站前电路

⑴ OT DT 端子区别,以及分别使用在什么场合、情况下！ 一般电力系统使用的是否是DT端子！

OT的是开口的，DT的是管型的，电力系统也使用DT端子，不过最好的应该是SY型的端子，接触面大，通流量好。

线鼻子（DT)常用于电缆末端连接和续接，能让电缆和电器连接更牢固、更安全。是建筑、电力设备、电器连接等常用的材料。一般导线与接线端子连接时，按照国家接线规范要求电缆末端连接均需使用对应的接线连接端子。

简介

在工程中，它是站前工程为站后工程预留的接口，是站后接口工程的预埋设施。端子断面检测显微镜观察物体时能产生正立的三维空间像，立体感强，成像清晰和宽阔，具有较长的工作距离;配置高精度线束端子图片测量分析系统,组合成线束端子检测显微镜,高品质光学系统与高分辨率摄像头的完美组合，让断面图像更清晰，独特的定倍定档让测量更精确。

⑵ 在广州站前街道苹果手机接听电话没声音怎么办

1、音量设置成了静音，或者开得很小；
2、扬声器被损坏，建议送检并重新更换扬声器；
3、手机宴桥系统本身bug或者系统不稳定，建议恢复出厂设置进行尝试；
4、打开了其他的音乐播放器，可以将该类软件卸载后用系统晌镇猛自带播放器试试。
5、可能是扬声器出现故障了，
解决办法：
耳机插孔金属片走位，用笔芯拨一下耳机插孔，将里面的金属片弹回；
可以拿棉签蘸酒精旋转擦拭耳机插头及手机插孔（插头或插孔可能氧化），再插入试试；
将手机关机重新启动，假旅禅如依然不行便备份文件，将手机恢复出厂设置；
假如还是不行即机子因碰撞摔导致扬声器内电路损坏，建议联系我们售后维修中心。

⑶ 站前折返的站前折返及站型选择

折返站的能力是地铁线路能力的关键环节，中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资，缩短列车走行距离，芦樱笑也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线，从而影响后续列车闭塞，列车出站的过程与进站列车存在敌对进路，存在不安全隐患，所以对行车安陪含全保障要求比较高。在实践中，由于地铁行车密度都比较高，在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时受到工程实施条件的限制，或者为了获得更好的换乘条件，也可以采用站前折返。例如，北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。
站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。 岛式车站可以避免乘客选择站台，无论列车停在哪一股道，进入岛式站台的乘客都可以顺利乘车。由于岛式站台的宽度一般在10m以上，线间距至少在13 m以上，站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加，列车在道岔区的干扰时间长，折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力，通常尽量减小岛式站台宽度，或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。
如果折返站客流量比较大，上下车乘客共用岛式站台，客流流线在站台上交织严重，行人移动速度受到限制，不利于安全管理。 信号技术发展经历了从模拟信号到数字信号再向无线信号发展的三个阶段，每个阶段都有自己的特定产品，都有特定的技术条件。根据系统特点可分为三种类型：
(1)基于固定闭塞方式的ATC系统。应用实例有北京地铁1号线、2号线、八通线、13号线。
(2)基于准移动闭塞方式的ATC系统。应用实例有北京地铁5号线。
(3)基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。应用实例有北京地铁4号线、10号线、机场线。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式，不易实现列车的优化控制、节能控制，也限制了行车效率的提高，因此在目前正在设计的高密度行车地铁工程中已经被淘汰。为了给旅客提供更加舒适的轨道交通系统，目前常用的信号系统主要有以下两种：
(1)基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统。
(2)基于通信的移动闭塞ATC系统。
移动闭塞ATC系统区间通过能力大于准移动闭塞，但是对站前折返来说，站前道岔区只允许列车单向通过颂灶，所以不论站内列车在什么位置，后续进站列车在进站进路没有开放前不能越过站前道岔(进站信号机)。无论信号制式采用移动闭塞还是准移动闭塞，后续列车都可以获得进站信号机位置。所以，对站前折返来说，移动闭塞和准移动闭塞对折返能力影响来说是没有区别的。 列车在日常运营中有以下4种：
(1)ATO模式。ATO系统根据ATP提供的地面速度限制信息，自动驾驶列车运行，由司机进行监督。
(2)ATP模式。司机人工驾驶列车，按ATP的速度信息运行，一旦超速将实行紧急制动，保证运营安全。
(3)非限制模式。列车由人工驾驶，依靠地面显示信号，按照线路允许速度运行，由司机保证运行安全。用于ATP系统大面积故障时。
(4)限速人工驾驶模式。该模式用于无ATP地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的超速防护。列车由人工驾驶，限速25 km/h运行。一旦超速，车载ATP即实行紧急制动。
非限制模式和限速人工驾驶模式都是非正常模式，在日常的运营中很少使用。ATO模式和ATP模式是常用模式，ATO模式由于没有人工驾驶，列车全部依靠车载设备控制，可以不用考虑人的反应时间，而ATP模式除了考虑足够人工的反应时间，还要考虑降低司机驾驶劳动强度，列车速度要低于ATP限速曲线，以避免ATP系统触发制动。所以册模式的能力要低于ATO系统。

⑷ 加强列车折返能力的措施是什么

加强列车折返能力的措施是改变折返方式;采用合理的折返线配线形式;增加发车线,把原来一条发车线增加为两条发车线;改变站台结构,将站台设置成“一岛一侧”式站台;改变折返站控制方式,压缩进路时间;优化折返站的道岔和轨道电路设计;在折返站采用自动信号设备。

2、站前折返，列车通过终点站和上一站之间的折返线驶离终点站。整个折返猜扰中的过程中，列车只使用岛式站台的一侧，这种折返线往往用在将要继续延长的线路中，并可以减少列车折返成本（包括时间成本，和人力成本，比如司机可以在站台一端等候，不用在折返时由车头走向车尾）。