重卡變速箱維修視頻

『壹』 4個問題搞懂AMT變速箱先進在哪裡

在歐洲發達國家AMT重卡市場比例已經高達90％，而在中國市場AMT重卡剛剛進入量產化時代。很多讀者都有疑問，為什麼中國重卡產銷量世界第一，但是AMT重卡比例如此之少，AMT變速箱不就是在原有手動變速箱上安裝了一套自動換檔機構，其技術難點到底是什麼？AMT有很多功能，真的能比手動擋省油嗎？

AMT的核心技術難點在哪裡？

筆者首先要表達兩個觀點：第一，AMT不是在手動變速箱上簡單增加一套自動換檔結構，兩者的設計理念有很多不同；第二，AMT變速箱的開發難點不在於硬體，而在於軟體，其軟體的開發是一個漫長的數據積累和迭代過程。

在變速箱硬體開發方面，手動變速箱和AMT變速箱可採用共平台同步開發。「先開發手動變速箱，再改進升級開發AMT變速箱」這種開發模式已經被淘汰。雖然變速箱殼體、齒輪、同步器等零部件基本相同，但是在總布置方面存在巨大差異，差異點主要在換檔執行機構。

手動變速箱是手動換檔，駕駛員踩下離合器踏板之後，氣缸會推動離合器分離，然後駕駛員通過拉桿或者拉線來進行橫向選擋和縱向進擋。手動擋的12擋（6×2）和16擋（8×2）是通過高低擋來實現，相當於變速自行車前大盤和後小盤的配合關系，高低擋的切換是控制換擋桿下方的開關，通過氣缸來執行。可以簡單理解駕駛員要控制手動變速箱要有四個動作：離合器、選擋、進擋、高低擋。AMT變速箱其實就是在模擬司機的這四個換檔動作，安裝了四個自動執行機構，通常離合器和高低擋是氣缸前後運動，選擋和進擋是電機旋轉驅動蝸輪蝸桿來執行前後運動。

評價AMT變速箱集成水平主要看所有執行機構是否內置，這樣變速箱體積更小，更有利於安裝，但是存在的問題就是維修不方便；很多AMT變速箱的執行機構選用外掛式，優勢是無需拆開變速箱就能修理和更換零部件。

第三項：BMS（BrakeManageSystem）剎車管理系統。高端重卡一般有三套剎車系統，分別為：發動機制動，液力緩速器制動，傳統的剎車制動。MT變速箱需要駕駛員去人為控制這三套剎車系統；AMT變速箱則可以整合成為剎車管理系統。假設車輛以80km/h下坡時，首先打開液力緩速器，目前液力緩速器可以達到4000Nm的制動力矩；等車輛速度下降後再打開發動機制動，目前13升發動機缸內制動功率可以達到460馬力；最後再踩剎車進行減速和停車。通常在下長坡時駕駛員會同時使用液力緩速器和發動機制動，盡量減少剎車制動，以防止剎車系統過熱而失效。

發動機制動力矩取決於發動機轉速，此時發動機相當於一個空氣壓縮機，增大發動機制動力矩最有效的方法就是AMT變速箱發出指令，降1到2個擋位以適當提高發動機轉速。但是前提條件時不能超過1700轉，否則對發動機會有巨大損害。

第四，降擋加速功能。重卡車輛在超車時，司機會猛踩油門或直接踩到底，此時AMT變速箱的TCM會識別出駕駛員要加速超車的意圖，AMT變速箱會降1到2個擋位以提高車輛的驅動力，發動機瞬間從1100轉加速到1400轉，保證車輛有充足的動力進行加速超車。

采埃孚的TraXon自動變速箱智能功能還有很多，筆者在此就不一一介紹。任何一項功能都要根據客戶實際使用場景去標定才能達到最佳效果。筆者認為采埃孚在AMT變速箱領域最大的技術優勢是擁有龐大的道路工況資料庫。國內部分廠家也開發出了AMT產品，相對而言在硬體和軟體方面還存在一些差距。未來AMT的發展必然是由主機廠來牽頭，通過整車電腦來統一開發管理發動機和AMT變速箱的所有智能功能，從而實現更好的性能集成。

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