特斯拉x过质保维修费

『壹』 特斯拉延保有必要买吗

一般没有必要。有几个情况大家需要了解一下，然后再做决定：

1、特斯拉汽车的维修费用高，这是毫无疑问的。让特斯拉随便一修，就是几千元起。

2、是不是车坏了就得完全自费修？要知道，其实我们修车，很多情况下都是因为出了事故，而事故修车可以走机动车商业保险。所以呢，需要自费修车的情况其实很少。

3、在美国，特斯拉从2012年就开始交付Model S了，到现在已经很多行驶里程很远的出保车。但从车主论坛、媒体报道的信息看，绝大多数车辆的修车费用都是花在了轮胎上。而不是那些价格昂贵的科技元件上。

4、别的地方真修不了特斯拉汽车吗？也许以前是，但以后不会了。现在特斯拉开放了特斯拉服务与维修信息（包括维修手册、服务文档、接线图和零件信息）。以后别说去专业修车店了，有能力的车主甚至都可以自己修车了。

当然了，这个服务与维修信息并不是免费开放的，我们需要支付一定费用：600元/天、2200元/月、19200元/年。这个费用标准除了按时间划分，还有按账号类型的：面向个体的“个人专用”、面向企业的“商务专用”、面向保险的“行业专用”以及面向拥有特斯拉认证ID的特斯拉官方认证的车身修理车间的“车身车间专用”。

以后修理特斯拉汽车会变得越来越方便，而且随着特斯拉汽车国产化的深入，能在国内买到的车辆配件也会越来越多、越来越便宜。因此，我们认为在此前，延保肯定是要买的，因为只有这里可修。但现在以及以后要不要买，就需要重新考虑了。

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『贰』 特斯拉保修政策更新 付费配件保修变化

日前，特斯拉在官方网站上更新了旗下车型的零件、车身和车漆维修有限质保，其中有一个条款写道：“触摸屏和媒体控制单元：2年或4万公里，以先到者为准”。这条信息让人以为特斯拉车型的触摸屏和媒体控制单元不再跟随整车享受4年或8万公里质保，目前官方对此说法予以否认。

据了解，特斯拉现已在海外针对老款ModelS/ModelX车型推出媒体控制单元付费升级服务（需1800美元，约合1.3万人民币），目的是提升老款车型的多媒体性能，提升车机系统的使用体验。目前针对国内用户特斯拉还尚未开启该服务，本次质保条款的更新或正是为了迎接这项服务的到来。

此前曝出老款车型中控故障

在过去的13个月里，美国监管机构收到了多位车主对ModelS中控屏故障的投诉，车龄集中在3.9到6.3年，生产日期涵盖2013到2015年之间。

投诉普遍反映，在某些情况下，ModelS的中控屏会出现无法操控的故障，呈黑屏状态，失去声音和画面，导致用户无法控制信息显示、娱乐、导航和网页浏览系统，倒车摄像头也无法使用。

监管机构表示，这一问题是中控屏使用的英伟达Tegra3处理器导致的。该处理器采用了8GBeMMCNAND闪存，而闪存的使用寿命是有限的，取决于编程/擦除（P/E）周期的数量。

随着车龄的增加，一些闪存出现了磨损或损坏，致使中控屏没有达到预期使用寿命。在该问题出现之前，车主可能还会发现中控屏频繁出现小毛病，比如开机时间更长，无端重置，蜂窝网络连接中断和导航失败。

不过该故障不影响汽车的驾驶系统，方向盘，油门和刹车功能都是正常工作的，车辆也可以正常行驶，但不能使用所有需要中控屏的功能，包括调整空调温度，查看倒车影像和改变充电选项。

监管机构计划调查2012-2015年生产的ModelS，约有6.3万台。不过，同款Tegra3处理器还被应用在2012-2018年款ModelS和2016-2018年款ModelX上，总数约有15.9万台。尚不清楚调查是否会扩大到所有使用了同款处理器的型号。

图文|皆电周师兄

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『叁』 特斯拉首度公开全国统一维保价目表，特拉斯为何这么做

2月23日，特斯拉首次将其不同车型的常用维保项目价格表对外公开。

这份维保项目价格表已在特斯拉门店进行公示。一位接近特斯拉的知情人士告诉记者：“价目表早就在店内贴出来了，只是近两日被曝光而已。”

据了解，特斯拉是最早实现整车OTA的车企，这也使其盈利模式变为“车辆硬件+软件系统”的双营销。以特斯拉自动辅助驾驶功能为例，增强版自动辅助驾驶功能选配费用为3.2万元，而完全自动驾驶能力的功能选配费达6.4万元。

『肆』 特斯拉八年后电池坏了咋办特斯拉电池8年免费换吗

电动车的电池使用寿命一直是困扰购买者的一个话题，很多早期车型到现在已经出现了电池衰减的现象。即便像进口品牌特斯拉通过使用现今的电池管理技术确保其电池使用更长的时间，但它也仍旧逃脱不了随时间推迟而产生的电池衰减问题。那么特斯拉电池8年免费换是真是假呢？

事实上，早在2020年2月份，针对电池衰减过快的问题，特斯拉根据不同车型更新了电池保修政策。其中特斯拉为其高端车型Model S和Model X车型提供的电池保修策略为8年或15万英里(约为24.10万公里)，以先到期者为准。
相较于国内的电动车质保政策来看，特斯拉对于电池更新的保修政策也算得上很是良心。以Mode S为例，参考国内的私家车使用里程来看，大多数车主在8年时间中都跑不到24万公里。这也就意味着，非营运的特斯拉Model S车型，在8年的用车时间中，都位于电池质保期内。

除此之外，标准里程版或标准里程+版Model 3和Model Y电池保修方案为8年或10万英里(约为16.10万公里)，以先到者为准，在保修期内至少保留70%的电池容量。长里程版或高性能版 Model 3和Model Y为8年或12万英里(约为19.31万公里)，以先到者为准，在保修期内至少保留70%的电池容量。
那么特斯拉八年后电池坏了咋办？
根据特斯拉最新电池保修政策，特斯拉车型使用八年之后，已经超出了电池的质保期，只能够自费更换电池。超出质保期的电池出现任何问题，都需要自费更换或者是维修；同时建议更换特斯拉车型电池一定要去4S店，其质量才得以保证。
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『伍』 特斯拉全国统一维保价目表公开，传统4s店还有未来吗

个人认为，4s店需要改革，改革后，会有很好的发展。对于汽车经销商来说，销售汽车是其主要来源，而售后服务更是其利润来源大头。相比普通合资品牌，豪华品牌的售后服务的收费高出不少，也由于车企授权的经销商不同，致售后服务的收费无法统一。近日，作为新势力代表的特斯拉则一改传统模式，统一公开维保价目表。

作为一家特立独行的汽车创业公司，特斯拉采用直营模式的互联网思维，颠覆了传统汽车的营销模式，但也是因为目前作为新能源汽车的新势力车企，在销量上并未达到一定规模，在管理上依旧处于直营模式。

而随着体量增长，将会让特斯拉显得吃力，届时，特斯拉或许也需要经销商进行代理。至于未来新势力车企的这种公开透明的直营模式将改变传统汽车的代理模式，还是被传统汽车所影响而做出改变，也只能拭目以待。

综合来看，更低的维修成本、全国统一的售后价格，以及更低的保险费用，也是Model 3能迅速热销的原因之一。

『陆』 特斯拉质保期内维修还要付人 工费吗

您好，这是要的，保修期内维修产生的损耗品由企业买单，工时费是另算的，不算近维修项目里面，望采纳。

『柒』 特斯拉八年后电池坏了咋办-特斯拉终身免费换电池真的假的

这个是完全可以信任的，这是一个负责任的国际大厂的承诺，不会假的。
电池技术的发展，八年后电池的成本会降低很多，对于他们来说，八年后免费更换不会有任何负担的。
所以放心使用吧，不会有问题的。

『捌』 28万特斯拉撞一下要修20万

28万特斯拉撞一下要修20万

28万特斯拉撞一下要修20万，近日一台Model Y撞个墙维修费用就得20万引起热议，一体压铸成型车身在这件事中需要负“主要责任”，28万特斯拉撞一下要修20万。

28万特斯拉撞一下要修20万1

特斯拉的日子最近不太平，最大一件事莫过于“幽灵刹车门”。

从2021年年中至今，美国政府已经接到了354起针对“幽灵刹车”的投诉。所谓幽灵刹车，是指特斯拉在启用自动辅助驾驶进行高速行驶时，有时会突然无预警刹停。这就很恐怖了，万一遇上追尾，后果不堪设想。

美国国家公路交通安全管理局已经对此进行了专项调查，涉及的主要车型是Model 3和Model Y，共有40多辆。

虽然目前还没有幽灵刹车造成人员伤亡的报告，但人们的担心和紧张已经达到了高潮。这种情绪也导致特斯拉股价大跌，2月17日的跌幅达到5%，蒸发的市值相当于3000亿元人民币。

福无双至，祸不单行。幽灵刹车门还不是特斯拉面临的唯一难题，也是这两天，特斯拉在中国又爆出天价维修费事件。

事情的经过并不复杂，一名车主驾驶Model Y在倒车的时候，不小心车尾撞到墙角。这名车主发布的事故图片显示，该车整个右后车尾凹陷严重，尾门、尾灯、后轮拱包括三角窗都受到了不同程度的损伤。

撞得挺结实。

经保险公司定损，整个维修费竟然高达20万元。这名车主大受震撼，表示购车价格才28万元，维修费居然比购车价格的三分之二还高，这太不可思议了。

虽然保险公司可以理赔，但这个维修费比例还是超出了常人的认知。那么，这笔天价维修费究竟是特斯拉蓄意抬价，还是修有所值呢？这要从特斯拉的制造工艺说起。

这种制造工艺被称为“一体压铸”，以Model Y为例，它的后底板原本有70多个零件。按照过去的制造工艺，这些零件需要一件一件加工再组装起来。

但一体压铸就不一样了，它将这些零件通过大型压铸机直接压铸成为一个整体，从而极大减少了焊装耗费的时间，提高了造车效率。举例来说，一体压铸加工后底板的时间只需90秒，而传统焊装则需要两个小时，效率提升了79倍！

一体压铸，造车就像叠积木。

而且一体压铸还可以将零件焊装、总装所用的生产面积节约出来，提高工厂用地利用效率。

用特斯拉CEO马斯克的话来说，这将是“汽车车身工程的一场革命”。的确如此，目前国内的许多造车新势力也采用了这种技术，足以见得一体压铸的行业远见。

另外，选择后底板进行压铸，很大原因是这个部位碰撞受损的几率小。这个部位是传统汽车油箱的位置，如果有大的损伤，基本也离整车报废不远了。一体压铸相比零部件焊装有着更强的整体刚性，在这个部位采用，底盘操控刚性能得到更好的兼顾。

汽车出厂，模块化生产。

不过，事故也不是绝对不可能发生。比如追尾事故，或者类似倒车撞墙这样的事故，还是可能造成后底板受损。那么，在一体压铸的工艺下，就不可能按零件进行换装，而要整体换装。当然，这样一来维修费就高了。

这也是一个看起来很小，实际上牵连甚广的问题。如果都使用车险理赔，保险公司的财务负担势必会提高，保费上涨的压力就会提升。那么问题来了，凭什么要广大普通车主去承担因为一体压铸工艺抬高的'保费呢？这样公平吗？

从科技发展的角度来看，让车企从一体压铸退回到零件焊装时代，必然不可行。根本之道可能还是需要车企加强科研攻关能力，降低生产成本。这样，即使真要维修，成本也高不到哪里去。

28万特斯拉撞一下要修20万2

进入2022年之后，各大保险公司提高了纯电动汽车保费这事诸位应该还有印象，而保险公司这边也是自己有苦难言，给纯电动保险真是不赚钱。

Model Y撞一下，维修报价要20万？

近日一台Model Y撞个墙维修费用就得20万，新车才多少，不收高点，裤衩子都要赔进去，大家总是要吃饭的嘛。

不是保险公司，也不是4S店

事实上，在保费上涨这件事中，受益的那个并没有出现在用户、保险公司、4S店这个闭环圈儿中，车企才是躺着省钱的那个。

其实特斯拉维修费用如此之高的原因与喜闻乐见的电池成本压根不沾一点关系，一体压铸成型车身在这件事中需要负“主要责任”，当然，也包括前文所提的20万Model Y维修报价。

上为Model3车身后桥零件，下为ModelY一体式压铸后桥车身，后者比前者在后桥部位减少了70%的车身部件

字如其名，所谓一体压铸成型车身，即特斯拉Model Y的后车身是一体的，通过6000吨的压铸机将金属溶液压入模具，将原本几十个零件拼接的车身集中在单个零件的生产上。

不用焊接、不用总装，特斯拉这效率和成本提升简直是杠杠的。

不过，成也萧何败也萧何，一体式车身在发生关键位置形变之后就必须要整体更换。

就比如维修费用高达20万的那台Model Y，就是将整个后车身拆下更换，原因就是其上变形的减震包并不能单独提供，想要保证原有性能就只能全部更换。

这么看下来，特斯拉这次被吐槽并不亏，将自己降低的造车成本转移到用户身上，这买卖，谁看了都会直呼划算。

修起来这么贵，为何要用一体压铸成形

当然，如果只是从成本角度考虑一体成型车身就有些片面了，仅此而已的话，特斯拉不会冒着这么大的风险去采用这种全新的工艺和造车方式的。

一体式车身除了可以最大程度地降低工艺复杂度和成本之外，一体成型车身另一个优点就是抗拉刚度的提升。

这方面的优势其实是很容易想明白的，毕竟相比于焊接的传统车身，一体成型车身上几乎没有任何焊点，每两个平面之间的连接绝对可靠，除非在挤压成型的过程中出现了不可预测的裂缝和损伤。

如此一来，在碰撞过程中，一体成型车身的抗拉刚度要比焊接车身高出不少，毕竟车辆在撞击过程中最容易失效的就是连接部位，一整个平面受力总是要好过几个焊点承接冲击，安全系数能够提高不少。

其次，一体成型技术还能在轻量化属性上有更好的提升，毕竟焊接的方式不可避免地会有材料的重叠及配合，即便是用于安装使用的螺栓也会让整体重量有不少的提升。

在新能源汽车为了提升续航而极大程度降低产品整备质量的当下，一体式车身绝对是个相当具有诱惑力的方案。

特斯拉开了个头，多家车企也要效仿

保费又要上涨了？

虽说现在大多数的保险公司只把目光集中在了特斯拉身上，但涨价这种事最终无死角遍布整个行业，其实只是时间问题而已。

在特斯拉第一个抢先吃了螃蟹之后，自主阵营中已经有不少同样标榜技术上先进的新势力车企开始跟进一体成型技术，毕竟除了维护成本高这一个短板之外，对车企来说几乎全部都是优势。

而已经尝到甜头的特斯拉则要更进一步开始玩CTC了。

所谓CTC，即Cell to Chassis，电芯集成进底盘，彻底扔掉沉重的电池包壳体以及模组外壳。与一体成型车身一个道理，这样整体式的方案优势非常明显，但如果真到上市那天，保费估计还要涨一波。

除此之外，与纯电动汽车似乎绑定在一体的科技配置同样是保费提升的另一个关键。在传统汽车上，磕碰可能就是换个前后保险杠就完事，顶多再换几个倒车雷达和倒车影像。

但在一台智能化配置“爆表”的纯电动汽车上，换完保险杠，保险公司可能还要掏钱换几个毫米波雷达甚至是激光雷达，说不好激光大灯也要换上一套。

这成本，可不是几千块钱可以搞定的了。

28万特斯拉撞一下要修20万3

最近，一位特斯拉车主的聊天记录截图在网络上引起了广大车友们的热议。这位江苏车主的特斯拉Model Y在进行倒车时意外撞向了后方的墙体，导致右后侧车尾部分损毁。然而就是这一撞让车主有直接报废的冲动，因为根据特斯拉官方售后人员的说法，是车辆的后减震包撞坏了，但维修费用估价竟达到20万元左右。

尽管车辆损伤涉及部位较多，包括尾门、尾灯、后轮拱以及三角窗等，但整体并不算太过严重，天价维修费用实在让人费解，车主表示该车原价才28万元，这20万元的维修费用还不如报废算了。

不过看回这台需要天价维修费的特斯拉Model Y，其最花钱的地方显然不只是后减震包以及其他部位的损毁，而是特斯拉Model Y所采用的一体化压铸后车身，一旦伤及该部位，整体后车身可能都得回炉重造。

事实上，自特斯拉在Model Y上首次运用一体化压铸技术以来，这项技术也被称为车身工艺的革命，不少车企也都纷纷押注，但谁曾想这却成为了车主的一个隐藏负累，一体压铸工艺到底是一场革新还是一场骗局？

有一说一，一体化压铸是真的牛

去年，特斯拉官方发布了上海超级工厂车身 一体化铸造的工艺视频，6000吨级巨型压铸机，将Model Y后底板一体成型，将原来70个零部件合为2个大件，后来合为一件。至此车身 一体化压铸结构件这项“黑科技”在汽车行业形成了一股热潮，国内小鹏、蔚来等一众造车新势力纷纷跟随，包括长城、长安等传统车企也开始了相关布局。

今年2月8日，沃尔沃宣布将投资100亿克朗对位于瑞典的Torslanda工厂进行升级，其中最关键的一项就是使用8000吨锁模力的巨型压铸机生产新一代车型的后底板。

那么一体化压铸技术为什么会引领汽车制造变革呢？

尽管如今不少汽车企业都宣称进入了工业4.0时代，在智能化数字化层面大幅突破，然而在现有的汽车生产过程中，汽车车身或前底板、后底板等大型部件的制造，基本还维持着数十年前的工艺，通过数十个小零部件经过焊接、铆接等工序来完成。工艺难度较低，但这几十个零部件构成的部件可能需要不同的供应商选择、冲压、焊接、物流运输。每一次结构的调整，都意味着几十个零部件的从头再来，成为车企的生产成本中的大头。

而一体化压铸技术正如同车企们的天降福星，带来了数不清的好处。

首先从生产效率来看，一体压铸技术为汽车生产提供了极高的灵活度，针对不同的动力系统或电池，只需要一次调整模具，就可以压铸出适配新设计的部件，减少生产的复杂性，降低重新设计新产品的成本和时间周期，同时大幅加快了新车型量产的进程。

一方面，在电动化时代，低碳环保、高效安全、空间利用最大化成为了纯电动车的终极追求。而这些基本上也都是一体压铸的强项，由于其灵活性高，所生产模块的结构设计限制也非常小，能够一次性满足舒适性、安全性等更多方面的需求。

另一方面，目前所说的一体化车身压铸基本指的都是铝制车身，其轻量化优势也是传统的钢铝合金和钢制车身无可比拟的。而且相比于原本需要多家多级采购的零部件，一体压铸车身可以直接一步到位，直接选择原材料，保证最低的碳足迹，对于碳排放的控制更容易实现。

正如马斯克曾经对这项技术的描述：“更轻、更紧凑、更好的NVH、更低的投资、更低的单位成本。”

利好车企，却苦了消费者？

由此看来，一体化车身压铸对于车企在电动化时代的快速发展，的确起到了至关重要的作用。

然而对于消费者来说，维修成本却成为了最大的隐患，一旦如文章开头那位车主一样，相关部位发生严重事故，一体压铸部件在生产期间节约的成本就转嫁到了使用它的用户身上。

当然，车企其实也考虑到了这一点，特斯拉和沃尔沃之所以选择采用一体化压铸来生产车身的后底板，正是因为该部位在事故中的损毁率较低，一般只有严重的追尾事故或者是概率极低的倒车撞墙，才会导致车辆后底板损毁。而这时候，强度更高且吸能更好的一体化后底板，反而能更好地保障乘员安全。

再有就是随着如今汽车智能化装备不断升级，车辆的主动安全性大幅提升，碰撞事故率逐年下降，这也一定程度上减轻了一体压铸部件损毁的忧患。

好了，该洗的也洗得差不多了。事实上，特斯拉的坑确实不少，维修成本之高早已是出了名的，即便普通的喷漆都要比进口豪华车贵上不少。前段时间，就有一位芬兰特斯拉车主因为不满高昂的维修费而亲手把车炸了，据悉这位车主驾驶的Model S出现错误代码，但返厂检查后竟被告知要花近14.4万元来更换整套电池。气愤之下决定放弃维修并安装炸药把马斯克人偶和车一起炸上天。

不过对于普通消费者而言，特斯拉最受争议的还是其高昂的保险费用，去年12月底新能源保险新政推出之后，马上就有网友爆料特斯拉Model Y在23日投保费用还是8278元，而27日新政之后投保费用暴涨到1.4万元以上，涨幅高达80%。而这保费暴涨的背后很大一部分原因，除了特斯拉本身高昂的维修费用外，Model Y所采用的全铝一体式车身也要负上一定责任。

俗话说得好，羊毛出在羊身上。一体化车身压铸的确能称得上是汽车制造工艺上的一大革新，大幅提升车企生产效率，同时也能为消费者提供更优质的车型。但从消费者的角度来看，用户终究还是要在某种程度上为技术的革新买单。而作为汽车制造企业，不仅要看到一体压铸带来的益处，还要站在消费者的立场，尽可能提升车辆的可靠性和稳定性，彻底消除用户对纯电动车的焦虑感。