Ⅰ 关于造船防水。
象这种情况,最好好是用进口的聚氨酯单组份粘胶效果最好.长期工作在水的环境中,胶水类只有聚氨酯吸水率小,附着力强.并且不受高低温性能的影响.这种材料应是最为理想的胶水.
Ⅱ 轮船的螺旋桨与船体的连接处,是怎样防水的
在大海上面航行的船舶都需要螺旋桨提供向前的动力,船舶的发动机带动螺旋桨的转动,航行在大海上的船舶就能够向前行驶了,如果说船舶需要紧急“刹车”或者是“倒车”,这时候只需要让螺旋桨反转即可,那么轮船的螺旋桨与船体的连接处,是怎样防水的?螺旋桨与轴承连接处有一个装置叫做尾轴,尾轴和密封环的密封性保证了船体的防水,让我们来分析分析。
海上运输对于贸易来说是非常重要的,我们中国就有海上丝绸之路一说。可见海上贸易对于我国发展的重要性。我国的船舶制造工艺也是处于世界领先水平,在我们这一代更要不断地进行创新,将更多现代化自动化的设备使用于现代船舶当中,让海上航行实现更安全更稳定的效果,这样能够在一定程度上促进经济的推动。
Ⅲ 问一个宋代海船的问题
中世纪时代,欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期,以北欧人的造船术最富特色。
北欧地区水域宽广,居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上,有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长,船首十分高大,类似天鹅颈状,上面还刻有各类动物头像,船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区,发掘了一只大约建造于公元前后的船,与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长,长达42英尺,结构精巧,宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄,不用钉拢,而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期,北欧船又有一些新的发展。1863年,在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里,船长60多英尺。此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点:
1.船板“塔接”法(Clinker—built),即船板相叠而成,而地中海船舶是“平接”(cravel—built),船板合缝拼平,所以表面光滑。
2.尼达姆船是“双头”,即船首和船尾都高昂,造型没有什么区别,而南方船只的头尾很不一样。
3.无甲板。船主要靠桨来推动,还没有桅和帆。此船略带圆形,只有一个粗糙的龙骨。
8世纪,维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中,已发现帆不是一小块布,而是满面的方帆,帆面还涂有红蓝等条状色带,成为一种夺目标识。帆的下底系得很松,没有置一根横桁。从8世纪末开始,维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广,是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人,在法兰克、意大利他们被称为诺曼人,在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险,航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛,公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问,他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。
已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定,奥塞伯格船建造年代约800年左右,是一艘长型船,长21米,宽4米,船身只有1.5米高,因而是干舷低、吃水浅,适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船,宽度虽与奥塞伯格船同样,但长达24米左右,深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船,年代约为10世纪,船上装满了石头等物,据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型,但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船,吃水深,船舷较高,可能是运兵船。
根据各种船体材料分析,诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的,也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。
1.船体为长船状,但中部要比南方地中海的长船宽得多,船的头尾接近对称,都呈尖翘状,离海面很高,称为双头船(double—ends)。整个地看船身,为平滑弯曲的线条,从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾,曲线很优雅,头尾都似蛇龙昂头,遇到危险时还可将头尾去掉。
2.动力以扬帆为主,兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”,桅杆一般立在中心处,如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上,并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风,维京人船上设置的大方帆(单帆)一般都用皮革制成,或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索,可以牵动帆顶风的那一面,使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置,如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞,从船舷的上边穿下,形似锁孔,扬帆不用桨时,用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住,以使水不进入。桨片上也置有盖板,划桨时将盖板撤走。
3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨,肋骨横接其上时有平斜两种方式,因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削,耐波性好,这是北欧船优于地中海船之处,是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩,适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河,故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体,如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上,而不是用铁钉闩钉,因此增加了弹性和灵活性,减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板,所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下,据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。
4.使用舵桨。舵桨很长,安装在船尾的右侧,一直伸到龙骨底部之下,可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制,故而导致了用“船舷”(steer—board)一词来表示船的右侧。
按照恩格斯的说法,正是诺曼人的船只(主要应该是尖底船)给航海技术带来了一场全面的革命:“他们的船是一种稳定的、坚固的海船,龙骨凸起,两端尖削,他们在这种船上大都只使用帆,并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险,东面到达了君士坦丁堡,西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成,在航海业中引起了全面的革命,因此还在中世纪结束以前,在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。
12至14世纪里,以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现,取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画,发现于一个1200年的英国城市印章里,它表明最初的尾舵是弯曲的,以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型,尾舵也随之改进,一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶,加上船体加深,船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化,即在船头和船尾都建立了上层结构,称之为“堡”(castle)。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近,头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑,给人一种外观“头重脚轻”之感。为此,船首甲板(forecastle)实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船(knorr),船身比长船宽、深,是北方最早能利用逆风的船。14世纪时,诺尔船发展为标准的商船,其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船(cog)实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向,有一个长长的伸向前方的船首斜桅,挂方帆,船体特别坚固。1400年左右,在科格船的基础上,北方又出现了更大的“霍尔克”船(holk)。
南部欧洲的造船技术
欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘,单桅,悬一方帆,这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中,也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代,造船业无论是战舰还是商船,都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展,基本形成了“长船”(galley)和“圆船”(roundship)两种船式。
长船原是一种敞开甲板的船,长约30米,靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时,希腊战船长者达45米,舷外装有桨架,使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来,长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船,称为“五力船”(quinquiremes),指船有5层桨片。长船上装有桅,但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要,可控制速度、掌握方向,不受风力、风向所局限。长船长且狭,空间过小,不能储存水和食物,也不能载货,一般只用于军事。
圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5:2亦有稍长些的。吃水比长船深,尾高首低,上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆,后到公 元前后,船首另加一小桅小帆,有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角,上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱,沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙,主要用帆来推动,虽然不能顶风走,但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力,需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多,如罗马运谷物的船体积就较大,长有27米,宽为9米,运载能力载物为250吨,载人达300乘客。
中世纪时,南欧船既继承了古代地中海船型的传统,亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接,并用铁钉钉在肋骨上,缝中填以沥青等物,船面光滑,船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。
9世纪左右,拜占廷人建造的平滑船体的船,使用新式大三角帆装置(接受阿拉伯人技术),船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦,使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重,称为“内夫”(nef)船,有2至3桅,都采用大三角帆装置,排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期,一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”(tarida)的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点,是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手,既能在无风的情况下行驶,也具有一定的战船功能。
12世纪中期,热那亚船有两层甲板,13世纪后期出现3层甲板。二桅,前桅略高、略大,挂三面大三角帆,后帆挂两面三角帆。最好的桅,用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期,有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对,安装在船尾附近,两侧各一。14世纪时,地中海船只也开始用船尾舵。同时,北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初,意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。
14世纪末以后,南北船特点开始混合,产生了一种新的大型船只“卡拉克”(carrack)船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样,也是西方世界在大帆船时代(16—18世纪)到来之前的最典型船只,既可军用更可商用。据说,南北特点的混合源于十字军时代,因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术,如固定船舱、单面大帆,南方的船体构造技术,如甲板、平接船板技术,都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地,船体既深且宽,有一个很高的船尾,巨大的前船楼凸出了船头,船身平滑,整个侧形颇似过去的北方船,有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧,而是安装在船体中心线上。
15世纪后,卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅(foremast),较矮,主桅(mainmast),较高,以及后桅(mizzenmast)。最初,前桅挂一大三角帆。后来,在船首置一杆后送,上挂一方形斜杠帆,这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途,增加梯索(系于横桅索上)取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中,由于感觉到驾驭大帆太累,结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆,从下到上依次为主帆(course)、顶帆(topsail)和上桅帆(topgallant),后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船,前桅挂若干方形帆,后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面,而是用一块块小旗似的帆布系上,不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积,也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时,装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船,奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。
葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”(cararel)船。它起源于一种叫“巴尔卡”(barca)的渔船,此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆,使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆,主帆上有一方形上顶帆,后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶,挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船,全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船,是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形,或者其上半部为三角形,一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快,顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进,一会把一侧船舷转向风,一会又把另一侧船舷转向风,走之字形路线。
卡拉克和卡拉维尔这两种新式船,虽然船型迥然相异,但都适宜航海,能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号(Pinta)和“尼娜”号(Nina),就是轻型平底的卡拉维尔式船,而“圣玛丽亚”号(SantaMaria)则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只,在体积和形状上也与哥伦布船相差无几,基本上是这两种船型。
不过,不论是哪种船,中世纪欧洲船的吨位一船都不大,船体远小于中国船。北方船更小,南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船,每只载重不过30吨。14世纪初,英国船只平均载重为200吨,最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后,威尼斯开始建造商船队。其船为长船形,吨位原为100吨,后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初,一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时,汉萨商船主要是霍尔克船,平均载重大约为150吨。三十年后,汉萨船队中出现了“卡维尔式”(carvel—type)快帆船,其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中,155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶,来自波尔多的船只平均可载150吨,少数船还可装运500吨酒。在威尼斯,1450年左右,超过200吨的船被看成是大船了,但对随后的大多数科格船来说,400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶,威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间,平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人,15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力,因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时,各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海(主要是导航)技术。
Ⅳ 古代造船用什么来做密封材料!常见的结构有哪些
古代船用的是卯榫结构,然后用铁链加固,和古代房屋是一个原理的。当年泰坦尼克号就是典型的卯榫结构。
很少用密封材料的,就是现代船舶也很少用。
密封材料只用在舱室等地方。
Ⅳ 造船的原理是
根据旋转顶点稳定姿态与星体有关的原理,陀螺罗盘有两大优点:既不因接近金属而偏转,双指向真正北而不是... 造船技术。但欧洲的造船者和水手非常保守,以致水密舱原理传到西方500年之后才被普遍采用
Ⅵ 古代船的耐用吗
我国古代船舶有很好的性能,主要有以下四点:
第一,快航性。如江苏沙船由于多桅多篷,篷又高,能充分利用风力,船体吃水又浅,阻力小,所以快航性好。鸟船头小肚膨,身长体直,由于型线比较好,在速度方面和沙船、唬船差不多一样快。明清时期各种船型当中具有快航性能的不少,如淮扬课船、江西红船等内河船,也都具有快航的特点。
第二,抗沉性。我国古代船舶的抗沉性是世界闻名的。唐代的船已用桐油石灰艌缝,使船舶具有很好的抗沉性。有人认为晋代八槽舰就是八个不漏水的舱(水密隔舱),虽然没有确切的证明,但是当时的确已经具备制造水密隔舱的条件。宋元时期我国船舶的水密隔舱蜚声中外,许多外国朋友提到中国船,就要称誉中国船的抗沉性和水密隔舱(一舱两舱漏水,不至于全船沉没)。而西方到十八世纪才有水密隔舱。
第三,适航性。我国古代的船舶船型众多,多能因地制宜。各种不同船型能适应各种不同的地理环境。例如北方沿海多沙滩,我国船工就创造了平底沙船,少搁无碍。不管顺风逆风,甚至逆风顶水,也能航行。至于各水系的内河船,适航性能好的也很多。
第四,稳定性。宋代大龙舟用压舱铁八十万斤才能保持船舶的稳定性。福船分四层,最下层装士石压舱。这说明我国船工对于船舶的稳定性一向予以极大的注意。
公元九世纪以前,唐代海鹘船两舷有浮板,起稳定作用,这是披水板的起源。宋代海鹘船图每侧浮板四到六具,到明代已经简化为一具。这就是披水板,遮称橇头。后来,到明清之际,船底增设了梗水木两根,有如今天的舭龙筋,起稳定作用。梗水木的出现是一大进步。沙船又备有竹制太平篮,平时悬挂船尾,遇风浪时装石块放置水中,使船不摇荡。因此,中国船的安全平稳在当时获得了世界好评。
船舶动力
充分和灵巧地利用风力,是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。利用人力推进时,从桨、楫发展到橹是一大进步。俗话说"一橹三桨",说明橹的效率是桨的两倍甚至三倍。用桨划船一半做实功,一半做虚功;而橹的整个运动过程都是做实功,使船舶推进工具的效率大大提高。秦汉造船遗址,汉代楼船,以及高效率推进工具橹的出现、船尾舵的出现和风帆的使用,说明我国古代造船技术到汉代已经成熟了。
汉魏时期,我国船工就经常把帆转到一定的角度,它的使用面积是随风力大小而增减的。
宋人说:"风有八面,唯当头不可行。"这说明十三世纪以前我国在使用风力方面,除当头风以外,其余七面都可以行船。而西方的帆船,到十六世纪以后才能做到这一点。
至于逆风行船,在我国已有四百年以上的历史。逆风行船的记载首见于沙船。"沙船能调俄使斗风!"逆风行船必须戗走(斜行),否则不能前进。为了保持正确航向,又必须"调戗"(轮流换向),必须走"之"形航线。逆风行船,披水板、船尾舵和风帆要密切配合。
二桅沙船两舷各装披水板一块,调戗时轮流使用下风一侧的披水板。把披水板放落水中,伸到船底之下,以增加船舶横向移动的阻力,来减少船舶偏航角度。
我国船工曾经创造了各种不同形式的风帆。例如同是沙船,而风篷不同:内河沙船风篷狭长;外海沙船风篷比较宽而短,大约宽一倍,短三分之一左右。大概因为海风强劲,海船风篷必须降低风压中心。我国南海帆船的风篷,把下风的边缘做成折角或曲线形,上部比较小而下部比较宽大,使风压中心降低,船就不易被风吹翻。
风帆的利用,从初期的单桅单帆说,帆不大,船跑得不快。后来逐步发展到三帆、四帆、五帆、七帆,甚至十二帆。人们并发现帆挂桅顶最有效。所谓"头巾顶可以提吊船身轻快",顺风时使用"头巾顶"航行速度就加快。在大篷的两边加"插花",可使船身不欹侧。"插花"多在旁风时使用。大篷下面再加"篷裙",更能降低风压中心。
风篷增多固然可以充分利用风力,但同时也增加了操作的复杂性,加重了船工的劳动。如遇风暴突然来临,不能把帆及时降下,就有折桅翻船的危险。于是又逐步简化到一桅只有一帆,而帆的面积加大,使得既能充分利用风力,又便于操作和节省劳力。明代公元十五世纪以后,我国帆船的篷帆便逐渐简化。从简单到复杂,又从复杂进步到在同等效率下力求简化,这是事物发展的一般规律。
在古代,我国船舶动力大多使用风力,特别是长途航行。至于短途航行,却多使用桨橹。而桨轮船(车船)的出现,在一千多年当中也发挥过巨大的作用。
南北朝时期祖冲之造千里船,日行一百多里。千里船可能是一种桨轮船。唐代李皋(733-792)创造桨轮船,史书记载十分明确:"为战舰,扶二轮踏之,翔风破浪,疾若挂帆席。"(《旧唐书·李皋传》)桨轮船到南宋就有了较大规模的发展。在洞庭湖起义的农民领袖杨么(?-1135),他的部下高宣曾经创造许多桨轮船。宋代大型的桨轮船长二三十丈,可容战士七八百人。杨么的桨轮船有楼两三重,载一千多人,吃水一丈左右。桨轮船车数从四车、八车增到二十车、二十四车、三十二车。当时还有一种飞虎战舰是四车船,四轮两轴,每一轮桨一般有八叶桨片。以后一直到清末二十世纪初,我国南方地区还曾有过少量桨轮船。桨轮船的动力是用人力,不如帆船使用风力经济,因此,虽然在一定时期里面也曾形成高潮,但是终于未能十分广泛地使用。
桨轮船也叫明轮船,是把桨楫改成桨轮推进,把桨楫的间歇推进改成桨轮的旋转推进(连续运转)。桨轮船的出现是船舶推进技术上的一次重大进步。从唐代李皋算起,我国创造桨轮船比西方桨轮船的出现要早七八百年,欧洲到十五、十六世纪才有桨轮船出现。
船舶的动力问题解决了以后,同样重要的是航行方向问题。
这个问题又可分两个方面,一是掌握航向,一是辨别方向。掌握航向靠舵。我们知道,用桨橹推进的船舶,可以不需要船尾舵:而帆船却非有船尾舵不可。在我国,汉代陶船明器(广州汉墓出土)上的船尾舵,可以明显地看出由"梢"发展成舵的迹象,它标志着当时船尾舵的出现。我国船工创造船尾舵比西方约早四个世纪。以后逐步发展,甚至有了正舵、副舵、三副舵。两千多年来,我国船工创造了各种形式的舵,如升降舵、平衡舵、开孔舵等各种式样。平衡舵和开孔舵都可以降低转舵力矩,使转舵省力。我国在唐宋时期已经有平衡舵。
至于用指南针辨别方向,那更是我国航海技术的突出成就。航海船舶沿海岸航行,不需要辨别方向的仪器,老舵工熟悉沿海岸水域的海水深浅,看海岸远近趋深避浅,船上往往只有舵工。在大洋中航行,舵工掌舵就要听"火长"指挥(火长就是现今所谓"领航员")。所谓"惟凭针盘而行,乃火长掌之",说的就是这个情况。在大洋中航行,一望无边,指南针就成为必不可少的航行仪器。"夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。"(朱或:《萍州可谈》)指南针是我国四大发明之一,在宋代用于航海,是我国航海技术的卓越成就,比西方要早两个世纪。
船 型
中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。在历史上,中国木船船型十分丰富多彩。到本世纪五十年代估计有千种左右,仅海洋渔船,船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船,是最有名的船舶类型,尤以沙船和福船驰名于中外。
沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身,可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称"防沙平底船",在元代称"平底船",明代才通称"沙船"。
沙船载重量,一般记载说是四千石到六千石(约合五百吨到八百吨),一说是二千石到三千石(约合二百五十吨到四百吨),元代海运大船八九千石(一千二百吨以上)。清代道光年间上海有沙船五千艘,估计当时全国沙船总数在万艘以上。沙船运用范围非常广泛,沿江沿海都有沙船踪迹。元明海运最盛时期年运量达三百五十万石以上。远洋航线沙船也很活跃。早在宋代以前公元十世纪初,就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。二十世纪初有人认为,当时从我国北方到新加坡航线上的沙船,就是中世纪以前从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。
公元十五世纪初的明代初年,郑和七次下"西洋",二十多年间访问了三十多国,在世界航海史上写下了光辉的一页。每次出动船舰一百多艘或两百多艘,其中宝船四十多艘或六十多艘,共载两万七千多人。当时在南京和太仓造船,集中在太仓刘家港整队出海。郑和宝船长约一百五十米,舵杆长一一·○七米,张十二帆,这是最大的沙船了。
五桅沙船。
沙船有许多特点:第一,沙船底平能坐滩,不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时,因底平吃水浅,受潮水影响比较小,比较安全。第二,沙船能调俄使斗风(详见船舶动力一节),顺风逆风都能航行,甚至逆风顶水也能航行,适航性能好。第三,船宽初稳性大,又有各项保持稳性的设备,所以稳性最好。第四,多桅多帆,帆高利于使风,吃水浅,阻力小,快航性好。
沙船方头方尾,俗称"方艄";甲板面宽敞,型深小,干舷低;采用大梁拱,使甲板能迅速排浪;有"出艄"便于安装升降舵,有"虚艄"便于操纵艄篷:多桅多帆,航速比较快,舵面积大又能升降,出海时部分舵叶降到船底以下,能增加舵的效应,减少横漂,遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨,比较弱,宽厚是同级缯船艍船的百分之四五十,而大(是沙船两舷前后纵通材,非常粗壮坚实)特别多,大中型沙船每侧有大四根到六根,直压到头,川口镶口(沙船舱口前后的纵通材)也很粗壮,直通前后。因而结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍,又能耐浪,所以沙船航程远达非洲。
福船是一种尖底海船,以行驶于南洋和远海著称。宋人说:"海舟以福建为上。"明代我国水师以福船为主要战船。古代福船高大如楼,底尖上阔,首尾高昂,两侧有护板。全船分四层,下层装土石压舱,二层住兵士,三层是主要操作场所,上层是作战场所,居高临下,弓箭火炮向下发,往往能克敌制胜。福船首部高昂,又有坚强的冲击装置,乘风下压能犁沉敌船,多用船力取胜。福船吃水四米,是深海优良战舰。1974年七八月间,福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船,尖底而船身扁阔,平面近似椭圆形,头尖尾方,从龙骨到舷侧有船板十四行,一到十行是两层船板叠合,十一到十三行是三层船板叠合,三层总厚度十八厘米(里层八厘米,中层五厘米,外层五厘米),用三层板是防水线附近波浪冲击,这和沙船用大甚至用护是一个道理。船板搭接和平接两种方法混合使用。板缝有麻丝、竹茹和桐油灰捣成的艌合物。泉州古船十三舱,复原以后的船长三四·五五米,宽九·九米,深三·二七米,排水量三七四·四吨。
公元七世纪的唐代,我国海船就以体积大、载量多、结构坚固、抗风力强闻名于世。此后,阿拉伯商人常乘中国帆船往来于东南亚一带。九世纪中叶晚唐时期以后,我国建造的大海船更为许多亚非国家的人民所乐于乘坐。宋元时期,我国造船业又进一步发展。许多外国朋友往往用"世界最进步的造船匠"来称誉我国船工。
我国古代造船技术的特点,是能创造出可以适应各种不同地理环境、各种不同性能要求的优良船型。例如,周代的方舟,是一种双体船。战国时期有舫船,也是两船并连在一起的双体船,不仅能提高稳性,更便于装货载人。汉代的楼船非常高大雄壮。三国时期海上大船长二十多丈。晋代卢循(?-411)作八槽舰。南北朝时期祖冲之作千里船。唐代有海鹘船,又出现新型漕船叫歇艎支江船。宋代最大的车船(桨轮船),长三十六丈,宽四丈一尺。明代有郑和宝船,还有两头船、蜈蚣船、连环舟、子母舟以及其他新型船舰。连坏舟分前后两截,前截冲炸敌船,后截脱坏驶回。连坏舟还长时期地用于民间运输,也很方便,在弯曲小河中可以分成两截,便于转弯。子母舟后部中空藏小船,人敌阵后发火和敌船同毁,战士乘小船返回。
我国船工还善于吸取儿种优良船型的优点,综合起来,创造新船型。例如宋代的江海两用船,就是采用湖船底、战船盖、海船头尾的新船型。又如清初康熙年间的福州运木船,又称三不像船,它不像沙船,不像鸟船,不像蛋船,实际上就是吸取了这三种船型的优点创造出来的新船型。
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Ⅶ 古代造船用什么来做密封材料!常见的结构有哪些
不用密封材料的。就和现在做木桶的一样。木材用刨子刨光滑了就用铁条连接遇水他们就膨胀了不会进水的。每年都需要在里面刷上一遍桐油。就可以了
Ⅷ 古代舰船的欧洲的船舰
日耳曼的部落在公元500年左右占领北欧,并发展出几种新类型的船。典型的商船有宽广的船身和吃水深的设计,最初仅架设一支桅杆,随着船身的加大,桅杆也跟着增加。古代北欧人把这种船称作挪尔。我们今天对这种船的认识比较多,因为1960年代在丹麦的一个港湾底部发现了一艘同类型的遗骸。许多英格鲁撒克逊与维京人使用这种船来进行贸易和探险。挪尔后来被发展成商船,是中古后期最要的贸易商船。这种吃水线深的船身设计,是为了更容易航行和提高货物的装载量。
在北欧发生的船战,主要是陆战形式的延伸。商船的船头和船尾都设有箭塔来保护,并有让弓兵开火的平台。虽然在船与船接近的时候,双方的船员都会用弓箭来互相攻击,但作用仅仅是杀伤敌方的船员和士兵而已。船只之间可以彼此联手向敌船作肉搏战,不过在此海域航行的船舰并没有能力作冲撞。直到火炮在十四世纪出现以前,并没有武器可以对敌船造成极大的结构性破坏或把它击沉。1340年,大约四百艘英国和法国的商船类型战船,携带大批弓兵和徒步士兵参与斯洛里西的战役,可说是中古后期的典型海战。这些部队士兵彼此相依,协力进行作弓箭射击和近身作战。
最初的火炮架设在船头和船尾,小型的火炮则架在舷侧以攻击敌方的船员。打造于1406年的英国船只克里斯杜弗塔号,是第一艘专门设计来装置火炮的船只。一直到中古时代快要结束时,船只才开始架置舷侧炮以击破敌船的船壳。
维京大战船在运输上的用途多过作战。事实上维京人很少从战船上作战。当他们打算作战,就会把战船扎在一起作为肉搏战的平台。在第八、第九世纪开始使用风帆之前,维京大战船以桨作为动力。虽然这些船只看来似乎很脆弱,也不太像用来航海的船舰,但是现代的复制品可以证明它们其实十分适于航海。使用风帆后航程大增,则可说明维京人何以在第九世纪展开入侵行动。
爱尔兰的可拉吉是一种小船,主要用作沿海贸易和航行,但是也可以作深海航行之用。这种小船以动物的皮革包裹在木制船架外而成。船上的皮革以沥青密封防水。这些极为轻便的小船以由小帆或桨划来推动。在恶劣的天气下,皮革的外壳会更为靠拢使小船的水位紧密而不太容易沉没。在维京人之前,爱尔兰的僧侣就是使用这种小船探索北大西洋并藉此抵达冰岛。
十字军把北欧的船只带到地中海,让南、北的水手和造船者得到接触。南方人开始采用北方商船的一些特色,包括它的大船壳和方形风帆。北方人则学习有关罗盘、船尾舵和大三角帆的制造。
Ⅸ 古代怎么解决密封的问题
用桐油或用漆密封——我国古代就有密封胶和粘接密封技术了。明朝宋应星著的《天工开物》一书中就有详细记载。例如,在该书“舟车第九“一节中这样写道:“凡船板合隙以白麻斫絮为筋,钝凿扌及入,然后筛细石灰,和桐油舂杵成团舟念。”用木板造船防止板缝漏水是第一要务,古人先将麻纤维剁碎塞入船缝“作筋”,然后再用桐油-石灰制成腻子抹缝,腻子固化后在板缝中就形成了牢固的防水粘接密封层,这种工艺完全符合现代的粘接密封理论。同书的“石灰”一节中还有更详细的描述:“凡灰用以固舟缝,则桐油、鱼油调厚绢、细罗和油杵千下塞舟念。用以砌石墙,则筛去石块,水调粘合。秋墁(用砖砌井、铺地)则仍用油灰。用以垩墙壁,则澄过入纸筋涂墁。用以襄墓及贮水池,则灰一分,入河沙、黄土二分,用糯粳米、羊桃藤(即猕猴桃)汁和匀,轻筑坚固,永不隳坏,名曰三合土。”这里讲的密封剂基料不仅有桐油,还有鱼油、糯米汁、植物汁。密封的范围则包括砌墙、修井、刷墙、造墓等等,可见古时候密封技术用的已相当广泛了。古代的桐油-石灰腻子,其性能虽不如现代合成密封胶好,但其价格低廉、配制方便,因而和三合土一样到现在还有人在使用。——另外,古代没有塑料制品,管道一般用竹筒来实现,也不会有太大的压力所以不用太好的密封,一般也就是大套小,由高而低,不漏水就是了,基本不密封
Ⅹ 速求古代欧洲(大航海时代)时的船舰的结构
类似于《加勒比海盗》里的战船和商船:利用风力前进的船。
起源于居住在海河区域的古代人的水上交通运输工具。15世纪初期,中国明代郑和率领庞大船队7次出海,到达亚洲和非洲三十多个国家。现代帆船始于荷兰。1660年荷兰的阿姆斯特丹市长将一条名为"玛丽"的帆船送给英国国王查理二世。1662年查理二世举办了英国与荷兰之间的帆船比赛。1720年爱尔兰成立皇家科克帆船俱乐部。1851年英国举行环怀特岛国际帆船赛。1870年美国和英国首次举行横渡大西洋的美洲杯帆船赛。帆船分稳向板帆艇和龙骨帆艇两类。稳向板帆艇轻快灵活,可在浅水中行驶,奥运会项目中的飞行荷兰人型、荷兰人型、470型、星型、托纳多型等均属此类,是世界最普及的帆船。龙骨帆艇也称稳向舵艇,体大不灵活,稳定性好,帆力强,只能在深水中行驶。奥运会项目中的暴风雨型、索林型等均属此类。比赛在海面进行,场地由3个浮标构成等边三角形,每段航道长度为2~2.5海里。比赛为绕标航行,共进行7场,取其中成绩最好的6场之和评定总分,总分少者名次列前。每场计分方法为第一名0分,第二名3分,第三名5.7分,第四名8分,第五名10分,第六名11.7分,第七名13分,后续每个名次加1分。1896年被列为首届奥运会比赛项目,因天气不好未举行。1900年再次被列为奥运会比赛项目。原为男女混合项目,从1988年奥运会起男女分设。
公元13世纪西班牙人和葡萄牙人开始建造一种名叫“caravel”轻帆船,起初主要用作渔船(fishingves鄄sels),由于性能良好,不久就广泛应用于其他方面。迪亚斯(BartholomeuDias)1488年发现好望角(CapeofGoodHope),哥伦布(ChristopherColumbus)1492年发现新大陆,达·伽马(VascodaGama)1498年穿过印度洋到达亚洲,麦哲伦(FerdinandMag鄄ellan)1519-1522年间完成第一次环球航行,用的都是这种船。不应该忘记的是,欧洲人能够造出这样的船,与他们学了许多源于东方、尤其是中国的“长技”有关。
欧洲人从东方学去的第一件“长技”,是阿拉伯水手的“三角帆”(trian鄄gularsail)。欧洲人原来使用的一直都是“横帆”(squaresail),即横向安置的方形帆。一千多年以后(公元6世纪),由于受到印度洋、红海和波斯湾地区阿拉伯人“独桅三角帆船”(dhows)的影响,地中海地区的水手逐渐改用这种比较容易操纵的三角帆来代替横帆。到公元9世纪,这一地区已经几乎见不到横帆的身影。附带说说,尽管这种帆的发明权理应属于阿拉伯人,但在欧洲它却被叫做“Latinsail”(拉丁帆)或者“lateensail”(大三角帆)。
欧洲人学去的第二件“长技”是“纵帆”(fore and aftsail),中国人早在战国时代(公元前3世纪)就已经使用这种帆了,但直到13世纪才被欧洲人学去。此前他们从阿拉伯水手那里学去的三角帆虽然比较容易操纵,但仍然是横向安置的,只能利用顺风,在刮定向季节风(monsoon)的印度洋北部好用,在风向不定的地中海和其他欧洲海域就不大适用。纵帆利用分力、合力原理,可以“船驶八面风”,只有“当头风”不可行驶。不过到16世纪,由于想出了“调戗使斗风”的办法,逆风也能行船了。所谓“调戗”,指的是调整船头方向,把当头逆风转变成侧斜风,这样它就也能推动船只呈之字形前进。
利用纵帆有一个必要条件,就是要能灵活调整船头方向。在中国,那是通过使用安置在船尾的“舵”(rud鄄der,全称sternrudder,尾舵)来实现的。现在成语词典收有“见风使舵”(或作“看风使舵”),那是一条来自“俗语”(vulgartongue)而非来自“典故”(literaryquotation)的成语,讲的正是按照风向操纵舵来调整航向。它本无贬义,不幸的是现在往往被用指不讲原则,随风倒的圆滑、世故做法。古时舵字也作柂、柁、杕,东汉刘熙《释名》解释“船”字说:“其尾曰柂。”南北朝《玉篇》(公元543年)说:“舵,正船木也。”,又说:“杕,船尾小梢也。”这些文字记载都说明中国人很早就发明了舵,而考古发掘得到的用舵证据就更早了,广东、湖北等地的西汉墓都出土过木船模型,其船尾都安置有舵。但是舵传到欧洲却相当晚,大约是公元12世纪的事。此前欧洲人一直用侧桨来控制方向,那远不如使用舵。舵可以说是欧洲人学去的第三件“长技”。
学会使用三角帆、纵帆和舵以后,水手就能更加放手地利用风力了,这就导致桅与帆数目的增加,尤其是风帆数目的增加,因为使用多个比较小的帆,比使用单个大帆操作起来容易。“caravel”正是一种轻型多桅帆船,它通常有三根桅杆,前桅(fore鄄mast)和主桅(main)挂横帆,后桅(mizzen)挂三角纵帆。有的还立了第四根桅杆,也挂三角帆。还有一些船从船头向前伸出一根斜桅(bowsprit),上面挂一张小帆,并在主帆和前帆之上各加一面顶帆(top鄄sails)。这样就既能充分利用风力,有速度,又比较灵活,便于操纵,可以在各种风向条件下行驶。应该注意,吹在风帆上部的风,除产生水平方向的推力以外,还产生向上的升力。升力比较小的时候有利于船只航行,但如果升力过大,就有可能使船只倾覆。使用三角帆和顶帆,可以减小升力,有助于船只稳定航行。
欧洲人开始建造比较大的船,是在哥伦布发现新大陆,并在那里掠夺大量财富之后。大约从16世纪中叶开始,西班牙组织了庞大的船队,每年两次往返于大西洋东西海岸之间,从美洲殖民地运回掠夺的财宝。根据官方统计,在1600年以前的大约一个半世纪里,上了税运回西班牙的白银超过18,600吨,黄金200吨;走私的数额有多少,就不大好估计了。除此以外,还有不少船只在中途或因风暴、或因海盗袭击而沉没,随之葬身海底的金银当也不在少数。直到今天,它们仍然是世界各国寻宝人与打捞公司搜寻的重要目标。后来,随着新大陆甘蔗、棉花、烟草种植园经济的建立与发展,货物运输量大增,大西洋上的船队运输就更繁忙了,这里面当然还不应该忘记与之相关的黑奴贩运。根据一些学者的研究,从15世纪开始有这项罪恶贸易到19世纪欧美各国正式宣布废除,在西非海岸被装上贩奴船的黑人总数达1200万,途中死亡了大约六分之一,登上新大陆的约有1000万,由此不难看出其运输量是相当大的。
为了保护运输船队免受海盗及其他国家船只的袭扰,西班牙人建造了一种名叫“galleon”的战船,它实际上是在“caravel”的基础上发展起来的大型多桅帆船。从1650年起,大西洋进入一个海战频繁的时代,西班牙、葡萄牙、荷兰、法国、英国等欧洲殖民国家以及“占岛为王”的海盗(最著名的也许就是“加勒比海盗”),把大西洋变成了一个大战场。这就大大刺激了战船的发展,起初最大的战船吃水量约为1500吨,但到1750年,2000吨的船只已很普通,而到1800年更有超过2500吨的。船壳通常选用坚实的橡木板(oakplanks)制造,而且是双层,总厚度可以达到46厘米,这就使造船成为一件非常耗费木料的事。例如,建造特拉法尔加海战中纳尔逊(HoratioNelson,1758 1805)所乘旗舰“(皇家海军)胜利号”(HMSVictory),所耗费的木材就需砍伐2,500株成年橡树才能得到。后来同样的技术也用于建造民用船,例如英国移民最早去北美所乘的“五月花号”(Mayflower),就属于这种类型。在以蒸汽机为动力、螺旋桨为推进器的轮船出现以前,大型多桅帆船一直是欧洲商船和战船的主要船型。
值得注意的是,学会用帆(三角帆、纵帆)和舵都属于集体行为,很难确定是在什么时候、具体是谁从东方学到的,只有第四件“长技”(水密隔舱,watertightbulkheads)才能确定具体的引进者,那就是1795年受命为英国皇家海军造船的萨缪尔·边沁(SamuelBentham,1757-1831)。使用水密隔舱不但大大增加了船体强度,更重要的是不至一处破损就水漫全船,难以封堵。有了水密隔舱,欧洲船舶可以说已经达到帆船时代的最高水平。
欧洲人从我们这里学去第五件“长技”,时间就更晚了,已经到鸦片战争之后。原来,在船型设计上虽然他们和我们一样都利用了仿生学(bionics)原理,把船体设计成流线型,但模仿的对象不同;欧洲人模仿的是鱼,而中国人模仿的是水鸟。这样他们船体的最宽处就在中部靠前的地方,而中国船体的最宽处却在中部靠后。后来的流体力学研究证明,中国人的做法更科学,因为一般船舶都不是像鱼那样在水里游,而是像水鸟(例如鸭和鹅)那样在水与空气两种介质之间划行的。认识到这一点以后,西方的船舶也像中国的船那样,把最宽处放在中部靠后的位置了。
在中国古代造船技术里,欧洲人没有学去的大概只有橹(scull)。中国早在西汉(约公元前1世纪)就开始用橹了,划桨需要把桨提出水面,既做虚功又浪费时间,而橹是连续划水的,用的是鱼摇动尾巴前进的原理,所以有“一橹三桨”之说。欧洲人很晚才开始考虑以中国的橹来代替他们的桨,但由于不久后发明了推进效能更好的轮桨(paddlewheel),就没再考虑用橹的事。不过要指出,轮桨的真正发明者也是中国人,时间比富尔顿早了一千多年。《旧唐书·李皋传》载:“挟二轮蹈之,翔风鼓浪,疾若挂帆席。”可见唐代(公元8世纪)已经知道用以足踩踏的轮桨来代替用手划动的桨。轮船在中国古代叫“车船”,根据现有记载,宋代岳飞与杨幺的水战(12世纪),便是一次车船大战。
总之,除在中国古代“四大发明”之一的罗盘之外,我们对造船与航海技术还有许多重要贡献。欧洲人从东方学去的五项技术里,四项都源于中国,而这些技术对他们帆船时代的造船与航海都起了非常重要的作用。现在已经是“后帆船时代”,除体育运动外,已经基本上见不到帆船的身影,但舵、水密隔舱、船体形状这三项技术仍在继续应用,而且毫无疑问还将一直应用下去。
yachting
借助风帆推动船只在规定距离内竞速的一项水上运动。1900年第2届奥运会开始列为比赛项目。帆船是一种古老的水上交通运输工具,作为娱乐活动起源于16~�17世纪的荷兰。19世纪英、美等国纷纷成立帆船俱乐部,1870年举行了横渡大西洋的美洲杯帆船赛。比赛在开阔的海面进行,场地由3个浮标构成等边三角形,每段航道长度不少于2~2.5海里。比赛为绕标航行,组织指挥采用国际旗语传达命令,红旗表示按顺时针方向绕标,绿旗表示按逆时针方向绕标,P字旗表示5分钟预备。航行中不按规定绕标,视为未完成比赛;碰撞标志,判罚绕该标志360°;碰撞他船,判罚原地旋转720°;比赛共进行7场,取其中成绩最好的6场得分之和评定总分,总分最少者为优胜。每场计分方法为:第1名得0分,第2名得3分,第3名得5.7分,第4名得8分,第5名得10分,第6名得11.7分,第7名得13分,此后每名次加1分。帆船大体分为龙骨帆艇和稳向板帆艇两大类。龙骨帆艇船体中下部有一突出的铁舵,艇长在6.50~22米之间,稳定性能好,只能在深水中航行。稳向板帆艇船体中部有一可上下移动的稳向板,艇长在6米以下,轻捷灵活,可在浅水中航行。上述两大类帆船,又可按不同的长度、宽度、重量、吃水深浅、船帆面积和数量,驾驶人数等分为多种型号。历届奥运会比赛船型不固定,第9届奥运会以前根据重量或长度分型,如0.5吨以下型、0.5~1吨以下型、12米型、8米型等等。第10届奥运会以后逐渐按多方面性能、数据划分船型,不少型号还以设计者的国籍或名字命名。如索林型、芬兰人型等等。最近几届奥运会主要有:①芬兰人型为芬兰人萨尔比设计,船帆标志“≈”,属稳向板帆艇类,1952年开始列为奥运会比赛项目。②索林型挪威人索林设计,船帆标志“Ω”,3人驾驶,属龙骨帆艇类,1972年开始列为奥运会比赛项目。③飞行荷兰人型荷兰人埃森设计,船帆标志“FD”,2人驾驶,属稳向板帆艇类,1960年开始列为奥运会比赛项目。④暴风雨型英国人普罗克特设计,船帆标志“T”,2人驾驶,属龙骨帆艇类,1972年开始列为奥运会比赛项目。⑤470型船身长4.70米,船帆标志“470”,2人驾驶,属稳向板帆艇类,1976年开始列为奥运会比赛项目。⑥星型船帆标志“☆”,2人驾驶,属龙骨帆艇类,1932年开始列为奥运会比赛项目。帆船一直是男女混合比赛,1988年第24届奥运会开始部分项目实行男女分开比赛。2000年第27届奥运会除托纳多型、49人型、星型、索林型、激光型5个项目外,其他均男女分开设项。 ~~