變速車維修技術視頻

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❹ 汽車變速器的工作原理以及維修

一、變速器的功用 1、改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。 2、實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。 3、中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。 二、變速器的形式 1、按傳動比的變化方式劃分可分為有級式、無級式、綜合式。 a、有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，採用齒輪傳動。又可分為齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種。 b、無級式變速器:傳動比可在一定范圍內連續變化,常見的有液力式,機械式和電力式等。 c、綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值,與最小值之間幾個分段的范圍內作無級變化。 2、按操縱方式劃分為強制操縱式、自動操縱式、半自動操縱式。 a、強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。 b、自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換。 c、半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在採下離合器踏板或松開加速踏板時，由執行機構自行換檔。 三、變速器的組成 變速器由傳動機構和操縱機構組成。變速器的傳動機構的主要作用是改變轉矩、轉速和旋轉方向；變速器的操縱機構的主要作用是控制傳動機構實現變速器的傳動比的變換。普通齒輪變速器主要分為兩軸變速器兩種。 1、三軸變速器這類變速器的前進檔主要由輸入(第一)軸、中間軸和輸出(第二)軸組成。 2、兩軸變速器這類變速器的前進檔主要由輸入和輸出兩根軸組成。 四、普通齒輪變速器的工作原理 一對嚙合傳動的齒輪，設小齒輪齒數Z1＝20，大齒輪齒數Z2＝40，在相同的時間內小齒輪轉過一圈時，大齒輪轉過半圈。顯然，當小齒輪是主動齒輪時，它的轉速經大齒輪輸出時就降低了；如果大齒輪是主動齒輪時，它的轉速經小齒輪輸出時就提高了。這就是齒輪傳動的變速原理。 1、三軸五檔變速器有五個前進檔和一個倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機構等幾部分組成。 a、第一軸第一軸和第一軸常嚙合齒輪為一個整體，是變速器的動力輸入軸。第一軸前部花鍵插於離合器從動盤轂中。 b、中間軸在中間軸上制有（或固裝）有六個齒輪，作為一個整體而轉動。最前面的齒輪與一軸常嚙合齒輪相嚙合，稱為中間軸常嚙合齒輪，從離合器輸入一軸的動力經這一對常嚙合齒輪傳到中間軸各齒輪上。向後依次稱各齒輪為中間軸三檔、二檔、倒檔、一檔和五檔齒輪。 c、第二軸在第二軸上，通過花鍵固裝有三個花鍵轂，通過軸承安裝有二軸各檔齒輪。其中從前向後，在第一和第二花鍵轂之間裝有三檔和二檔齒輪，在第二和第三花鍵轂之間裝有一檔和五檔齒輪，它們分別與中間軸上各相應檔齒輪相嚙合。在三個花鍵轂上分別套有帶有內花鍵的接合套，並設有同步機構。通過接合套的前後移動，可以使花鍵轂與相鄰齒輪上的接合齒圈連接在一起，將齒輪上的動力傳給二軸。其中在第二個接合套上還制有倒檔齒輪。第二軸前端插入一軸齒輪的中心孔內，兩者之間設有滾針軸承。第二軸後端通過凸緣與萬向傳動裝置相連。 d、倒檔軸倒檔軸採用過盈配合壓裝在殼體相應的軸孔中。倒檔齒輪通過軸承活套在倒檔軸上。 2、各檔動力動力傳遞情況 a、一檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第一檔齒輪→第二軸一檔齒輪→一檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出 b、二檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第二檔齒輪→第二軸二檔齒輪→二檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出 c、三檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第三檔齒輪→第二軸三檔齒輪→三檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出 d、四檔輸入軸→一檔常嚙齒輪→第一軸上四檔齒輪接合齒圈→三、四檔同步器接合套→第二軸→輸出（直接檔） e、五檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第五檔齒輪→第二軸五檔齒輪→五檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出（超速檔） f、倒檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸倒檔齒輪→倒檔軸上的倒檔齒輪→第二軸上倒檔齒輪→第二軸倒檔齒輪接合齒圈→倒檔同步器接合套→第二軸→輸出 3、兩軸變速器 兩軸變速器主要由輸入和輸出兩根軸組成。與傳統的三軸變速器相比，由於省去了中間軸，在一般檔位只經過一對齒輪就可以將輸入軸的動力傳至輸出軸，所以傳動效率要高一些；同樣因為任何一檔都要經過一對齒輪傳動，所以任何一檔的傳動效率又都不如三軸變速器直接檔的傳動效率高。 五、同步器 1、功用使接合套與待接合齒圈兩者之間能迅速同步；阻止在同步之前齒輪進行嚙合；防止產生接合齒圈之間的沖擊；縮短換檔時間，聲速完成換檔操作；延長齒輪壽命。 2、同步器的組成及分類 目前所使用的同步器幾乎都是採用磨擦式同步裝置，但其鎖止裝置不同，因此工作原理也有所不同。按工作原理可分為常壓式，慣性式和自行增力式等種類。這里僅介紹目前廣泛採用的慣性式同步器。 3、慣性同步器按結構又分為鎖環式和鎖銷式兩種 鎖環式同步器 工作原理花鍵轂與第二軸用花鍵連接，並用墊片和卡環作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪之間，各有一個青銅製成的鎖環（也稱同步環）。鎖環上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪及花鍵轂上的外花鍵齒均相同。在兩個鎖環上，花鍵齒對著接合套的一端都有倒角（稱鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環具有與齒輪上的摩擦面錐度相同的內錐面，內錐面上制出細牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸後破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽內，並可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空檔定位作用。滑塊的兩端伸入鎖環的三個缺口中。只有當滑塊位於缺口的中央時，接合套與鎖環的齒方可能接合。 六、變速器操縱機構 組成：變速桿、撥叉、撥叉軸和鎖止機構組成。 變速器操縱機構能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態。為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求： 1、掛檔後應保證結合套與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構中設有自鎖裝置，防止自動脫檔。 2、為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構中設有互鎖裝置。 七、變速器的故障診斷 變速器的故障現象、原因及排除方法 表變速器常見故障的診斷與排除 故障現象:變速器跳檔 故障原因:1.換檔桿調整不正確2.齒輪或齒套牙齒磨損成錐形3.軸、軸承或齒輪磨損松曠或軸向竄動過大4.叉軸的定位凹槽或定位球磨損，定位彈簧拆斷5.同步器鎖環錐面磨損、變形或損壞6.變速糟與發動機連接螺栓松動或緊度不一致 排除方法:1.檢查、調整2.更換齒輪3.更換軸承、軸或齒輪，軸向竄動大應進行調整4.更換損壞件5.更換同步器鎖環6.按規定扭矩擰緊 故障現象:變速器亂檔 故障原因:1.變速桿定位銷磨損松曠、丟失2.互鎖銷磨損3.變速桿下端撥球磨損 排除方法:1.更換定位銷2.更換3.修復或更換變速桿 故障現象:換檔困難 故障原因:1.離合器分離不徹底2.叉軸彎曲，叉軸與孔銹蝕3.操縱桿調整不當4.同步器損壞 排除方法:1.查明原因，予以排除2.清洗、校正叉軸3.正確調整操縱桿4.更換 故障現象:變速器發響 3、慣性同步器按結構又分為鎖環式和鎖銷式兩種 鎖環式同步器 工作原理花鍵轂與第二軸用花鍵連接，並用墊片和卡環作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪之間，各有一個青銅製成的鎖環（也稱同步環）。鎖環上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪及花鍵轂上的外花鍵齒均相同。在兩個鎖環上，花鍵齒對著接合套的一端都有倒角（稱鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環具有與齒輪上的摩擦面錐度相同的內錐面，內錐面上制出細牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸後破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽內，並可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空檔定位作用。滑塊的兩端伸入鎖環的三個缺口中。只有當滑塊位於缺口的中央時，接合套與鎖環的齒方可能接合。 六、變速器操縱機構 組成：變速桿、撥叉、撥叉軸和鎖止機構組成。 變速器操縱機構能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態。為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求： 1、掛檔後應保證結合套與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構中設有自鎖裝置，防止自動脫檔。 2、為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構中設有互鎖裝置。 七、變速器的故障診斷 變速器的故障現象、原因及排除方法 表變速器常見故障的診斷與排除 故障現象:變速器跳檔 故障原因:1.換檔桿調整不正確2.齒輪或齒套牙齒磨損成錐形3.軸、軸承或齒輪磨損松曠或軸向竄動過大4.叉軸的定位凹槽或定位球磨損，定位彈簧拆斷5.同步器鎖環錐面磨損、變形或損壞6.變速糟與發動機連接螺栓松動或緊度不一致 排除方法:1.檢查、調整2.更換齒輪3.更換軸承、軸或齒輪，軸向竄動大應進行調整4.更換損壞件5.更換同步器鎖環6.按規定扭矩擰緊 故障現象:變速器亂檔 故障原因:1.變速桿定位銷磨損松曠、丟失2.互鎖銷磨損3.變速桿下端撥球磨損 排除方法:1.更換定位銷2.更換3.修復或更換變速桿 故障現象:換檔困難 故障原因:1.離合器分離不徹底2.叉軸彎曲，叉軸與孔銹蝕3.操縱桿調整不當4.同步器損壞 排除方法:1.查明原因，予以排除2.清洗、校正叉軸3.正確調整操縱桿4.更換 故障現象:變速器發響

❺ 汽車發動機維修技術視頻教程

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各總成機構要求
4.2.1 發動機
發動機應符合GB/T 3799.1和GB/T 3799.2的規定。
4.2.2 轉向操縱機構
4.2.2.1轉向盤應轉動靈活、操縱輕便，無異響，無偏重或卡滯現象。轉向機構各部件在汽車轉向過程中不得與其他部件相干涉。
4.2.2.2 轉向盤應能自動回正，具有穩定的直線行駛能力。在平坦的道路上行駛不得有擺振或其他異常現象，曲線行駛時不得出現過度轉向。
4.2.2.3轉向盤的最大自由轉動量，應符合GB 7258中有關條款的要求。
4.2.2.4 汽車轉向輪的橫向側滑量，應符合GB 7258中有關條款要求。
4.2.2.5 車輪定位、最大轉向角應符合原設計規定。
4.2.2.6 轉向節及臂，轉向橫、直拉桿及球銷應無裂紋和損傷；並且球銷不得松曠，橫、直拉桿不得拼焊。
4.2.3 傳動機構
4.2.3.1 離合器接合平穩、分離徹底、操作輕便、工作可靠，不得有異響、打滑或發抖現象；踏板力不大於300N。
4.2.3.2離合器踏板的自由行程、有效行程應符合原設計規定；動作時不應與其他非相關件發生干涉，放鬆踏板能迅速回位。襯套與軸的配合應符合原製造廠維修技術要求。
4.2.3.3 手動變速器及分動器應換擋輕便、准確可靠；互鎖和自鎖裝置有效，不得有亂擋和自行跳擋現象；運行中無異響；正常情況下不過熱。
4.2.3.4自動變速器的操縱裝置除位於P、N外的任何換位，發動機均應不能起動；當位於P擋時，應有駐車鎖止功能；車輛行駛中能按規定的換擋點進行升、降擋；換擋平順、不打滑，無沖擊、無異響。正常情況下不過熱。
4.2.3.5 傳動軸及中間軸承應正常工作，無松曠、抖動、異響及過熱現象。裝備有緩速器的車輛，緩速器應作用正常有效，緩速率應符合原設計要求。
4.2.3.6 主減速器、差速器和輪邊轉速器應正常工作，無異響，正常工況下不過熱。
4.2.4 行走機構
4.2.4.1 車輪總成的橫向擺動量和徑向跳動量應符合GB 7258中有關條款的要求。
4.2.4.2 最大設計車速不小於100 km/h的汽車，車輪應進行動平衡試驗，其動不平衡質量應不大於10g。
4.2.4.3 汽車裝用的輪胎應與其最大設計車速相適應。
4.2.4.4 輪胎胎冠和胎側不得有足以暴露出輪胎簾布層的破裂和割傷。
4.2.4.5 輪胎胎冠上的花紋深度應符合GB 7258中有關條款的要求；同軸上裝用的輪胎型號、品種、花紋應一致；汽車轉向輪不得裝用翻新輪胎；輪胎氣壓應符合原設計規定；用滾型工藝製作的輪輞損壞後必須換裝相同的輪輞。
4，2.4.6 轉向節與襯套的配合及輪轂軸承預緊度應符合原製造廠維修技術要求。
4.2.4.7 非獨立懸架式車輛，轉向節與襯套的配合，軸頸與軸承的配合，軸承預緊度調整符合原製造廠維修技術要求，無異響，正常工況下不發熱；減震器、鋼板彈簧，作用良好、有效，無異響；各部連接桿件不松曠。
4.2.4.8 獨立懸架式車輛，轉向節上下球銷不松曠；軸承與軸頸的配合，軸承預緊度調整符合原製造廠維修技術要求，無異響，正常工況下不發熱；減震彈簧、扭桿彈簧、氣囊彈簧、減震器，作用正常有效，無異響；各部連接桿件襯套、球銷、墊片，齊全不松曠。
4.2.5 制動機構
4.2.5.1 汽車在行駛中無自行制動現象。
4.2.5.2 採用氣壓制動的汽車，制動系統的裝備及其性能應符合GB 7258中有關條款的規定。
4.2.5.3 制動系裝備的比例閥、限壓閥、感載閥、慣性閥或制動防抱死裝置，應工作正常有效。
4.2.5.4 裝有排氣制動的柴油車，當排氣制動裝置關閉3/4行程時，聯動機構應使噴油泵完全停止供油；而當排氣制動裝置開啟時，又能正常供油。
4.2.5.5 制動踏板的自由行程、有效行程應符合原設計規定。動作時不應與其他非相關件發生干涉，放鬆踏板能迅速回位；襯套與軸的配合應符合原製造廠維修技術要求。採用液壓制動的汽車踏板行程應符合GB 7258中有關條款的規定。
4.2.5.6 駐車制動操縱桿的有效行程應符合原設計規定。動作時不應與其他非相關件發生干涉。襯套與軸的配合應符合原製造廠維修技術要求。
4.2.6 車身、車架
4.2.6.1 車身應符合GB/T 5336的規定。
4.2.6.2 車身、保險杠及翼子板左右對稱，各對稱部位離地面高度差不大於10mm。
4.2.7 照明和信號裝置及其他電氣設備
4.2.7.1 全車電氣線路應布置合理、連接正確；線束包紮良好、牢固可靠；線束通過孔洞處應有防護設施，且距離排氣管不小於300mm；導線規格及線色符合規定，接頭牢固、良好；保險絲、熔斷線及繼電器的使用應符合原設計規定；裸露的電氣接頭及電氣開關應距燃油箱的加油口和通氣口200mm以上。
4.2.7.2 燈光、信號、電器設備等及其控制裝置應齊全有效，各元器件性能良好，工作正常，符合原設計要求。
4.2.7.3 前照燈光束的照射位置和發光強度應符合GBl8565中有關條款的規定。
4.2.7.4 裝備有空調系統的載客汽車空調性能應符合原設計要求。
4.2.7.5 裝備有其他與制動、行車安全有關的電子控制系統的元器件，應按原設計裝備齊全，監控有效、正常。電子控制裝置(ECU)應無故障碼顯示。
4.2.7.6 蓄電池外觀應整潔、安裝牢固，樁頭完好、正負極標志分明，樁卡頭及搭鐵線連接牢實；電解液密度、液面高度及電壓差應符合規定。

❼ 長安逸動手動擋1.6變速箱維修視頻

變速箱出現故障很大的原因是閥體太臟導致的，變速箱閥體臟太臟會破壞變速箱油的質量和摩回擦答特性。加大摩擦和磨損，同時油泥也會在變速箱內產生，造成閥體和管路堵塞，無法順序實現對油壓的調節，從而出現變速箱故障問題。
這個可以搜索「免拆修解決變速箱故障」來找解決方法，對車沒有任何的損傷，還可以延長變速箱換油周期3-5倍之久，有效控制變速箱油的溫度。

❽ 自動變速箱怎麼維修

這個不是一下子的事。建議去正規的技術學校進修下，
自動變速器使用注意內事項：
（1）發容動機起動時，應將變速桿置於P位或N位，同時踩下制動踏板並拉緊駐車制動桿，以防意外事故發生。
（2）汽車起步時，應先將變速桿移入正確位置後，再踩加速踏板，而且不能踩得過猛，應緩緩踩下，否則容易加劇自動變速器內的執行機構如離合器、制動器的磨損，嚴重時還有可能造成零部件的事故性損壞。
（3）汽車行駛時，除非必要，盡量不要將加速踏板猛踩到底，因為這樣會出現立即強制性地換入低檔，即「強制低檔」，容易使發動機的轉速過高，從而造成自動變速器內摩擦件的磨損和ATF溫度的升高，對自動變速器的使用不利。
（4）汽車行駛時，特別是高速行駛時，不能選用N位滑行，這很容易燒壞變速器，因為這時變速器輸出軸轉速很高，而發動機卻以怠速運轉，ATF泵供油不足，潤滑狀況惡化，易燒壞變速器，有些駕駛人為了節油而選用N位滑行，結果只能是得不償失。
（5）汽車超車時，往往要迅速踩下加速踏板，利用「強制低檔」來提高汽車的加速能力。但要注意的是：一旦車輛的加速要求得到滿足時，應立即松開加速踏板，否則，對自動變速器的油液和摩擦件使用不利。
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❾ 自行車變速器壞了，該怎麼修

可以先吧後撥的線松下來，在變後指撥，如果不暢的一般就是線生銹了缺油

一根變內速線修車攤也容就2塊錢左右，可以在修車攤叫師傅幫你換省得很多麻煩

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找些黃油，塗在鋼線上在穿線。。

變速換線或鬆掉固定鋼線螺絲一般都要調整一下變速的微調螺絲。

看圖，變速調到最低 的檔位，穿線，拉緊，上緊固定螺絲（不用特別緊，以免壓壞鋼線）

然後轉踏板，變速，

如果每個檔位都正常的，就OK了。。

如果檔位不準，上不去或下不來的。就調整圖上所示的微調螺絲。

根據情況，順時針或逆時針調整，直到每個檔位都准確為止。。

這個急不來的，慢慢調，掌握好調試方法後，很簡單的。。。

❿ 汽車自動變速箱維修視頻

自動擋的車型中目前市場上經常見到的形式有：普通自動擋、手自一體、CVT無級變速；近期又出現了DSG雙離合器。 從結構上講：手自一體變速器是有檔位的，既然有檔位就離不開齒輪，手自一體與手動擋提速的區別，就是微電腦控制更換檔位（微電腦換檔要進行數據比較，時間上比手動擋要滯後0.N秒至數秒）與腳踩離合器配合手柄的區別；手自一體變速器與手動擋變速器齒輪的區別，就是N組齒輪與行星齒輪組的區別；在變換檔位過程中，必然產生間隔，有間斷就形成了頓挫感；CVT則不同，它是通過主動輪、從動輪與金屬帶的銜接來實現速比的變化，無任何間隙。可以理解為：手自一體變速器（包括手動擋）換檔加、減速如同上台階，再小也是存在級差的；CVT加、減速如同走斜坡，平緩而連貫。同時CVT還有零件、配件少、內部組裝結構簡單、體積小、重量輕（與同功率的手自一體變速器相比較）的特點；從輸出性能上講：不同齒輪的變換、組合，必然存在著間隔和時差，這也必然要造成動力傳輸的損失，產生無用功；CVT在動力輸出上無間隙，動力傳輸連綿不斷，動力損耗小、不會產生無用功（不包括摩擦系數），其效果可與DSG雙離合器所媲美；DSG不在本次詢問范圍內，同時有關DSG也有解答，並且還不錯，所以就不多啰嗦了。CVT在加、減速上基本消除了頓挫感（人為操控不包括在內）；在輸出性能上，與手自一體相比，應列前茅；從節油效果上講：CVT的設計、工作原理、技術指標、實際測試都是優於手自一體的；對於不同類型的人群、不同路面的實測效果也是經得起考驗的；實踐證明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、無可非議；從先進程度上講：結構優化了、動力傳輸性能好了、節油效果明顯了、購置、使用成本再降下來，先進性自然就體現出來了。好的設計無法應用，有時就是因為材質、工藝過不了關；好的產品，市場佔有率不高，就是因為價格（手動擋與自動擋汽車，市場佔有率的變化就是很好的案例，現在嚷嚷非要『享受、體驗駕駛樂趣』的少多了）；綜上所述手自一體與CVT孰優孰劣是涇渭分明；那麼CVT是否就沒有缺點和不足了嗎？非也！金無足赤、人無完人，任何事物有其優勢，必然也要有不足：其一CVT的結構是簡單了，但其對材料、材質、加工精度、工藝水平要求都是很高的；其二目前購置、維修、保養成本比較高；（但東西絕對是好東西，有些像前階段的自動擋）；其三也是致命的一點，就是承載能力偏小，無法傳輸較大負荷功率；也就是無法應用在大排量、大功率的車上。但是任何事物都不會是一成不變的，CVT也是如此；除了不少轎車上的應用，SUV也開始採用了。如東風日產的逍客、進口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已達到2.4L；CVT普及率的提高，應是為期不遠了。