軌溫在多少度時不能進行維修作業

1. 溫低於實際鎖定軌溫30℃以下時，伸縮區和緩沖區禁止進行整理作業。當軌溫高於實際鎖定軌溫（ ）以上時，禁

個人認為是D

2. 電氣化區段線路維修作業中改道、搗固作業有那些基本要求

我國鐵路自1997年至今，已進行了四次鐵路大提速。目前，鐵道部正在加緊實施第五次大提速，按照鐵道部「十五」提速規劃和2010年發展目標，在2010年以前，既有線提速將一直是建設快速客運網的重要任務之一。而現行《技規》和設計規范難以適應提速工作的需要，現有的秦沈線、京滬線等客運專線設計技術標准(暫行規定)又不適合既有線提速客貨混線運輸的實際情況和技術要求，既有線提速總體方案、技改設計原則、線路主要技術標准等有待進一步研究。 本文結合第五次提速京廣線、隴海線提速工程實踐，就鐵路既有線提速總體方案的擬定、提速區(路)段劃分及速度目標值的確定原則和方法、提速區(路)段最小長度的確定原則、提速機車選型及車輛編組匹配和快速列車開行方案、提速時效估算方法及牽引模擬計算、線路提速技改設計原則及改造工程技術措施等進行分析研究；通過理論分析的方法，對線路主要技術標准諸如最小曲線半徑、曲線超高、緩和曲線長度、最小夾直線、最小夾園曲線、線間距、反向曲線、道岔距曲線頭尾距離以及曲線限速計算公式、速度目標值選取、允許欠超高、允許過超高、允許超高時變率、允許欠超高時變率等設計標准和相關參數的確定進行較為系統的研究和探討，以使既... 選線主要原則 工程設計的成敗與其經濟效益的高低，往往主要不是取決於個體工程的設計質量，而很大程度上在於設計決策之是否恰當。鐵路線位置與技術標准既影響國民經濟和鐵路經濟效益，又決定線路上各建築物的位置及具體設計，其決策循下列原則： 輸送能力和運輸發展相適應 ①運量的調查和預測。大量設計的失誤是由於調查和預測的偏差。進行運量調查和預測的方法有兩種：一是根據設計線服務范圍內經濟發展和設計線在路網中擔負的任務，認真核實計算客貨運量及其增長速度；二是比照和設計線性質相近的既有鐵路發展情況，間接估算設計線運量及增長速度。結合兩種方法，互相核對。 ②輸送能力的計算。對於以貨運為主的線路，鐵路輸送能力主要由列車重量和列車密度決定。貨運列車重量隨機車牽引力和線路坡度而定，牽引力愈大，坡度愈平緩，列車重量愈大。列車密度即每方向每日能行駛的列車數，也稱通過能力。在雙線鐵路上，同向相鄰兩列車間隔時間愈短,通過列車密度愈大。在單線鐵路上,新線設計中假設在線路上運行的都是直達貨物列車，往返速度相同，在兩站間兩列車一往一返所需要時間（包括行駛時間和停站作業時間）為一周期，一日可以運行的周期數即最大列車密度。經過扣除旅客列車及其他列車數並留適當餘地後，即是設計的貨運列車密度。對於以客運為主的線路，列車密度演算法相同，輸送能力以人數計。 護軌設於固定轍叉的兩側，用於引導車輪輪緣，使之進入適當的輪緣槽，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、h型和槽型三種。護軌的防護范圍，應包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，並要求有適當的餘裕。 鐵路道渣是鐵路建設的主要原料，主要起到承壓的作用，對道渣的硬度和粒度也有很嚴格的要求。鐵路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花崗岩和石灰岩為首，因為他們的硬度較高，鋪在鐵軌的枕木上時能大面積均勻的承重，這樣的話就對鐵軌造成的壓力較小，相對應壽命也會有所增加。由於現代高速鐵路標準的大大提高，對各方面資源的合理利用和投放有了新的要求，進而普通的道渣也不能滿足高速鐵路的建設，因此需要側重的不僅是物料的選材，更應該注意的是破碎物料的機械。 由於此扭力矩的作用導致長心軌跟部在夏季產生隨軌溫變化而變化的s型方向不良。(3)在道岔引軌的溫度力及道岔附加溫度力的共同作用下，尖軌基本軌及其引軌段易產生軌距、軌向不良等病害。4提高岔醫無縫線路運營初期質量的對策41加強軌道幾何狀態控制跨區間無縫線路鋪設後要及早對幾何狀態進行控制，首先應採用撥、改、彎的方法消滅線路道岔軌距、軌向不良及鋼軌硬彎，對軌距塊型號不對或放置不當應及時糾正，使軌距控制在+3gl[n～一2ram；軌距遞減率不大於1％。，目視5011"1范圍內連續小方向不超過2處；其次，對水平、三角坑、小軌面不良及復合病害採用小型液壓搗固機進行全起全搗綜合整治：42加強結構狀態控制(1)為進一步提高膠結質量，將普通間隔鐵更換成鑄鋼問隔鐵．加強對膠結翼軌螺栓扭力矩的控制，確保心軌翼軌膠結處於良好狀態，使之形成一個整體，提高長心軌抗伸縮能力。(2)調整長心軌間隔鐵部位前後軌距塊確保無離縫，及時更換長心軌後40i11左右范圍內的失效軌距塊及扣壓力不足的ⅲ型彈條。(3)在長心軌間隔鐵前後直股或曲股鋼軌問加設標准軌距拉桿及短軌距拉桿，加強軌距及軌向的控制。(4)補充道碴，特別要使道岔前後道床豐滿，提高道床縱、橫向阻力。對長心軌跟兩股鋼軌方向嚴重不良的處所，在軌枕端部適當加設橫向支撐．以提高框架剛度。(5)對鎖定軌溫較低的道岔區前後引軌，利用中和軌溫季節進行自然應力放散，消除過高的溫度力，以提高線路的穩定性。32(61無縫道岔上的鋼軌扣件必須經常保持緊固，導軌、心軌、翼軌扣件的扭矩應保持12o～150n—m，而對尖軌限位器前後25m范圍內的基本軌扣件的扭矩則要求保持6o～8on·m的較低水平．使限位器傳遞的附加力峰值能得到緩和，並分布在較長的范圍，以利道岔結構的穩定4．3加強作業控制跨區間無縫線路除了根據線路維修有關規定的要求控製作業外，還應注意道岔區段按多個單元軌節中最低一根單元軌節鎖定軌溫下降5℃控製作業，並對影響軌道結構穩定的作業嚴格控制。根據不同氣溫、軌溫，明確作業時間及作業要求。4．4做好技術管理工作(1)對每根單元軌條建立詳細的設備狀況履歷表。(2)加強跨區間無縫線路的檢查。特別對道岔區及前後線路的檢查，對道岔限位器、尖軌、心軌位移及時調整，零部件缺損應及時更換。(3)做好跨區間岔區無縫線路的爬行觀測=鋪設前3個月每月觀測1次，以後在每季末工區的全面檢查中進行觀測，以領工區為單位組織專人檢查分析5效果通過對跨區間岔區無縫線路初期病害的整治，線路道岔幾何狀態及結構狀態明顯提高，軌距、軌向嚴重不良基本得到了控制，消滅了道岔卡阻現象．充分發揮了跨區間無縫線路的優越性，全面提高了列車運行的安全平穩性：靜態8項主要設備標准化率平均從整治前的92％提高到98％，設備經部、局軌檢車動態檢查，消滅了ⅲ級超限，消滅了機車嚴重搖晃．道岔動態優良率達99％以上。et常養護人f：投入從原來的055i／kin減少到040工／km6建議(1)道岔及道岔區聯接引軌的鋪設焊接施工應盡量在設計鎖定軌溫范圍內進行，否則應在中和軌溫季節有計劃地進行應力放散。(2)道岔間聯接引軌長度大於75m時一般應拉伸，並應盡可能在距長心軌跟後大於40m處進行拉伸焊接．當翼軌膠結狀態良好時，可從中間向兩邊直至長ti"軌跟全面拉伸，消除長心軌跟處由於鋼軌回彈產生的鎖定軌溫下降：(3)適當加大心軌後部與翼軌的間隔鐵聯結長度．提高其結構框架剛度，以抵抗溫度力所產生的扭矩。鐵道標准設計

3. 當預測施工軌溫高於原鎖定軌溫10攝氏度以上時,必須進行

又叫高於呢14°並行進行的冷卻處理。

4. 無縫線路作業應嚴格遵守的「一準、二清、三測、四不超、五不走」的內容是什麼

無縫線路作業應嚴格遵守的「一準、二清、三測、四不超、五不走」的內容分別是：

1. 一準是指標准實際鎖定的軌溫。

2. 二清是指要半日進行一清經常保養作業和維修 ，並且要一撬一清臨時補修的作業。

3. 三測是指作業前進行軌溫測量，作業中進行軌溫測量，作業後進行軌溫測量。

4. 四不超是指起道不會超過標準的高度、撥道不會超過標準的數量、作業不會超過標準的溫度、扒碴不會超過標準的長度。

5. 五不走是指質量沒有達到作業的標准不走、發生異狀沒有進行處理不走、扒開道床沒有進行回填不走、作業實施後道床沒有進行夯實不走、沒有進行組織回檢不走。

5. 鋪設無縫線路時，對鎖對軌溫有哪些規定

必須在鋪設當時的設計鎖定軌溫幅度內全部徹底鎖定，左右兩股鋼軌的鎖定軌溫最好相同，相差也不應超過5℃。如無法在鎖定軌溫幅度內鎖定線路時，可暫時鎖定，但必須於最短時間內，在適當軌溫時放散應力。當鋼軌伸縮量達到設計鎖定軌溫幅度內的長度時，應重新鎖定。

6. 高鐵的鐵軌是無縫鐵軌，請問怎麼解決鐵軌熱漲冷縮的問題

無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分布到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。

溫度應力式長軌線路的鋼軌鎖定後，不能隨溫度的變化而自由伸縮。在軌溫與鎖定軌溫不同時，軌內產生相應的溫度應力，溫差大，應力亦相應增大。

為了使溫度應力控制在一定范圍內，避免鋼軌強度和線路穩定性被破壞而採取定期放鬆夾板和扣件，放散應力的措施，這種作業程序稱為應力放散。

無縫線路由於施工時未按設計鎖定軌溫鎖定鋼軌，或斷軌後重焊，或維修不當等原因造成鎖定軌溫與設計不符，或鎖定軌溫不明，都可能導致出現過大的溫差力，發生脹軌跑道或斷軌事故，須重新調整鎖定軌溫。

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解決鐵軌熱脹冷縮的細節

1、在軌道鋼材上下功夫，選熱脹冷縮形變較小的材料製造鋼軌。

2、用優質的軌枕和扣件，壓力足夠大，將鐵軌死死壓在軌枕上，在順著軌道方向上不會位移。所有的形變（應力）被鎖定在軌枕之間的一小段鐵軌里，不會集中爆發出來。

3、焊接技術的進步，充分考慮鐵軌當地溫度的變化區間，選擇適中的溫度焊接無縫軌，壓緊扣件，專業上俗稱鎖定軌溫。這樣溫度正負變化所產生的應力都在可控制范圍內。

4、列車設計運行上的技術，當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。

7. 無縫線路超過鎖定軌溫25度能隔一松一緊一連續作業嗎

採用拉伸法放散，都是實際溫度低於設計軌溫時施工的。這時長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，但整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。你說的填寫25度，也許是按25度來設計鎖定軌溫吧。你說的設計軌溫23度，實際是中間軌溫，設置的軌溫比中間軌溫高1~2度，應該允許的。個人看法，不敢苟同。

8. 無縫線路應力放散鎖定軌溫的問題

無縫線路應力放散鎖定軌溫，採用拉伸法放散，實際溫度低於設計軌溫時施工的。長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長量多，終端伸長量少，整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。

無縫線路放散鎖定採取先放散鎖定區間單元軌節，再放散鎖定站內正線和到發線及無縫道岔，在設計鎖定軌溫允許范圍內將無縫道岔與區間線路進行合龍鎖定焊接，最後形成跨區間無縫線路的施工方案。
無縫道岔鋪設後，對道岔進行精調，保證道岔始端和尖軌尖端，方正差不得大於4mm；限位器兩側縫隙偏差不得大於1.5mm；尖軌尖端、直線尖軌刨切起點處軌距為1435±1mm，其餘部位的軌距為1435±2mm；直、曲尖軌跟端支距偏差為±1mm，其餘部位的支距偏差為±2mm；尖軌尖端的縫隙不大於0.2mm,尖軌其餘部位不大於0.8mm，心軌尖端的縫隙不大於0.5mm,其餘部位不大於0.1mm，頂鐵與尖軌、心軌的軌腰間隙不得大於1mm。
道岔內鋼軌及鎖定焊接採用鋁熱焊接，應力放散時，由於心軌轍叉部分整體剛度很大，且較短，不進行應力放散，鎖定時將道岔與其前後的短軌一起放散鎖定並焊接，使道岔處於固定區。

9. 在鋪軌作業中，當軌溫略低於鎖定溫度時，應當怎麼做

【答案】D【答案解析】此題主要考察對鐵路鋪軌作業方面的知識掌握。教材知識點是連接鋼軌時，必須按規定預留軌縫。各接頭可先上不少於2個接頭螺栓。對照四個選項，只有「D．軌縫量」最符合題意。

10. 鐵路線路脹軌的「八種預兆」

1溫度力過高； 
造成溫度力過高的原因是由於鎖定軌溫的降低。鋪設時，長軌條並不是處於自由狀態，而是處於受力狀態，即已存在初始縱向力。長鋼軌運至工地，卸車時軌溫一般並非鎖定軌溫，工地焊接聯合接頭時又無溫度限制，當將1000m-1500m的長軌條撥入線路時，由於軌條中部很難伸縮，實際上可能已經積存5℃-6℃的初始溫度力，造成了實際鎖定軌溫比名義鎖定軌溫低5℃以上。這樣當軌溫上升時，溫度力將增大。 
2道床橫向阻力降低；線路維修作業如搗固、撥道、方枕、抽換軌枕等作業之後，短期內道床阻力會降低，造成安全溫升降低以致鋼軌溫升超過安全溫升。維修作業對道床橫向阻力的影響見下表: 
 
3、線路方向偏差超限。 
3、防止脹軌跑道的措施 
施工單位在施工過程中必須對上述造成脹軌的要素進行有效控制，才能確保軌道狀態 穩定。 
1、在鋪設無縫線路時，盡量在低溫時採用拉伸施工方法，採用拉伸法所確定的鎖定軌溫， 較通常施工時所確定的鎖定軌溫既准確又均勻，鎖定軌溫降低的程度可得到一定緩解；如沒 有拉伸施工的條件，建議在設計鎖定軌溫范圍內取較高溫度進行施工。 
2、在鋪設無縫線路時，要准確丈量軌長，准確合攏，按設計規定鎖定線路，及時埋設位 移觀測樁並做出觀測記錄； 
3、保持無縫線路設備狀態良好，保證線路有足夠的抵抗軌道彎曲變形的能力和穩定性。 橫向道床阻力是保持無縫線路穩定最重要的有效因素，道床斷面的幾何尺寸應符合設計標 准，並使道床保持豐滿，密實。混凝土枕扣件應齊全，並經常保持狀態良好，使之達到緊、 密、靠、正、潤的要求。 
4、根據季節特點、線路狀態和鎖定軌溫合理安排無縫線路維修計劃，高溫季節不要進行 影響線路穩定性的作業，冬季作業要注意鋼軌長度的變化引起鎖定軌溫下降。 
5、無縫線路的養護維修嚴格遵守《鐵路線路修理規則》有關作業軌溫條件的規定。
6、在氣溫到達35℃及以上或維修作業期間和作業之後數天內，應加強巡道次數，認真監 視線路方向變化，以便迅速採取措施。
 4、脹軌跑道的處理 
1、養護維修作業中，若發現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫，必須停 止作業。這些現象都是脹軌跑道的預兆，如不停止作業進行處理，則有發生脹軌跑道危及行 車安全的可能。 
2、發生脹軌跑道後，可採用澆水法降低鋼軌溫度。軌溫降低後方可撥道。曲線地段撥道 只能上挑，不宜下壓。撥道後搗鼓道床，並對道床側面進行夯拍，限速放行列車，並派專人 看守，待軌溫降至接近鎖定軌溫時，再整正線路和恢復常速。