站前電路

⑴ OT DT 端子區別,以及分別使用在什麼場合、情況下！ 一般電力系統使用的是否是DT端子！

OT的是開口的，DT的是管型的，電力系統也使用DT端子，不過最好的應該是SY型的端子，接觸面大，通流量好。

線鼻子（DT)常用於電纜末端連接和續接，能讓電纜和電器連接更牢固、更安全。是建築、電力設備、電器連接等常用的材料。一般導線與接線端子連接時，按照國家接線規范要求電纜末端連接均需使用對應的接線連接端子。

簡介

在工程中，它是站前工程為站後工程預留的介面，是站後介面工程的預埋設施。端子斷面檢測顯微鏡觀察物體時能產生正立的三維空間像，立體感強，成像清晰和寬闊，具有較長的工作距離;配置高精度線束端子圖片測量分析系統,組合成線束端子檢測顯微鏡,高品質光學系統與高解析度攝像頭的完美組合，讓斷面圖像更清晰，獨特的定倍定檔讓測量更精確。

⑵ 在廣州站前街道蘋果手機接聽電話沒聲音怎麼辦

1、音量設置成了靜音，或者開得很小；
2、揚聲器被損壞，建議送檢並重新更換揚聲器；
3、手機宴橋系統本身bug或者系統不穩定，建議恢復出廠設置進行嘗試；
4、打開了其他的音樂播放器，可以將該類軟體卸載後用系統晌鎮猛自帶播放器試試。
5、可能是揚聲器出現故障了，
解決辦法：
耳機插孔金屬片走位，用筆芯撥一下耳機插孔，將裡面的金屬片彈回；
可以拿棉簽蘸酒精旋轉擦拭耳機插頭及手機插孔（插頭或插孔可能氧化），再插入試試；
將手機關機重新啟動，假旅禪如依然不行便備份文件，將手機恢復出廠設置；
假如還是不行即機子因碰撞摔導致揚聲器內電路損壞，建議聯系我們售後維修中心。

⑶ 站前折返的站前折返及站型選擇

折返站的能力是地鐵線路能力的關鍵環節，中間站、終端站折返能力的大小直接影響整個系統的運輸能力和效率。站前折返指列車利用站前渡線進行折返作業。站前折返的優點在於可以在一定程度上減少項目建設投資，縮短列車走行距離，蘆櫻笑也可以減少列車運用數量。但是列車在折返過程會佔用區間的正線，從而影響後續列車閉塞，列車出站的過程與進站列車存在敵對進路，存在不安全隱患，所以對行車安陪含全保障要求比較高。在實踐中，由於地鐵行車密度都比較高，在工程條件允許的情況下一般不採用站前折返。但是有時受到工程實施條件的限制，或者為了獲得更好的換乘條件，也可以採用站前折返。例如，北京地鐵13號線西直門站、北京地鐵亦庄線宋家莊站都採用了站前折返。
站前折返站型一般根據車站客流量、行車密度等來決定。以下是幾種典型的站前折返站形式。 島式車站可以避免乘客選擇站台，無論列車停在哪一股道，進入島式站台的乘客都可以順利乘車。由於島式站台的寬度一般在10m以上，線間距至少在13 m以上，站前道岔區距離站台相比側式車站大大增加，列車在道岔區的干擾時間長，折返能力比側式車站低。為了提高折返能力，通常盡量減小島式站台寬度，或者站前道岔選擇合適號碼以提高列車進站速度。
如果折返站客流量比較大，上下車乘客共用島式站台，客流流線在站台上交織嚴重，行人移動速度受到限制，不利於安全管理。 信號技術發展經歷了從模擬信號到數字信號再向無線信號發展的三個階段，每個階段都有自己的特定產品，都有特定的技術條件。根據系統特點可分為三種類型：
(1)基於固定閉塞方式的ATC系統。應用實例有北京地鐵1號線、2號線、八通線、13號線。
(2)基於准移動閉塞方式的ATC系統。應用實例有北京地鐵5號線。
(3)基於通信技術的移動閉塞方式的ATC系統。應用實例有北京地鐵4號線、10號線、機場線。
由於基於固定閉塞方式的ATC系統屬階梯式控制方式，不易實現列車的優化控制、節能控制，也限制了行車效率的提高，因此在目前正在設計的高密度行車地鐵工程中已經被淘汰。為了給旅客提供更加舒適的軌道交通系統，目前常用的信號系統主要有以下兩種：
(1)基於數字軌道電路的准移動閉塞ATC系統。
(2)基於通信的移動閉塞ATC系統。
移動閉塞ATC系統區間通過能力大於准移動閉塞，但是對站前折返來說，站前道岔區只允許列車單向通過頌灶，所以不論站內列車在什麼位置，後續進站列車在進站進路沒有開放前不能越過站前道岔(進站信號機)。無論信號制式採用移動閉塞還是准移動閉塞，後續列車都可以獲得進站信號機位置。所以，對站前折返來說，移動閉塞和准移動閉塞對折返能力影響來說是沒有區別的。 列車在日常運營中有以下4種：
(1)ATO模式。ATO系統根據ATP提供的地面速度限制信息，自動駕駛列車運行，由司機進行監督。
(2)ATP模式。司機人工駕駛列車，按ATP的速度信息運行，一旦超速將實行緊急制動，保證運營安全。
(3)非限制模式。列車由人工駕駛，依靠地面顯示信號，按照線路允許速度運行，由司機保證運行安全。用於ATP系統大面積故障時。
(4)限速人工駕駛模式。該模式用於無ATP地面速度信息的地點或者正線地面設備故障時的超速防護。列車由人工駕駛，限速25 km/h運行。一旦超速，車載ATP即實行緊急制動。
非限制模式和限速人工駕駛模式都是非正常模式，在日常的運營中很少使用。ATO模式和ATP模式是常用模式，ATO模式由於沒有人工駕駛，列車全部依靠車載設備控制，可以不用考慮人的反應時間，而ATP模式除了考慮足夠人工的反應時間，還要考慮降低司機駕駛勞動強度，列車速度要低於ATP限速曲線，以避免ATP系統觸發制動。所以冊模式的能力要低於ATO系統。

⑷ 加強列車折返能力的措施是什麼

加強列車折返能力的措施是改變折返方式;採用合理的折返線配線形式;增加發車線,把原來一條發車線增加為兩條發車線;改變站台結構,將站台設置成「一島一側」式站台;改變折返站控制方式,壓縮進路時間;優化折返站的道岔和軌道電路設計;在折返站採用自動信號設備。

2、站前折返，列車通過終點站和上一站之間的折返線駛離終點站。整個折返猜擾中的過程中，列車只使用島式站台的一側，這種折返線往往用在將要繼續延長的線路中，並可以減少列車折返成本（包括時間成本，和人力成本，比如司機可以在站台一端等候，不用在折返時由車頭走向車尾）。