通能力種軌道電路運用暴露光化兩根鋼軌作信息傳遞通道難免經發故障鋼軌端接續線斷線、鋼軌斷軌信息能流通；能導電鋼釺、鐵鏟等橫兩根鋼軌某處信息短路能流受電端；氣溫度變化鋼軌阻抗變化道床清潔度變化道渣電阻變化等等素都影響軌道電路工作現線路實際沒列車佔用值班室控制台卻反映車佔用線路現象能接、發列車
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❺ 現場信號理論題庫1-100

1、進站信號機在正常情況下的顯示距離不得小於（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
2、接近信號機在正常情況下的顯示距離不得小於（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
3、遮斷信號機距防護地點應不小於（ ）m。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
4、色燈信號機燈泡的端子電壓為額定值的（ ）。
A：85％～95％ B：75％～95％ C：65％～85％ D：55％～75％
答：A
5、為不影響信號燈泡的點燈壽命，信號燈泡不宜長時間儲存，儲存期不宜超過（ ）年。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：A
6、LED機構發光二極體損壞數量達到（ ）％時，不能影響信號顯示，並及時報警。
A：10 B：20 C：30 D：40
答：C
7、LED色燈信號機機構的正常絕緣電阻應不小於（ ）MΩ。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
8、信號機距鄰近正線的接近限界應不小於（ ）mm。
A：1725 B：1875 C：2150 D：2440
答：D
9、非自動閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或（ ）信號機。
A：輔助 B：復示 C：通過 D：接近
答：D
10、XDZ型多功能信號點燈裝置主燈絲斷絲時，應能自動轉換到副燈絲，轉換時間小於（ ）。
A：0.1 s B：0.2 s C：0.3 s D：0.4 s
答：A
11、水泥信號機柱的埋設深度為柱長的20％，但不得大於（ ）m。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
12、信號燈泡在額定電壓和額定功率條件下，主燈絲經過（ ）h，副燈絲經過1h的點燈試驗良好後，方准使用。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
13、列車運行速度小於120km／h線路上的道岔，單點牽引及多點牽引的第一牽引點，牽引點處有（ ）mm 及其以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通道岔表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：A
14、列車運行速度小於120 km／h線路上的道岔，多點牽引密貼段 （刨切段）的其餘各牽引點（除第一點外）處有（ ）mm 以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：B
15、列車運行速度小於120 km／h線路上的道岔，兩牽引點間有（ ）mm及以上間隙時，道岔不能接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：D
16、四線制道岔表示電路中應採用反向電壓不小於（ ）V，正向電流不小於300mA的整流元件。
A：300 B：400 C：500 D：600
答：C
17、三相交流轉轍機表示電路中應採用反向電壓不小於500V，正向電流不小於（ ）A的整流元件。
A：0.5 B：1 C：1.5 D：2
答：B
18、密貼調整桿動作時，其空動距離應在（ ）mm以上。
A：5 B：6 C：7 D：8
答：A
19、ZD6型電動轉轍機摩擦聯接器彈簧調在規定摩擦電流條件下，彈簧有效圈的相鄰圈最小間隙不小於（ ）mm。
A：1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
20、列車運行速度大於（ ）km／h線路上，道岔應採用外鎖閉裝置和三相交流轉轍機。
A：120 B：160 C：200 D：200及以上
答：A
21、ZD6型電動轉轍機自動開閉器動接點在靜接點片內的接觸深度不小於（ ）mm。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：D
22、ZD6型電動轉轍機正反向摩擦電流相差應小於（ ）A。
A：0.1 B：0.2 C：0.3 D：0.4
答：C
23、ZD6型電動轉轍機檢查柱落入檢查塊缺口內，兩側間隙為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
24、液壓轉轍機鎖閉柱與鎖閉桿缺口兩側的間隙：外鎖閉為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：C
25、液壓轉轍機鎖閉柱與鎖閉桿缺口兩側的間隙：內鎖閉為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
26、液壓轉轍機檢查柱與表示桿檢查塊缺口為（ ）mm±1.5mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：D
27、外鎖閉道岔的各牽引點和密貼檢查部位的尖軌斥離位置與基本軌間動程和外鎖閉裝置的鎖閉量定、反位兩側應均等，其不均等偏差應不大於（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
28、裝有電液轉轍機的分動外鎖閉裝置，在道岔開口符合要求時限位塊與鎖閉框間隙不大於（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
29、ZYJ4型液壓轉轍機溢流壓力不大於（ ）MPa 。
A：3.9 B：4 C：9.5 D：12.5
答：A
30、ZY(J)6 型電液轉轍機道岔在任一極限位置，擠岔組斜面與擠岔板上滾輪的間隙應為2～（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：B
31、直流電液轉轍機工作電流應不大於（ ）A。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
32、尖軌、心軌、基本軌的爬行、竄動量不得超過（ ）mm。
A： 10 B：20 C：30 D：40
答：B
33、ZD6型電動轉轍機的直流電動機的額定電壓為（ ）V。
A： 150 B：160 C：170 D：180
答：B
34、自動開閉器的接點接觸壓力不小於（ ）N。
A： 1.0 B：2.0 C：3.0 D：4.0
答：D
35、鉤型外鎖閉裝置兩側基本軌上鎖閉框的安裝孔前後偏差不得大於（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
36、道岔轉換與鎖閉設備帶有彎度的桿件，其彎角不大於（ ）º，彎高不大於100mm。
A：30 B：40 C：50 D：60
答：A
37、軌道電路的兩鋼軌絕緣應設在同一坐標處，當不能設在同一坐標時，其錯開的距離（死區段）應不大於（ ）m。
A：1.5 B：2 C：2.5 D：5
答：C
38、進站、接車進路信號機和自動閉塞區間並置的通過信號機處，鋼軌絕緣可設在信號機（ ）的范圍內。
A：前方1m或後方1m
B：前方1m或後方6.5m
C：前方6.5m或後方6.5m
D：前方6.5m或後方1m
答：A
39、牽出線、機待線、出庫線、專用線或其他用途的盡頭線入口處的調車信號機前方，應設軌道電路，其長度不得小於（ ）m。
A：12.5 B：25 C：50 D：100
答：B
40、列車運行速度不超過120km／h時非自動閉塞區段的集中聯鎖車站，進站預告信號機處的鋼軌絕緣，宜安裝在預告信號機前方（ ）m處。
A：25 B：50 C：75 D：100
答：D
41、在軌道電路區段內的道床，應保持清潔及排水良好。道碴面與鋼軌底面的距離應保持在（ ）mm 以上。
A：15B：20C：30D：40
答：C
42、膠接式絕緣接頭、粘接式絕緣軌距桿的絕緣電阻值應大於（ ）MΩ。
A：0.5 B：1C：3D：5
答：B
43、軌道電路在分路狀態時最不利條件因素是（ ）。
A：電源電壓最高，鋼軌阻抗最小，道砟電阻最大。
B：電源電壓最低，鋼軌阻抗最小，道砟電阻最大。
C：電源電壓最高，鋼軌阻抗最大，道砟電阻最小。
D：電源電壓最低，鋼軌阻抗最大，道砟電阻最小。
答：A
44、25Hz相敏軌道電路（97型），受端變壓器變比（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：C
45、25Hz相敏軌道電路（97型），一送一受送端限流器阻值（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：2.2Ω／1.1Ω B：4.4Ω／1.1Ω C：2.2Ω／0.9Ω D：4.4Ω／0.9Ω
答：D
46、25Hz相敏軌道電路的標准分路電阻線是（）。
A：0.5Ω B：0.15Ω C：0.1Ω D：0.06Ω
答：D
47、ZPW-2000A無絕緣軌道電路，軌出1的電壓≥（ ）。
A：33.3mV B：42mV C：110mV D：240mV
答：D
48、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的分路死區段長度為 （ ）。
A：不大於25m B：不大於21m C：不大於5m D：大於5m
答：C
49、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的極限長度由（ ）決定。
A：道碴電阻 B：發送器電壓 C：網路模擬盤模擬的長度 D：發送器發送的載頻頻率
答：A
50、ZPW-2000A無絕緣軌道電路使用的電纜型號為（ ）。
A：ZC03 B：SPT C：普通信號電纜D：專用光纜
答：B
51、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞的低頻信號中L碼為（ ）。
A：10.3Hz B：11.4Hz C：13.6Hz D：26.8Hz
答：B
52、ZPW-2000A無絕緣軌道電路調諧區的長度為（ ）。
A：5m B：14.5m C：20m D：29m
答：D
53、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的塞釘頭螺帽應緊固，塞釘頭與軌面間電阻應（ ），雙頭塞釘每季測一次。
A：小於0.1mΩ B：不大於1mΩ C：小於0.1Ω D：小於1Ω
答：B
54、SPT數字電纜的芯線全程對地絕緣（ ）MΩ。
A：小於10 B：大於1 C：大於3 D：大於5
答：B
55、ZPW-2000A無絕緣軌道電路，小軌斷軌時，軌出2不大於（ ），軌道繼電器可靠落下。
A：42mv B：63mv C：100mv D：140mv
答：B
56、所有列車進路上的道岔區段，其分支長度超過（ ）時（自並聯起點道岔的叉心算起），在該分支末端應設接收端。
A：25m B：50m C：65m D：100m
答：C
57、一送多受軌道電路，同一道岔區段最多不應超過（ ）個接收端（單動道岔不超過3組，復式交分道岔不超過2組）。
A：4 B：3 C：2D：1
答：B
58、道岔跳線和鋼軌引接線須採用截面積不小於（ ）平方毫米（非電氣化區段，10mm×19）或截面積不小於（ ）平方毫米（電氣化區段，12mm×37）的多股鍍鋅鋼絞線。
A：15，42 B：15，30 C：42，30 D：42，15
答：A
59、25Hz相敏軌道電路（舊型），受端變壓器變比（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：A
60、25Hz相敏軌道電路（97型），室內二元二位繼電器的型號為（ ）。
A：JZXC-480 B：JWJXC-1700 C：JRJC-66/345 D：JRJC1-70/240
答：D
61、設於警沖標內方的鋼軌絕緣，其安裝位置距警沖標不得小於（ ）。
A：3.5m B：4.5m C：6.5m D：12.5m
答：A
62、25Hz相敏軌道電路，扼流變壓器牽引線圈與信號線圈變壓比為 （ ）。
A：1:2 B：2:1 C：1:3 D：3:1
答：C
63、軌道電路鋼軌引接線塞孔距離魚尾板邊緣應為（ ）左右。
A：50mm B：100mm C：150mm D：200mm
答：B
64、裝有鋼軌絕緣處的兩鋼軌頭部應在同一平面，高低相差不大於（ ）。
A：1mm B：1.5mm C：2mm D：2.5mm
答：C
65、當進路上的有關道岔開通位置不正確，道岔的尖軌與基本軌、心軌與翼軌有（ ）及其以上間隙，敵對進路未解鎖或照查條件不符時，防護該進路的信號機不能開放。
A： 1mm B：2 mm C：3 mm D：4 mm
答：D
66、進站信號機外方，列車制動距離內接車方向為超過（ ）‰的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路、非同一到發線順向的發車進路以及對方咽喉調車進路互為敵對進路。
A：6 B：7 C：8 D：9
答：A
67、進站或接車進路信號機因故障不能正常開放信號或開通非固定接車線路時，應使用引導信號。開放引導信號，必須檢查所屬主體信號機（ ）燈在點燈狀態。
A：黃 B：綠 C：紅 D：白
答：C
68、接車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：D
69、有通過列車的正線發車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：D
70、調車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：C
71、側線發車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：C
72、DS－K5B計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
73、JD－1A型計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：A
74、EI32－JD型計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
75、JD－1A型計算機聯鎖系統和組合架之間共有（ ）條公共回線。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
76、在JD－1A型計算機聯鎖系統設備正常工作時，操作表示機倒機單元切換開關必須置於 「（ ）」位。
A：自動 B：A機主用 C：B機主用 D：以上都不是
答：A
77、在JD－1A型計算機聯鎖系統設備正常工作時，聯鎖 A、B機櫃上層（ ）V、12V、32V電源的指示燈應正常點亮。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
78、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，聯鎖機通過驅動機箱的介面電路驅動組合架（ ）型繼電器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：B
79、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，聯鎖機通過驅動機箱的介面電路驅動組合架（ ）型繼電器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：D
80、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是由採集（ ）V電源供出的。
A：10 B：11 C：12 D：13
答：C
81、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，驅動繼電器的電源是由驅動（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：C
82、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是由介面（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
83、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，驅動繼電器的電源是由驅采（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
84、計算機聯鎖的電務維護設備，應能隨時監測設備的運行狀態，記錄操作信息、設備狀態信息和自診斷信息，信息記錄保存時間不少於（ ）h。
A：24 B：48 C：72 D：96
答：B
85、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是頻率為（ ）Hz的脈動直流電源。
A：7 B：8 C：9 D：10
答：C
86、平面調車區集中聯鎖分路道岔一經啟動後，即應轉換到規定位置，如在啟動後（ ）內尚未轉換到規定位置，則在車列壓入其保護區段前，應能自動轉回原位。
A：1s B：2s C：3s D：4s
答：B
87、（ ）信號機在開放信號時不檢查紅燈燈絲的完好。
A：進站B：有通過進路的正線出站 C：側線出站 D：以上都不是
答：C
88、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，當兩台聯鎖機失去同步時，在5s之內備機應脫離聯機狀態；若（ ）之內不能恢復同步，則備機停止工作（停機）。
A：10s B：15s C：20s D：25s
答：B
89、64D型繼電半自動閉塞設備的閉塞外線有（ ）條。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
90、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統有（ ）個低頻信號。
A：8 B：18 C：28 D：38
答：B
91、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的發送器採用（ ）備用方式。
A：1+1 B：N+1 C：雙機並聯 D：其他
答：B
92、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的接收器採用（ ）運用方式。
A：1+1 B：N+1 C：雙機並聯 D：其他
答：C
93、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統採用（ ）絕緣將相鄰閉塞分區分隔開。
A：電氣 B：機械 C：電氣＋機械 D：其他
答：A
94、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統的移頻軌道電路的頻偏為±（ ）Hz。
A：8 B：11 C：18 D：55
答：B
95、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的發送器的工作電源為直流（ ）V。
A：5 B：12 C：24 D：32
答：C
96、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統2300-1型分區，其中心頻率為2300（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：A
97、在站內採用預疊加發碼的區段，需使用（ ）路輸出信息發送電碼化信息。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
98、在自動閉塞區段，當進站信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信號機應自動顯示（ ）燈。
A：黃 B：綠 C：紅 D：以上都不是
答：C
99、雙向運行的自動閉塞區段，在同一線路上，當一個方向的通過信號機開放後，相反方向的信號機均須在（ ）狀態。
A：滅燈 B：正常顯示 C：降級 D：以上都不是
答：A
100、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統1700-2型分區，其中心頻率為1700（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：D

❻ 地鐵軌道電路故障的處理方法，在車站和車輛段內有何異同

地鐵主抄要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統。地鐵線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般採用較重型的鋼軌，多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435毫米標准軌距。線路按所處位置分為地下、地面和高架線路 3種。地下線路為基本類型；地面線路一般建在居民較少的城郊；高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上，避免與地面交通平交，並減少用地。地鐵列車均採用由電力動車組成的動車組 。

❼ 什麼是一體化軌道電路

一體來化軌道電路，指車站自和區間使用相同制式的軌道電路。

既有線一般為區間使用18信息移頻軌道電路和ZPW2000系列軌道電路，車站使用25周相敏軌道電路或480軌道電路。而25周相敏或480軌道電路中沒有機車信號的信息，因此在站內軌道電路基礎上再疊加18信息移頻或ZPW2000軌道電路實現車站電碼化，滿足機車信號連續接收地面信號的要求。

新建或改造的線路，在車站使用和區間相同的軌道電路（ZPW2000使用最廣），既滿足站內聯鎖的需要，又提供機車信號信息，稱為一體化軌道電路。

❽ 軌道電路的歷史發展

為了檢查列車佔用鋼軌線路狀態，美國人魯賓遜1870年發明了開路式軌道電路，1872年研製成功了閉路式軌道電路，於1873年首先在賓西法尼亞鐵路試用，從此誕生了鐵路自動信號。中國鐵路在建國前採用的軌道電路傳輸信息少，分布也極不平衡，建國後從50年代中期開始，軌道電路技術在中國有了長足的發展，不僅傳輸的信息量增加而且它的使用已遍及全國鐵路各線，構成了中國鐵路信號技術發展的基礎。
1924年，中國首先在大連-金州間，沈陽-蘇家屯間建成自動閉塞，採用的是交流50Hz二元三位式相敏軌道電路，這是中國最早採用的軌道電路。1.1直流軌道電路和直流脈沖軌道電路
1、直流軌道電路
京奉鐵路在聯鎖閉塞設備中自動控制出站信號機恢復定位，最早用的水銀軌道接觸器。1925年首先在秦皇島及南大寺兩站裝設了直流閉路式軌道電路，取代了水銀軌道接觸器，這是中國最早使用的一種直流軌道電路，軌道電路器材用的是英國麥堪和荷蘭德兩家公司的產品。1942年，在濟南站中修建了進路操縱手柄式繼電電氣集中聯鎖，軌道電路是直流閉路式的，器材為日本產品。1952年，衡陽站建成進路操縱繼電式電氣集中聯鎖。軌道電路也是直流閉路式的，器材是上海華通、新安電機廠新成電器廠的仿美製品。
在50年代初，從蘇聯引進了HP-2型直流軌道電路，曾用在蒸汽牽引區段的小站聯鎖設備中。由於它抗干擾性能差，繼電器不能集中管理，所以使用較少，已逐步被交直流軌道電路所取代。直流軌道電路沒有絕緣破損防護功能，抗干擾性能差，受直流電氣牽引電流的干擾，不能正常工作。
1960年，中國在寶雞-鳳州段建成了第一條單相工頻交流電氣化鐵路。為防止牽引電流的干擾，根據蘇聯資料仿製成一種單軌條式直流軌道電路，曾在寶鳳段各站的站線上使用過。
2、直流脈沖式軌道電路鐵道部科學研究院從52年起便開始研究電沖軌道電路。初期在現場試驗的軌道繼電器為橋式磁系統的偏極繼電器，它的銜鐵材質性能差，接點彈力容易變化，繼電器工作不夠穩定，以後改為極性保持式軌道繼電器。58年，TY-58型電沖軌道電路，首先在沈山線錦州-高台山間，共182Km的雙線區段上裝設了以TY-58型電沖軌道電路為基礎的架空線式電沖自動閉塞。59年又將電沖分為正、負電沖及無電沖三種信息，於是實現了無架空線式電沖自動閉塞，即極性電沖自動閉塞。這種軌道電路結構簡單，傳輸距離較遠，缺點是抗干擾能力差。
60年代，鐵道部科學研究院曾研究利用電沖信息實現與本制式相配套的機車信號，未獲成功。因為鐵道部要求自動閉塞必須有與本制式相配套的機車信號，所以從此電沖軌道電路便逐步被交流計數電碼軌道電路所代替。
電沖軌道電路從50年代初期開始研製，到60年代初期得到廣泛應用，為運輸生產發揮了很好的作用。它是中國第一個自己研製的用作傳輸自動閉塞信息的軌道電路。從這時起，中國才有直流脈沖軌道電路。為發展脈沖式軌道電路提供了寶貴的經驗，是中國軌道電路技術的一個較大的進步。
1968年初，鐵道部科學研究院與沈陽、北京等鐵路局協作，開展了極性頻率脈沖軌道電路的研究，到1972年初，中國用不同方案的極性頻率脈沖軌道電路作為基礎設備，修建了666Km的雙線自動閉塞。極性頻率脈沖軌道電路在試用中曾發生過以下問題：①鄰線干擾，②兩線一地輸電線干擾，③斷軌檢查性能差。為此提出了採用低壓脈沖傳輸的設想。
1974年，完成了統一方案試驗，統一方案集各鐵路局的成熟經驗，採用了熱機備用的冗餘技術，並著重解決了軌道電路的調整、分流及斷軌狀態所存在的問題，同時也解決交流侵入、鄰線干擾及高壓線路接地干擾等問題，經試用後，於1980年通過鐵道部初步技術鑒定，以後便得到了進一步推廣。1.2交流連續式軌道電路
1、交直流軌道電路
滿鐵從1925年開始，在長大線主要車站修建了電氣集中聯鎖，軌道電路用的是N-8型交直流軌道電路和二元二位式軌道電路。交直流軌道電路裝在站內道岔區段上，這是中國最早使用的一種交直流軌道電路，它的器件是日本產品。
中國在50年代中期開始引進信號技術，這時由沈陽信號工廠仿製出KHP-5型和HBP型交直流軌道電路器材。這種軌道電路，在非電化區段的中、小站色燈電鎖器聯鎖和小站電氣集中聯鎖中得到應用。
1959年，中國第一個採用大插入繼電器的590型組合式電氣集中，在北京站建成並交付使用。站內採用HBTIII-200型交直流軌道電路，這種軌道電路與HBP-250型交直流軌道電路相似，器材是沈陽信號工廠仿蘇產品。
1964年中國研製成功AX系列安全型繼電器，1969年利用安全型繼電器設計的JZXC-480型交直流軌道電路，首先在南翔站使用，此後JZXC-480型交直流軌道電路在非電化區段的車站上迅速大量推廣，取代了所有其他制式的交直流軌道電路，從而使中國的交直流軌道電路的制式得到統一。
2、駝峰軌道電路、閥式軌道電路、25Hz長軌道電路
JW-2型駝峰軌道電路，應變速度較慢，調整困難，不甚適合駝峰軌道電路的技術要求。1969年研製成功了駝峰軌道電路用的JZXC-2.3型交直流軌道電路。
中國早在1960年，有些鐵路局為了節省電纜，在牽出線、接近區段，就安裝了一種閥式軌道電路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些鐵路局又開始使用閥式軌道電路設計道口信號。北京鐵路局科研所和天津鐵路運輸學校合作，於1982年研製成使用閥式軌道電路的道口信號，同年通過部級鑒定。
為了解決在繼電半自動閉塞區間自動檢查列車是否完整到達，鐵道科學研究院參照蘇聯和日本25Hz軌道電路的工作經驗，開展了25Hz長軌道電路的研究，1978年，在原齊齊哈爾鐵路局昂昂溪電務段的協助下，試制出一套樣機。1979年，在成都北站與天回鎮站間電化區段安裝試用。1983年通過了鐵道部鑒定。與此同時，原齊齊哈爾鐵路局仿效日本電路在本局非電化區段也進行了25Hz長軌道電路的試驗，並於1980年10月，通過鐵路局鑒定。
3、相敏軌道電路
1924年滿鐵在大連-金州間和沈陽-蘇家屯間修建的自動閉塞，軌道電路採用二元三位式相敏制，這是中國最早使用的軌道電路，器材用的是美國產品。至1942年，長大線全線建成自動閉塞，器材是日本仿美製品。二元三位式軌道電路工作穩定，直至1984年在長大線的沈陽-四平段仍然殘留有這種軌道電路制式的自動閉塞。軌道繼電器接點有三個位置，所以以它為基礎修建的自動閉塞無需架空線，就可實現三顯示自動閉塞。
中國從1925年開始在長大線主要車站上修建了電氣集中聯鎖。在這些車站的到發線上，採用50Hz交流二元二位式軌道電路。1937年後，在京奉鐵路個別車站上也安裝有50Hz交流二元二位式軌道電路。
在50年代，從蘇聯引進了50Hz二元二位式軌道電路。1954年由鐵道科學研究所、電務設計事務所及天津鐵路管理局組成的試驗小組，在京山線具有迷流干擾的古冶地區和道床電阻很低的北塘鹽鹼地段，進行了不同類型軌道電路的特性比較及電氣參數測試和採集，以便為這種地區的軌道電路設計提供依據。
為配合修建交流電氣化鐵路，考慮到站內沒有合適的軌道電路制式，從78年開始研製雙軌條25Hz相敏軌道電路，它實質上也是二元二位式軌道電路，不同點是信號頻率為25Hz。
25Hz相敏軌道電路是由通信信號公司研製的，80年首先在聯平關站站內安裝試點，同年同月，又在石家莊樞紐安裝並投入試用。經過兩年的試用和改進，於82年通過鐵道部鑒定。
軌道變壓器
1.3交流計數電碼、移頻、高頻軌道電路及計軸設備
1、交流計數電碼軌道電路
中國為了解決與自動閉塞相配套的機車信號和得到較好的軌道電路傳輸特性，於58年從蘇聯引進了交流電碼軌道電路，59年開始在北京-南倉間修建的50Hz交流計數電碼自動閉塞工程中使用，器材是由蘇聯進口的。63年中國按照蘇聯改進的R-36型解碼器的原理製成了63型解碼器，在長大線沈陽-鞍山、京廣線廣武-南陽寨間的自動閉塞工程中安裝並投入運用。軌道電路器材是沈陽信號工廠生產的。
1960年在寶雞-鳳州段建成中國第一條單相工頻交流電氣化鐵路。信號設備安裝了單線調度集中，其中的軌道電路為了防止牽引電流干擾，採用了75Hz交流計數電碼軌道電路。
2、移頻軌道電路
1966年鐵道部科技委在北京召開了自動閉塞選型會議，會議提出研製一種能夠適應地上和地下、電化與非電化區段通用的自動閉塞制式，確定了以移頻作為主攻方向，於67年在成峨段青龍場-彭山間11Km裝設了第一個試驗區段，75年通過鐵道部技術鑒定，決定非電化移頻自動閉塞作為一種自動閉塞制式推廣使用。
中國電化移頻軌道電路的研製工作幾乎是與非電化移頻軌道電路的研製工作同時進行的。67年試製成交流電化移頻自動閉塞和機車信號樣機各一套。
3、計軸設備
中國早在1966年就開始探索用計軸方式來檢查分界點間線路空閑狀態，1978年開始研製與半自動閉塞相配套的計軸設備，同年研製出一套樣機在現場進行了初步試驗。在研製非電化區段用計軸設備的基礎上，從81年開始研製電化區段用的計軸設備，1983年經鐵道部通號公司和西安鐵路局組織了技術鑒定，決定進一步擴大試用。
4、ZPW-2000A無絕緣軌道電路
ZPW-2000A型軌道電路是中國引進法國的UM71軌道電路的基礎上改進後的一種軌道電路制式。這種軌道電路是利用並聯在鋼軌兩端的LC諧振槽路和一小段鋼軌電感利用相鄰區段發送不同頻率，構成的電氣絕緣節。它不但可以檢測列車，而且可由鋼軌線路向超速防護系統發送速度級別信息。

❾ 簡述軌道電路的基本原理.它有哪兩個作用

一、軌道電路的原理：

當閉塞區間內無列車行駛時，電流會從電源經由軌道流經繼電器，並使其激磁帶動接點，接通綠燈電路，因此信號機立即顯示平安通行。

假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的信號機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區間 ，繼電器便會重新激磁 ，綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進。

當設有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。

當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

二、作用

1、檢查監督作用：

可以檢查和監督股道是否佔用，防止錯誤的地辦理進路；

可以檢查和監督道岔區段有無機車車輛通過，鎖閉佔用道岔區段的道岔，防止在機車車輛經過道岔時扳動道岔；

檢查和監督軌道上的鋼軌是否完好，當某一軌道電路區段的鋼軌折斷時軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，防護這一段軌道的信號機也就不能開放等。

2、傳遞信息作用：

傳輸不同的信息，使信號機根據所防護區段及前方鄰近區段被佔用的情況的變化而變換顯示。

(9)舊型軌道電路擴展閱讀

軌道電路的組成如下：

（1）導體

軌道電路的導體部分包括：鋼軌、連接夾板、導接線等。其中正線鋼軌採用60kg/M無縫長軌，車廠鋼軌採用50kg/M短軌，連接夾板、導接線主要用於車廠線路和正線折返線、存車線等處。

（2）鋼軌絕緣

正線運營軌道電路以電氣絕緣方式實現相鄰區段軌道電路的分割。電氣絕緣是通過諧振槽路的選頻方式，發送/接收本區段的中心頻率，折返線/存車線及車廠區域的軌道電路以機械絕緣方式分割，機械絕緣包括軌端絕緣、槽形絕緣、絕緣套管和絕緣片等。

（3）送電設備

車廠工頻軌道電路的送電設備包括送電電源、送電(降壓)變壓器、熔斷器等；正線數字軌道電路送電設備包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，實現數字信息的調制、傳送等。

（4）受電設備

車廠工頻軌道電路的受電設備包括升壓變壓器、連接電纜、軌道繼電器等；正線數字軌道電路受電設備也包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，與送電設備不同的是接收鋼軌信息，並對多樣的數字信息進行衰耗、選頻和解碼等，動作軌道繼電器。

（5）限流電阻

限制送電端信號電流，並調整送電端信號的幅值等。

❿ 軌道電路的工作原理

當閉塞區間內無列車行駛時，電流會從電源經由軌道流經繼電器，並使其激磁帶動 接點，接通綠燈之電路(信號機立即顯示平安通行)。當有列車駛入閉塞區間時，電流改行經列車車軸，並不會流經繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點接通紅燈之電路(信號機立即顯示險阻禁行)。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的信號機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區間 ，繼電器便會重新激磁 ，綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進。
當設有軌道電路的某段線路上空閑時；軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。
軌道電路的另一個重要作用是能發現鋼軌發生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。