民航維修行業為什麼關注人為因素

A. 為什麼說飛機機電設備維修專業很累

很明復顯也是機務維修類專業，制畢業後基本都是去航空公司或者飛機維修單位做機務維修的工作。如果你畢業時各方面條件都很好可以去好的航空公司，都是國企待遇不會差。但是機務基本是倒班工作，所以要做好吃苦的准備，這點在哪裡都一樣。

培養目標

面向民用航空部門,培養德、智、體全面發展的高技能機務人才。首先，具備扎實的專業知識和嫻熟的職業技能，有創新精神和團隊協作意識，適應中國由民航大國向民航強國全面轉變的發展形勢。其次，適當向民航通用航空及飛機製造等領域一線崗位延伸，使本專業學生可以同時滿足運輸航空和通用航空機務維修領域、機務維修管理及輔助領域、飛機製造工程領域等崗位的工作要求。

B. 民航維修SMS危險有哪些

有以下三大方面：
一、組織方面
二、工作場地條件
三、維修中人為因素

C. 什麼是機務32字作風

機務32字作風：實事求是，認真負責；嚴格要求，遵章守紀；迅速准確，細致周到；團結協作，刻苦耐勞。

航空機務是保障航空機務系統飛行安全，機械、航電設備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在85%以上。維修質量高、保障能力強的安全技術人員。

(3)民航維修行業為什麼關注人為因素擴展閱讀：

機務維修訓練目的，是充實員工專業知識，提高員工技術水準，增進修護能量，降低修護成本，提高維修品質，確保飛行安全，並提供乘客舒適、便捷准時之空中交通運輸服務，防止職業災害及保障員工安全與健康。

機務訓練種類有新進機務人員基礎訓練，新機及裝備接收訓練，各型飛機裝備及其系統維修訓練、專業維修訓練、在職訓練及復訓、外站機務人員訓練、督導人員管理訓練、管理訓練、安全衛生訓練等等種類繁多。國內航空公司各項訓練若非該公司所能舉辦者，則委託其他航空公司代辦，或送至國外原廠訓練。

D. 民航行業三大核心風險是指

根據相關資料查詢顯示，民航三大核心風險是指。
1、很難預測的突發天氣等自然因素。
2、恐怖分子的威脅。
3、從事民用航空工作人員的工作失誤、安全意識薄弱等人為因素。

E. 常見的航空事故原因有哪些

一、自然因素
1、惡劣天氣
與天氣原因密切相關的空難數不勝數，如2010年發生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統墜機事件，均伴隨濃霧天氣。
2、電磁波干擾
為什麼在飛機上使用手機很危險呢？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷發射出的電磁波後，就能測出飛機的准確位置。
二、人為原因
1、飛行員操縱失誤
這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業訓練，也不能保證絕不犯錯。
2、地勤人員檢修錯誤
包括地勤人員的裝卸不當、違規維修等，這等於在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發生事故。
3、飛行員/地勤人員通信錯誤
航空史上死亡人數最多的1977年特內里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。
4、飛機相撞
您也許會想，天上那麼大的地兒，兩架飛機怎麼偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了「空中走廊」，就是為了防止撞擊，一架客機只能在自己的走廊內飛行以免發生碰撞。
三、硬體故障
1、引擎故障
發動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那麼可怕，如今的客機都有兩個以上的發動機，一個壞掉的話一般不至於造成機毀人亡的事故。
2、液壓失靈
在客機上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等。可以說飛機完全是靠它的液壓系統來控制的。
3、油箱失靈
航空燃油在汽化狀態非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。
4、金屬疲勞
一架飛機是一整套系統的結合，任何一套系統失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復彎曲別針的後果一樣。
因此，對於乘坐飛機的我們，平時應該多多掌握一些飛機事故應急自救知識，防止真正事故來了，頭腦一片空白。

F. 為什麼飛機經常延誤，原因到底是什麼

1、天氣原因

飛機起飛和著陸所需的天氣標准比日常的天氣預報要需要更多的參數，所以比我們的日常生活中的天氣預報要更苛刻一些。飛機起降的機場一旦遇到霧、雪、雨、雲和風等天氣，導致跑道能見度低於一定標准時，航班便無法正常起降，嚴重時甚至還會關閉機場。

例如，為確保飛行安全，飛機即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度(一般為60米)飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時無法能見跑道，是不允許降落的。
Q：為啥起飛機場和降落機場都是晴天，還是因為天氣原因要延誤？

A：有時飛機起飛時出發地機場天氣晴朗，但由於經停地或目的地機場天氣惡劣，或者飛行航路上的氣象狀況不宜飛越，都會造成航班延誤。

打個比方：

我們開車從北京雙井到三里屯，我們預計30分鍾可以到達，但是到了三里屯發現沒有車位了……可能我們尋找車位的時間比開車的時間都要久。

又或者，出發時雙井不堵車，三里屯也不堵車，但是我們選擇走的長安街堵車……

更准確地講，影響飛機起降的關鍵氣象因素是能見度、機場起飛降落航道附近的低雲、雷雨區以及強側風等。

2、空中交通管制原因

交通管制也就是我們聽得比較多的「流量控制」（簡稱：流控）。因空中交通管製造成的航班延誤十分常見，在所有導致航班延誤的原因中的比例也越來越多。

要理解這個問題，首先我們要理解航路。

飛機在天上飛行，並不是我們所理解的點對點的直線飛行，而是有一定的飛行道路，叫做航路。我們可以理解為空中「高速公路」，飛機只有在高速公路上飛行才能保證安全，因為除去航路以外的空域，都是軍方管轄的空域。

如上是早先的一張中國大陸航路圖，上面花的那些線條，即使飛機的航路。原先我國的航班並不多，所以航路相對來說比較寬敞。但是近年來新開航線增多，導致空中交通流量增速較大，航路相對擁擠，機場容量接近飽和，飛行管理難以適應。

因此，一些繁忙機場常常出現流量控制，造成在這些機場起降的航班無法按時起飛。

以前坐飛機的時候，除了機場在天上很少能看到別的飛機，近幾年滄老師坐飛機，經常能看到對方相向而行的飛機擦肩而過，也有通向的飛機，在比我的飛機更高或更低的高度飛過。

讓我印象最深刻的一次，是我從南京晚上8點飛回北京，我的飛機在5邊轉彎的時候，能看到我的飛機後面有6架飛機跟隨，每架飛機上那一閃一閃的燈，形成了夜空里的一串美麗的飛機鏈，戴在北京的夜空里……那個場面真的好壯觀。

3、航空公司原因

航空公司的原因主要由如下4種：

飛機晚到
通常航空公司的每一架飛機每天都要執行多段航班任務。如果前一段航班延誤，造成飛機晚到，勢必引起連鎖反應，造成後續延症誤

一般來說國內航班，一架飛機一天會值飛4段（俗稱大四段），比如滄老師5月2日的飛機值飛的航線為：天津-珠海，珠海-天津，天津-西安，西安-天津。

短途航班有可能值飛的更多，但很少有一架飛機飛超過6段的。

調配原因
因為某些特殊原因，原定執行本次航班任務的飛機因為故障臨時被替換，或者被臨時調配去執行其他飛行任務，完畢後才執行本次航班，造成本次航班延誤。

機械故障
飛機結構復雜，一架飛機上有上百萬顆零件。飛機畢竟是一部機器，所以難免會出現各種各樣的故障。飛機一旦在執行航班任務期間出現故障，機務人員按照維護程序要進行對應等級的檢查，加以判斷，對故障現象進行分析，找到故障源頭，然後再進行相應的排障工作。

排除完故障後，還需填寫相關維修記錄，還可能要進行一定的測試工作，以確定是否修復好。

即使是一些小故障，也有嚴格的一套維修檢測程序要做。只有這樣才能保證飛行的安全不是？

4、機場保障原因

空勤人員原因
如果個別空勤人員責任心不強，沒能在正常時間登機准備飛行任務，也可能造成航班延誤。

機務原因
機場機務保障部門對於各航空公司的經停和往返航班負有過站檢查、簽字放行、清除冰雪等各項保障工作。哪一個環節出現疏漏或者保障不及時，均可造成航班延誤。

安檢原因
嚴格的安全檢查，不可避免地造成安檢速度緩慢，也有可能造成航班延遲起飛。此外，機場上空環境出現干擾因素也是造成航班延誤的重要原因，如由於無線電通訊而干擾飛機不能正常運行等。

場區環境
機場上空環境出現干擾因素也是造成航班延誤的重要原因。比如，機場附近居民在場地放鴿子，放風箏，燃放煙花等都會造成航班延誤。

比如2008年深圳低溫天氣，作為南方城市來說，從來沒有過10度以下的低溫，但2008年氣象反常，深圳機場的飛機機翼上都結冰了，而深圳機場沒有除冰設備……

有的時候機場安檢升級，也會造成安檢口滯留旅客過多，而導致航班上座不足而導致不能起飛。

5、軍事管制原因

軍事管制也是常見的原因之一，比如航路上某空域突然有軍事飛機需要通過，或軍隊臨時封鎖了航路，而導致航路或空域無法使用，進而導致航班延誤

最近一次大的軍事管制導致的延誤，是2015年慶祝抗戰勝利70周年，因為參加閱兵儀式的戰斗機需要跨過航路，所以軍隊對北京及周邊的空域進行了臨時關閉。

6、旅客原因

旅客造成飛機延誤的也不少見，比如乘客不熟悉民航的登機程序；證件不符或者攜帶違禁物品；中途終止旅行後不通知民航有關部門；法律意識淡薄，在飛機上謊報險情；突發疾病等旅客身體原因造成的延誤等。

當然還有等待要客的原因。
要客一般指人大代表，省市4套班子成員，著名學者專家等乘客。

飛機延誤了機場會怎麼處理？

通常機場都會在告示牌或電子屏上打出延誤的字樣，有的時候會通報具體的延誤時間。同時機場和航空公司會根據具體的延誤情況，根據相關法律和規定給予旅客一些協助和幫助。

根據《航空運輸服務質量不正常航班承運人服務和補償規范(試行)》的規定，由於承運人原因造成航班延誤、取消，客票的退、改、簽費用由航空公司承擔。

航空公司應根據延誤時間向旅客提供免費的餐飲服務和休息場所。
延誤預計在1——4小時以內(含4小時)的航班，及時向旅客提供餐飲。
4小時以上，則安排休息場所。
在原預定航班離站時間後4——8小時(含8小時)內成行，還向旅客提供價值300元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣200元。
在8小時以後成行的，向旅客提供價值450元購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣300元。
飛機延誤了我該怎麼辦？

滄老師首先對於您的延誤表示同情，我沒有什麼好的建議，不過我可以把我的處理方法分享給你。

先了解是否有可以改簽的航班；
如果沒有，迅速躲進進場貴賓廳，搶個沙發混吃混喝；
通過「航旅縱橫」和「飛常准」手機app關注航班最近狀態；
隨時關注機場電子打牌，和空姐們多聯系；
及時的通知領導，飛機延誤，詢問進一步的工作指示；
聯系目的地公司，告知情況；
聯系酒店，告知飛機延誤，詢問最晚入住時間；
聯系接機的租車公司（易到、神州等），告訴其延誤情況，問是可以等還是需要取消訂單；
檢查下自己都買過那些航空延誤險；
檢查下自己正在享受那些「航空延誤險」和「航空不便險的保障；
確認達到保險理賠條件後，聯系對應的信用卡中心或保險公司，確認保險有效和權益存在；
找航空公司開延誤證明。
最不應該做的事！

無論如何，都不要在機場撒潑或大吵大鬧，這樣只能降低你的人品，也讓別人覺得你沒有素養。說句實話，機場和航空公司的人也不希望航班延誤。因為如果延誤了會帶來一系列問題：

首先，機長和空姐的收入會降低。航空公司早把死工資改成了多勞多得，少勞少得的績效工資了。機場和空姐的工資都是按小時計算的，比如飛行2小時，計算2個小時的小時費，最常見的就是飛「大四段」，這樣一天飛行8個小時能賺8個小時的工資。如果一個延誤1天只飛了1段或2段，那麼他們的收入就只有之前的1/4或者1/2了。

其次，要費很多口舌，遇到講道理的乘客解釋一遍就能取得諒解，遇到不講道理的，真的是嘴皮子磨破，乘客還要大打出手。

最後，機場也沒啥好處，機場賺的是飛機的起降費、停機費和安檢費。就像停車場一樣，一台車佔一個車位1個月的收入高，還是一個車位一天進進出出30輛車用的收入高呢？

G. 人為因素與航空法規第一和第二版的區別

1航空維修中的人為因素及民航法規----思考題第一章1.民航維修行業為什麼關注人為因素？一、關注人為因素可以提高民航業的安全水平二、關注人為因素可以提高效率與效益三、關注人為因素可以保障維修人員的健康和安全2.人為因素的定義。人為因素是有關人的科學；關於工作和生活環境中的人，人與設備、程序及周圍環境之間的關系，人與其他人的關系；人為因素涉及航空系統中人的所有特性；它經常利用系統工程學框架，通過系統地應用人的科學，以尋求人的最佳表現。其相互關聯的目標是安全和效率。3.馬斯洛需要層次理論?（從低到高）生理需要、安全需要、愛的需要、被尊重的需要、自我實現的需要4.人為因素概念模型?5.人為因素涉及的7個學科?心理學/生理學/人體測量學/工程學/醫學/社會學/統計學/link?url=-InKkCyCcbs-

H. 2015年民航維修管理人為因素考試試題

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航空維修中的人為因素及民航法規----思考題
第一章
1.民航維修行業為什麼關注人為因素？
一、關注人為因素可以提高民航業的安全水平 二、關注人為因素可以提高效率與效益
三、關注人為因素可以保障維修人員的健康和安全
2.人為因素的定義。
人為因素是有關人的科學；關於工作和生活環境中的人，人與設備、程序及周圍環境之間的關系，人與其他人的關系；人為因素涉及航空系統中人的所有特性；它經常利用系統工程學框架，通過系統地應用人的科學，以尋求人的最佳表現。其相互關聯的目標是安全和效率。
3.馬斯洛需要層次理論?
（從低到高）生理需要、安全需要、愛的需要、被尊重的需要、自我實現的需要
4.人為因素概念模型?

5.人為因素涉及的7個學科?
心理學/生理學/人體測量學/工程學/醫學/社會學/統計學
http://wenku..com/link?url=-InKkCyCcbs-

I. 淺談如何減少人為因素對航空安全工作的影響

據有關機構對國內外民航飛行事故、差錯統計，80%以上的飛行事故差錯與人為因素有關。為此，世界各國都在積極探索解決人為因素的途徑。人為因素研究是涉及多學科的系統工程，從人——機——環系統以及人與人之間各界面的協調，通過建立更加合理的人機系統，達到防止事故差錯發生，提高工作效率，保障安全生產的目的。因此，要提高安全工作的管理水平，延長安全保障周期，就必須高度重視人為因素的作用。本人將從以下幾方面淺談如何減少航空安全工作的人為因素影響。一、由「破窗理論」想到的美國斯坦福大學心理學家詹巴斗曾進行過一項試驗，將兩輛一模一樣的汽車擺放不同位置，一輛擺在一個中產階級社區，另一輛擺在相對雜亂的一個社區並將頂窗打開。結果不出一天，擺在相對雜亂的一個社區的車被人偷走，前一輛擺了一周安然無恙。隨後，詹巴斗用錘子把這輛車的玻璃砸了個大洞，結果幾小時後這輛車也不見了。於是，政治學家威爾遜和犯罪學家凱林以這項實驗為基礎，提出「破窗理論」，如有人打破一個建築物的窗戶玻璃，而這扇窗戶又得不到及時的維修，別人就可能受到某些暗示性，縱容他們去打破更多的窗戶玻璃。久而久之，這些破窗就給人以無序的感覺，結果在這種公眾麻木不仁的氛圍中，事故和犯罪就會滋生，增長。筆者認為，「破窗理論」不但揭示了社會生活中的一般現象，而且也深刻地詮釋了航空「安全制度」的重要性，為我們落實規章制度、防範不安全事件與減少人為因素提供了有利的支持。首先，「破窗實驗」證明，汽車被盜，是由於「打開車窗玻璃」和「打破車窗玻璃」的無序狀態是人為帶來的。同樣，航空安全制度的不落實也絕非無緣無故，其根本原因就在於有些員工擅自地打破了「制度之窗」，致使制度落實出現「口子」和漏洞，組織上又未及時進行「堵塞」與「維修」而造成的。其次，「破窗理論」說明，有序「窗戶」的被打破是漸進的，同時，航空安全制度被「破窗」，也有一個由小到大的發展過程。平時不注意員工諸多小小的「破窗」之舉或僅把「三到位」掛在嘴上，很少落實在行動上，不及時發現和制止個別員工「破窗」行為，對其進行教育和處理，更不會去對已被打破的「窗口」進行「維修」。長此以往，不但效仿「破窗」的員工會多起來，而且安全制度「口子」也會愈來愈大。這種制度不落實的發展過程，必然導致事故徵候乃至事故的頻發。「破窗理論」深刻地明示我們，減少人為因素需加強安全教育，做到以下幾點：（一）教育員工不做「破窗」人。企業要把落實安全制度的教育貫穿到安全生產的全過程及各個環節中去。通過教育要使大家站在行業高風險特點的高度，充分認清落實規章制度對於確保航空安全的根本性、長期性和穩定性的重要作用，增強自覺性，養成按序行事，照章辦事的習慣，不做「破窗」的第一人，也不效仿他人去「破窗」，形成全員、全方位、全過程、全天候落實安全制度的濃厚氛圍。（二）激勵員工自覺做「補窗」人。人的思想認識，安全責任感，業務技術乃至設備狀況等都可能成為直接影響制度落實的因素，稍不注意，就可能使制度出現「缺口」和漏洞，員工綜合素質的提高有助於及時發現問題，及時「補窗」。此外，單位應建立獎勵機制，以激勵員工及時進行「補窗」，堵塞漏洞，把損失降到最小。（三）安監部門做好防範「破窗」的監管人。對於安全監察部門來講，沒有真正的監督，就沒有真正的執行。監督是執行力的靈魂。不斷地監督和跟進，能夠有效暴露計劃和實際行動之間的差距，有效糾正規章制度執行過程中的偏差。IBM的CEO郭士納提出：「人們不會做你希望的，只會做你檢查的」，因此，我們的做法是：發現哪個環節最薄弱，就制定相應的制度，反復督促檢查，直至工作出現顯著改進。二、由「執行力」想到的「執行力」看似簡單的概念打破了企業興衰成敗的深刻根源。長期以來，民航行業從領導到職工的工作習慣和思維模式都具有顯著的國企特點，受業務量迅猛增長的沖擊，內部諸多隱患逐一顯露，如何貫穿執行力已迫在眉睫。執行力概念最早提出時，對於員工，指的是「執行並完成任務的能力」，對於企業，指的是「執行並實現既定目標戰略的能力」。執行力主要具有三個核心要素：企業願景、核心價值觀和戰略目標。清晰、獨特、代表長遠利益的企業願景是員工自動自發、不斷奮斗的精神依託，是企業持續發展的根本動力。核心價值觀是企業對自身存在價值的思考和總結，是員工共同的價值取向。空管企業的核心價值應該是：為航班和旅客創造安全價值。部分員工對「安全第一」的理解停留在表面上，以為自己的工作只是為博得領導的認可，少數機關人員更是覺得安全與己無關，沒有意識到為一線服務就是在為安全服務，工作導向上與「安全」和一線的實際需求相脫離，使一線失去了有效支持。我們應引導大家逐步設立「關心一線、服務一線」的大局意識，2007年在航管樓旁設立空管食堂，全面整修各室工作間、休息室，從外部環境上啟動一個積極良好的心態，增強了員工的榮譽感和責任感。不可否認，只有企業的每一個個體的執行力提升了，才能體現出執行力的優勢。提高執行力的方法是：強化執行角色認知，增強執行意識，提高責任感。在正常的工作中，員工按照相對固定的程序履行其職責，即：值班。這時，每一位員工就是一位執行者，一位良好素質的執行者，不僅應具有較強的業務技能和相應的思想品質，而且能夠有效地完成各類生產任務。由此可見，執行者能否實現執行目標、能否在執行過程中充分展示自己的責任感和能力，首要的是能否充分認識自己在崗位上扮演的角色，不會因崗位職責越清晰反而造成更多的局限性。或當遇到需要合作或部門協同的工作時，出現相互推諉的現象。如果把崗位看成一個責任點，角色就是一個責任面，需要對執行過程責任點以外的許多問題負有責任感。崗位是一個相對固定的樞紐點，而角色則是將這些樞紐點串聯起來的脈絡。崗位職責告訴執行者做什麼，而角色則告訴執行者應該用什麼樣的態度和方式去做。這就要求規章制度有對員工的崗位角色進行具體的描述和規范，即是要求將各崗位的「角色要求」寫入規章制度，對確定崗位既有「職責要求」，又有「角色要求」，全面規范員工的行為，提高責任感。還有，完善執行流程，重點強化人員配置、業務運行、執行跟進三項核心流程。流程是執行的關鍵要素，流程通暢與否決定著執行的效能，我們在強化員工執行意識的同時，注重流程制度的建設，特別是人員配置、業務運行、執行跟進三大核心流程的改進。一點思考隨著空管建設的深入發展，我們越發強烈地感受到執行力（制度程序）與執行文化（思想觀念）兩個概念的區別與相互作用。一方面，制度與程序是推動文化建設的基礎和保證，制度的執行會促進員工觀念的轉變，使「執行」逐漸成為習慣，另一方面，規章制度不可能面面俱到，「包治百病」，工作的許多方面、環節是制度作用不到的，制度上留下的「空隙」，必須用「文化」去彌補。今後的工作的方向應從它們的結合點入手，高起點、高標准地規范化管理工作與人為因素緊密地聯系起來，研究分析如何在規范化工作中充分考慮到人為因素，如何將人為因素納入規范化管理手冊的方式加以確認，減少人為因素對航空安全的影響。再者，規范化管理工作也需充分考慮人為因素，這需要首先研究人為因素到底在安全工作中產生什麼樣隱患，在制定規范化管理手冊時，從崗位職責的設定、工作流程的安排到設備的操作程序維護方法，從安全教育方式方法、安全檢查的內容到人員的業務培訓等方面制定相應的對策，從規章制度上正確處理、化解人——機——環各界面之間的矛盾和問題，從制度上彌補和制約人的弱點。最後，安全管理工作應該與規范化管理工作緊密結合起來，通過規范化管理工作來抓安全生產，實現規范化、科學化的安全管理，只有這樣，安全工作才能真正落到實處。免責聲明：本文僅代表作者個人觀點，與鳳凰網無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本站證實，對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，並請自行核實相關內容。

J. 飛機失事的原因一般有哪些

飛機失事的原因一般有人為的因素、機械故障和氣象、環境等因素。

據美國陸軍航空兵1978年至1982年財政年度的飛行事故統計，在這期間，平均每年發生91起重大飛行事故， 其中致命事故（即一等事故）27起，非致命事故（即二、三等事故）64起。

在這些事故中，人為的因素是造成事故的主要原因，占總事故的75%；其次是機械故障（包括設備故障），佔29%；其它如氣象、環境等因素，佔5%。

(10)民航維修行業為什麼關注人為因素擴展閱讀

中國民航將飛行事故劃分為三個等級。

1、一等事故：飛機嚴重損壞或報廢，並且造成人員在事故中或事故後10天內死亡；飛機迫降在水面、山區、沼澤區、森林，無法接近，並且造成人員在事故中或事故後10天內死亡；飛機失蹤。

2、二等事故：飛機嚴重損壞或報廢，但在事故中或事故後10天內無人員死亡；飛機迫降在水面、山區、沼澤區、森林，無法運出，但在事故中或事故後10天內無人員死亡；有人在事故後10天內死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。

3、三等事故：飛機輕微損壞，沒有造成人員重傷和死亡。